30 mai. — Le réservoir d’essence abandonné hier est ramené au camp. Ensuite Dietrichson et Omdal retournent au N-24 et en rapportent la majeure partie des vivres qui y avaient été laissés.

De jour en jour la température monte ; en moyenne elle s’élève actuellement à 6° au-dessous de zéro.

Nous croyons pouvoir prendre notre envol sur la « jeune glace » de l’étang. Aussi avec quelle attention anxieuse nous surveillons sa croissance ! Quand sera-t-elle suffisamment solide pour supporter le poids de l’appareil ? Le 1er juin son épaisseur, 15 centimètres, me paraît suffisante. A côté de surfaces unies, cette plaque renferme des blocs saillants de « vieille glace » pris dans sa masse, et, en certains endroits, est déchirée de crevasses. Donc nous commençons par niveler tous ces accidents de terrain ; après cela nous taillons un nouveau plan incliné afin de faire descendre l’appareil du glaçon surélevé où il est garé sur notre futur champ d’aviation. Combien de tonnes de glace et de neige avons-nous remuées dans cette journée ! N’importe, le soir l’ouvrage est terminé.

Le lendemain branle-bas d’appareillage. Les vivres sont arrimés à bord pour le cas où l’envol réussirait. A 14 h. 15 les moteurs sont chauds ; tout est paré pour le départ. Riiser-Larsen et Feucht prennent place dans l’appareil, le premier au volant du poste de commande ; le second dans le groupe moteur, tandis que nous quatre demeurons sur la glace pour faciliter la marche de l’avion. Tantôt il faut le pousser, tantôt le retenir, manœuvres d’autant plus difficiles qu’à chaque pas nous enfonçons profondément dans de la neige pulvérulente. Bientôt nous sommes littéralement à bout et cela sans aucun résultat. La piste, longue de 500 mètres, aménagée au prix de tant de travail, se rompt sous le poids du N-25. Donc insuccès complet ; nous ne nous avouons pas vaincus pour cela. Faisant virer l’appareil, nous allons essayer de nous envoler dans la direction opposée à celle primitivement adoptée ; nous prendrons le départ sur le chenal d’eau libre existant maintenant à la place du champ de « jeune glace » que nous venons d’effondrer. Mais dans les régions polaires à peine a-t-on triomphé d’un obstacle qu’un nouveau se dresse devant vous. Voici maintenant une brume épaisse, gluante ; on ne distingue rien à 5 mètres devant soi. Dans ces conditions inutile de songer à prendre l’air. Dans l’Arctique plus que partout ailleurs de la patience et toujours de la patience ! Seulement à 10 heures du soir nous allons nous coucher.

Feucht prend la veille ; il devra, pendant la nuit, imprimer à l’hydravion un mouvement de va-et-vient pour empêcher la bouillie de glace flottant à la surface du canal de se solidifier et par suite de le retenir prisonnier. Après avoir été tenu éveillé pendant quelque temps par le bruissement des cristaux de glace contre la coque, je venais de fermer les yeux, lorsque, brusquement, des cris interrompent mon sommeil. « Tout le monde sur le pont ! La glace presse ! » Je bondis dehors. La situation est, en effet, singulièrement périlleuse, presque désespérée. Les deux rives du canal se rapprochent à vue d’œil ; l’impression d’un étau que l’on serre. Une catastrophe semble inéluctable ; le N-25 va être écrasé entre les deux masses de glace qui tendent à se réunir. Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht, travaillent à repousser les blocs les plus menaçants et à faire virer l’avion de 45° pour soulager ses flancs ; pendant ce temps, Ellsworth et moi jetons sur la « vieille glace » les vivres et les effets d’équipement les plus essentiels. Seulement après des efforts désespérés nous restons maîtres de la situation. Peu s’en est fallu que ce ne fût la fin.

Cette chaude alerte terminée, nous nous mettons en quête d’un terrain moins dangereux. Nous le trouvons près du N-24 ; il y a là une nappe de glace tout à fait propice, semble-t-il. Nous y transportons notre appareil, puis commençons les travaux nécessaires pour l’aménagement de la piste. Cette fois encore nos efforts ne furent pas récompensés ; de nouveau la glace se rompt sous le poids du N-25. Ce second insuccès nous procure toutefois un avantage ; nous trouvant maintenant tout près de l’avion de Dietrichson, nous ne serons plus astreints à de longs et pénibles charrois pour transporter à notre camp les cylindres d’essence qu’il contient. Quelle triste figure fait cet appareil abandonné, une aile en l’air et l’autre portant sur la glace.

De ce côté la banquise paraît offrir des conditions plus favorables. Aux environs du camp s’ouvre un canal d’eau libre, long de 400 mètres, et dans son voisinage la « jeune glace » présente un aspect engageant. L’après-midi, troisième tentative de départ ; elle ne réussit pas mieux que les précédentes.

Après cet échec, nous décidons d’établir un passage pour l’avion entre le canal et la nappe de « jeune glace » qui lui fait suite ; nous disposerons ainsi d’une piste de 700 mètres. Peut-être l’appareil gardera-t-il la vitesse qu’il aura acquise sur l’eau lorsqu’il arrivera sur la glace, peut-être, par suite, pourra-t-il décoller ?

Le 4 juin, dès 2 heures du matin, nous nous mettons à l’œuvre. Le soir, après avoir peiné toute la journée, la piste est achevée, mais encore une fois la brume nous condamne à l’inaction.

Pendant la nuit la banquise recommence à s’agiter et à presser ; heureusement ce n’est que de la « jeune glace » ; épaisse de 0m,18, un choc violent d’une de ces flaques pourrait, toutefois, avarier la coque de l’appareil. Dietrichson et Omdal s’arment, alors, qui d’un bâton en aluminium, qui du trépied de l’appareil à filmer, et, avec ces instruments, repoussent les glaçons ou les brisent. Le combat se prolonge jusqu’au matin pour se terminer à notre avantage. Mais nous ne jouissons pas longtemps de notre victoire. A peine en avons-nous fini avec la « jeune glace » que la « vieille glace » avance menaçante. Un monceau d’énormes blocs, haut de 10 mètres environ, le Sphinx, comme nous l’appelons en raison de sa ressemblance avec le monument égyptien, est particulièrement inquiétant.