Eussions-nous évité une partie des dangers qui nous ont assaillis sur les côtes de l’Alaska, en mettant le cap vers Fairbanks ou quelqu’autre ville de l’intérieur, après avoir atteint la pointe Barrow ? Les circonstances atmosphériques étaient dans le centre du pays bien meilleures que sur le littoral, mais, pour y parvenir, nous aurions dû survoler une épaisse mer de nuages cachant de hautes montagnes ; cela eût été une entreprise hasardeuse. Lorsque l’on navigue au-dessus d’un banc de brume très dense, les observations deviennent impossibles, par suite, le ballon peut être déporté très loin du point sur lequel le cap a été mis. Doit-on, dans ces conditions, survoler un pays montagneux, et, la hauteur à laquelle on se tient est-elle faible, comme c’est le cas avec un aéronef, on risque d’entrer en collision avec une montagne que l’on croyait beaucoup plus loin. Pour ces raisons, à mon avis, étant donné l’état de l’atmosphère, il est fort heureux que nous ayons agi comme nous l’avons fait.
CHAPITRE XV
La navigation au-dessus du bassin polaire boréal.
Déclinaison et déviation. — Mesure de la dérive à bord d’un dirigeable. — Difficultés de cette observation. — Vitesse vraie et vitesse propre. — Correction de l’altitude. — Différentes méthodes de mesure de l’altitude. — Compas magnétiques du « Norge ». — Compas solaires. — Difficultés de la navigation aérienne.
Par le lieutenant de vaisseau de la marine royale norvégienne Hj. Riiser-Larsen.
Après le récit de notre raid au-dessus du bassin polaire boréal, il importe de rappeler brièvement les méthodes de navigation aérienne et les instruments qu’elles emploient.
Dans l’air comme en mer, ces méthodes sont différentes, selon que l’on navigue en vue ou hors de vue des côtes. Dans le premier cas, on détermine sa position par des relèvements terrestres, dans le second, par des observations astronomiques. Si le temps est clair, par suite, si la côte, la mer ou la banquise que l’on survole est visible, on peut naviguer, sans le secours d’observations astronomiques, à condition de noter soigneusement et constamment la vitesse et la dérive du ballon et de plus de connaître exactement la déclinaison et la déviation.
La déclinaison est, on ne l’ignore pas, l’angle formé par le méridien du lieu et la direction que prend l’aiguille aimantée en ce lieu. Cette direction est celle du Pôle magnétique fort éloigné du Pôle géographique ; exceptionnellement la déclinaison est nulle. Dans l’ignorance de cette circonstance, nombre de gens ont exagéré les difficultés que nous éprouverions à tenir une route, par suite ont considéré notre entreprise comme plus hasardeuse qu’elle ne l’était sous ce rapport.
« Vous atteignez le Pôle, disaient-ils. Très bien, mais alors, vos compas ne vous donneront plus aucune indication. Dans ces conditions, comment pourrez-vous vous diriger pour revenir dans le Sud ? »
Cette crainte n’était pas justifiée. Le Pôle magnétique se rencontre sur une île voisine de la côte nord du Canada, donc très loin de notre route ; en conséquence nos compas garderont toujours une certaine tendance à prendre une direction déterminée.
Par contre, le défaut d’observations de la déclinaison dans le bassin arctique pourra nous créer des difficultés. Considère-t-on une carte des isogones, c’est-à-dire une carte représentant les courbes unissant tous les points possédant la même déclinaison, on remarque l’irrégularité de ces courbes. Si, dans les régions du globe où des observations de déclinaison ont été effectuées, le tracé de ces lignes a été établi avec précision, dans le bassin arctique il a été dessiné à l’estime. De là, une source d’incertitude, à moins de pouvoir vérifier la direction du compas par des observations d’azimuth du soleil ; ce qui n’est possible que si le temps reste clair. En pareil cas, il faut admettre, de plus, que l’on connaît la déviation. Que signifie ce dernier terme, c’est ce que nous allons expliquer ?