Il soliloquio, che forse non sarebbe avvenuto se l'atmosfera avesse fatto ballare l'apparecchio, fu interrotto dall'apparizione di bioccoli candidi davanti e intorno all'idrovolante, più alti e non ancora prossimi: — Tirano a me? — pensò il pilota più curioso che preoccupato della situazione alla quale viceversa sarebbe stata appropriata più la preoccupazione che la curiosità. L'osservatore si volse sorridente ed eseguendo verso il nemico, con le due braccia, un gesto che la censura vieterebbe di riprodurre, ma che significa una quantità di cose: — Ce ne infischiamo, non ci prendete, sparate male, ecc.... — Volta la prua verso il mare, i colpi punteggiarono la scia dell'apparecchio; il pilota non li vedeva ma li sentiva come raffiche di vento e li intuiva nei replicati gesti di crescente dispregio dell'osservatore verso il nemico.

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L'idrovolante giunto sulla perpendicolare della costa cominciò a scendere; più perdeva quota e più saliva nei due reduci il caldo afflato della vita la quale andava riacquistando gradatamente certezza per un altro giorno. Toccata l'acqua, l'istinto di conservazione, tenuto a freno od abolito per varie ore, riprese un sopravvento deciso senza trovare ostacolo ma anzi accordandosi con la coscienza del dovere compiuto. Fra un volo e l'altro di guerra l'aviatore gusta le sue impressioni belliche ed estetiche sotto un manto di stanchezza voluttuosa, di appetito, di sonnolenza. Egli finalmente comprende che il famoso laconismo degli aviatori descritto come un mistero, come una forma di eroica svalutazione o insensibilità delle proprie gesta, deriva invece dall'isolamento assoluto interpostosi fra chi ha volato e chi non ha volato. È di un'irrimediabile inutilità la descrizione di sensazioni le quali in cospetto di spettatori rimasti a terra riescono trasfigurate, puerili perchè imperniate sul contrasto fra minuscole cause tecniche e possibili grandi effetti. Poi l'aviatore non vince un'intima sdegnosità per l'interrogatore che ignora la quotidiana alternativa fra la vita e la morte, per l'interrogatore che non va oltre l'immaginare effetti estetici e psicologici — superati da gran tempo dall'aviatore — delle velocità, delle altezze e delle solitudini. Il silenzio tra aviatori su argomenti di servizio aereo deriva talvolta dalla riluttanza a confidare intime crisi di volo definite fife — le confessioni vengono qualche tempo dopo che le crisi furono superate — oppure deriva dalla superfluità di intrattenersi su sensazioni reciprocamente note.

L'aviatore tra un volo e l'altro si riposa.... discutendo animatamente sugli argomenti più bizzarri, eseguendo o facendosi eseguire musica allegrissima — preferisce quella americana — ingolfandosi in rapide gite terrestri, in rumorose partite al biliardo o alle carte, tenendo conto scrupoloso delle superstizioni e sprofondandosi in dormite solenni. Riposati i nervi, è ripreso dalla nostalgia del volo e delle altezze spirituali. La vita senza incognite supreme gli diviene tediosa. Accanto a queste cause essenziali agisce l'emulazione per i colleghi che durante il suo riposo hanno brillantemente volato. Egli sente la necessità di nutrire il suo prestigio con nuove vittorie: s'accorge di amare il suo apparecchio come un essere vivo, intelligente, e ne è geloso. Non appena riceve l'ordine di partire, passa dalla effervescenza delle intenzioni alla diffidenza per le condizioni meteorologiche e per l'apparecchio che esamina con una cura da san Tommaso, si rassegna alla partenza, sente l'urgenza di partire; appena è in volo ne prova gioia come fosse liberato da un incubo. Forse questa alternativa — insopprimibile anche dopo una lunga serie di voli — sarebbe evitabile se l'aviatore potesse rimanere nella magìa, nell'incanto delle avventure aeree quasi senza interruzione. Ma ogni intervallo è un tuffo nella realtà, è un ritorno all'apprezzamento dei valori terreni dai quali deve poi liberarsi — per volare moralmente bene — come da ingombri. L'aviazione è una successione di istanti meravigliosi, ma se fra questi istanti s'insinuano le nostalgie del passato e le aspirazioni dell'avvenire, l'aviazione perde per un'ora, per un giorno il suo potere suggestivo, salvo poi a riconquistarlo con arte smagliante e immediata.

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E si parte per un bombardamento. Volare in seguito a ordine ricevuto da superiori è delizioso. Molti aviatori hanno un culto per i voli comandati. Non si avverte il vento, non preoccupano le nubi. Si deve andare e si va. Per il bombardamento si vola con astuzia percorrendo il cielo come un dedalo di viuzze, evitando batterie, campi d'aviazione del nemico.... Ciò non impedisce che la via aerea diretta al bersaglio prescelto cominci a costellarsi di minuscoli cirri bianchi, rossi, neri, i quali aspettano al varco l'apparecchio salito dal mare, mentre altri cirri si aggiungono con intensità crescente come rinforzi inviati d'urgenza. La costellazione si stende, s'avvicina; nell'uniforme possente voce del motore si introducono lamentose lacerazioni dell'aria, rombi cupi prodotti dai proiettili scoppiati più vicini all'idrovolante, il quale ha dei balzi che danno ciascuno un fremito ai due aviatori.

Sarebbe inverosimile, sovrumano non avvertire l'estrema gravità di questi fieri momenti. Ogni balzo dell'apparecchio può annunciare il capitombolo finale se si ricorda che basta una scheggia a tagliare un comando, a mettere fuori combattimento il pilota, a frantumare l'elica, a paralizzare il motore.... Ma si va avanti con una ostinazione sprezzante per tutte le incognite, con una inverosimile fede nella propria invulnerabilità, ostinazione e fede che contrastano con la più fredda, rigida percezione della realtà. Intorno ai due aviatori non tuona il fragore, nè trascina il movimento della collettiva battaglia terrestre, non c'è la possibilità dell'eroico oblìo e della sublime esaltazione: i due, soli, sospesi nell'abisso, divenuti bersaglio certo di batterie non contate e scarsamente vedute, debbono, oltre che superare questa situazione, viverla nei suoi più minuti particolari, come un paziente subirebbe, non addormentato, un'operazione chirurgica; debbono prevedere tutte le possibilità, misurarne tutta la portata. Sino all'ultimo momento sono arbitri dei loro atti, sono investiti della più assoluta responsabilità, col volante stringono il loro destino; non debbono nè entusiasmarsi, nè abbattersi, la loro coscienza non deve velarsi tra le due estreme crisi dell'esuberanza e dell'esaurimento, mentre fra tante esteriori circostanze anormali debbono tener desta, vigile la diffidenza verso l'apparecchio: evitare che la pressione della benzina abbia a salire soverchiamente determinando lo scoppio del serbatoio; evitare che il motore abbia a scaldarsi o a raffreddarsi eccessivamente perchè nell'uno o nell'altro caso la sua marcia diverrebbe irregolare; osservare che gl'istrumenti di bordo conservino il loro fedele funzionamento. Credere nella vita malgrado tutte le insidie: ecco la consegna dell'aviatore i cui nervi, il cui cervello, i cui muscoli debbono dare le loro energie fino all'estremo perchè un solo secondo di abbandono, un solo eccesso possono annullare tragicamente gli effetti di mesi e mesi di rispetto alle leggi del volo, di sagace prodezza nel combattere il nemico.

Ecco il bersaglio. L'osservatore confronta le caratteristiche della carta topografica di bordo con quelle del terreno. Tutti gli scrupoli gli sono intorno a raccomandargli la cura più meticolosa perchè sia colpito esclusivamente il bersaglio. Ed egli, individuato quella dolina, quel tratto di ferrovia, quell'incrocio di strade che gli danno il certo obbiettivo, sfibbia una dopo l'altra le bombe e ne osserva l'effetto mentre scendono obliquamente rimpicciolendo sino a scomparire. Poi nel bersaglio una muta macchia di fumo s'allarga pigramente. Il pilota, che già da vari minuti virava nel cielo dell'obbiettivo, inclina l'apparecchio per osservare a sua volta l'effetto del bombardamento, poi si dirige alla base fendendo alla massima velocità lo sbarramento di scoppi che gli contendono il ritorno. Ma il successo della missione e la possibilità sempre più vicina di una felice discesa danno ai due reduci una gaia illusione di invulnerabilità. Giunti sul semaforo della base non aspettano di essere scesi per comunicare telefonicamente il risultato della missione, ma vi lanciano un messaggio chiuso in un tubetto di latta con nastri tricolori contenente l'estratto del servizio e le osservazioni fatte sul golfo. Avvenuta la discesa i due bombardieri contano i buchi, gli strappi prodotti nell'apparecchio dalle pallette e dalle scheggie incontrate per via. Certe constatazioni danno talvolta dei brividi: se uno dei proiettili fosse passato un centimetro più avanti avrebbe determinato la caduta dell'apparecchio. È l'ala fredda della cupa dominatrice che passa vicino. Queste traccie dell'artiglieria nemica sono oggetto di segrete gelosie, sono ambìte come medaglie, come distintivi: chi non ne ha avute nel suo apparecchio cova la speranza di procurarsene al prossimo volo di guerra. Nel diario che molti aviatori redigono, il numero dei buchi occupa un posto d'onore.

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Si dovette partire prima dell'alba per giungere inosservati in quota a dirigere un tiro d'artiglieria. La costa istriana era una striscia violacea tra il celeste del mare e il rosa del cielo. L'idrovolante saliva a larghi giri verso la luce che già tripudiava dietro il torvo Carso, infiammando nubi randagie. A 3000 metri cominciò il colloquio traverso lo spazio fra le batterie e l'idrovolante che lanciava le sue invisibili segnalazioni dal filo radiotelegrafico pendente dallo scafo. Andava a «chiedere colpo» verso la batteria, poi tornava per vederlo sul bersaglio. Se il colpo tardava, il pilota doveva risolvere il problema di stare fermo andando alla velocità di 150 chilometri all'ora: e ci riusciva infilando una prolissa serie di viraggi. Il colpo arrivava. Troppo corto, troppo lungo, più a destra, più a sinistra. Centrato! Giubilo a bordo.