Il est 8 heures du matin. Depuis vingt-quatre heures nous sommes debout, et pendant cette journée quel effort nous avons fourni et quels soucis nous avons éprouvés ! Ce serait peut-être le moment de nous restaurer et de prendre quelque repos. Auparavant, toutefois, nous débarquons les effets de campement, les provisions, bref, tout ce qui est essentiel à la vie, et les mettons en sûreté sur un glaçon capable de résister à des chocs violents ; si, pendant notre sommeil, la banquise entrait en convulsion, notre matériel pourrait être englouti ; dans ce cas, notre sort serait vite réglé. En second lieu, avant de faire un somme, je voudrais voir ce qu’il est advenu du N-24. Nous avons cru entendre un coup de fusil, après l’amerissage. Peut-être est-ce une illusion ? Dans ses collisions constantes la glace produit souvent des bruits semblables à la détonation d’armes à feu. Je grimpe sur le monticule le plus élevé voisin du camp : la dernière fois pendant la descente que nous avons aperçu le N-24, il volait très bas de l’autre côté de l’étang. S’il a continué dans cette direction, nos camarades se trouvent dans le Sud. Attentivement, nous explorons l’horizon à la jumelle dans toutes les directions : rien.

La bande de stratus est maintenant plus basse qu’au moment de notre arrivée. Du grésil commence à tomber. Température : environ 15° sous zéro.

Notre appareil va désormais nous servir d’habitation. La coque est divisée en cinq compartiments. Le premier, l’habitacle de l’observateur, est trop petit pour qu’on puisse y coucher ; le second, le poste du pilote, est, au contraire, suffisamment spacieux pour un ou deux hommes ; le troisième, la chambre à essence, est inhabitable. En revanche, la quatrième cabine, longue de quatre mètres, est logeable. La cinquième, à laquelle on accède par une sorte de « trou d’homme » dans la queue de l’avion, n’est qu’un étroit boyau obscur. Un homme pourrait s’y étendre si les cintres ne formaient à la surface intérieure des saillies singulièrement gênantes.

Nous prenons nos quartiers dans le no 4 ; ce sera désormais notre salle à manger, notre mess comme nous l’appelons. Aussitôt installés, nous allumons le Primus[21], et bientôt dégustons un excellent chocolat. Une douce chaleur règne dans la pièce ; tant que nous pûmes la chauffer, notre habitation fut, ma foi, fort confortable. Pour obtenir une température agréable, nous avons employé nos appareils Therm’x[22]. Les services que ces « réchauffeurs » nous ont rendus sont si grands que ce serait ingratitude de ma part de ne pas leur consacrer quelques lignes. Avec un litre d’essence, ils dégagent une chaleur très sensible pendant douze heures ; ajoutez à cela que produisant cette chaleur par catalyse, donc sans flamme, ils ne présentent aucun danger d’incendie, avantage inappréciable lorsque l’on est entouré, comme nous le sommes, de réservoirs de carburant. De plus, ces appareils sont économiques ; deux par cabine suffisaient pour entretenir une douce température dans tout notre logis. Plus tard, lorsque, pour réduire la consommation d’essence, nous dûmes renoncer à leur emploi, quel changement désagréable !

[21] Réchaud au pétrole ou à l’alcool. (Note du traducteur.)

[22] Ces appareils ont été inventés par MM. Louis Lumière, membre de l’Institut, et Jean Herck, ingénieur principal du Génie maritime.

Après le déjeuner, nous prenons possession de nos chambres. Riiser-Larsen s’allonge dans la queue de l’appareil. Comment a-t-il pu vivre quatre semaines dans ce trou noir et inégal ? Il doit certainement avoir encore les côtes bleues par leur contact prolongé avec les cintres de l’avion. Feucht occupe la salle à manger et moi l’habitacle du pilote.

Notre somme fut bref. A 10 heures nous nous réveillons. Ayant une seconde fois échoué dans nos efforts pour virer l’appareil, nous renonçons à cette manœuvre et décidons de le hisser sur la banquise, afin de le soustraire à ses attaques. A tout instant, brusquement, sans qu’un phénomène prémonitoire ne se produise, les glaces peuvent se rapprocher et écraser le N-25.

Amener l’avion sur la banquise, cela n’ira pas sans l’exécution de grands terrassements ; il sera nécessaire d’abord de raser le monticule contre lequel son avant repose, ensuite de tailler dans l’épaisseur de ce glaçon un plan incliné, un slip, sur lequel on halera l’appareil. « Mais avec quoi allons-nous effectuer ce travail ? » demande un de mes compagnons, lorsque j’eus exposé mon programme. Il a raison. Quoique réduit aux objets les plus indispensables, notre équipement dépassait de 500 kilos la charge utile de chaque hydravion. Par suite, je n’ai pas emporté d’outils de terrassier pour niveler la glace, d’autant que leur emploi me semblait plus que problématique. Avant le départ, aucun de nous ne mettait en doute la possibilité de rencontrer sur la banquise un bon terrain d’atterrissage nous permettant de faire escale et de reprendre ensuite notre vol ; jamais nous n’avions envisagé une situation pareille à celle dans laquelle nous nous trouvons. Les regrets sont superflus. D’abord faisons l’inventaire de nos outils ; ils ne sont ni nombreux ni précisément efficaces : trois tolleknive[23], un solide et long couteau, celui dont Rönne m’a fait cadeau et que je considérai, à la baie du Roi, comme une inutilité, une ancre à glace pouvant servir de pic, enfin une grande et une petite pelles en bois. Mais à quels résultats n’arrive-t-on pas sous l’empire de la nécessité et lorsqu’on est animé d’une résolution inébranlable ?

[23] Voir la [note de la page 44].