La storia della navigazione a vapore è ricca di incidenti. L'americano Fulton lancia nel 1803 un battello a ruote sulla Senna, ma non trovando appoggio in Napoleone, che lo crede un avventuriero, torna in America e inaugura il 10 agosto 1807 un servizio regolare a vapore sulla East River fra New York e Albany. Nel 1816 l'Elise, un battellino a vapore di soli 16 metri di lunghezza, traversa pel primo la Manica, malgrado una tempesta furiosa, in 17 ore; nel 1819 il Savannah di 380 tonnellate traversa l'Atlantico da New York a Liverpool, parte a vela e parte a vapore, in 25 giorni; nel 1825 l'Enterprise fa il primo viaggio alle Indie. Ma la vera navigazione transatlantica non comincia che colla famosa gara del Sirius e del Great Western. Il 5 aprile 1838 il Sirius di 700 tonnellate e 320 cavalli salpa da Cork; tre giorni dopo salpa da Bristol il Great Western di 1340 tonnellate e 450 cavalli, e ambedue arrivano a New York il '23, salutati dai cannoni e dalle campane e da migliaia di imbarcazioni festanti. Le stesse gare si fanno ancora oggi fra i vapori delle grandi Compagnie transatlantiche; ma ora si tratta di vapori di 20 a 30 mila cavalli, capaci di 3 a 4 mila passeggeri, e la traversata di 3000 miglia si compie ormai dai vapori più veloci in meno di sei giorni, cioè colla velocità di 20 miglia all'ora. E le navi moderne da guerra hanno velocità ancora maggiori, sino a 30 e 35 miglia all'ora.
Le ruotaie esistevano già in Inghilterra alla fine del XVII secolo, prima di legno, poi di ferro, pel trasporto dei carboni fossili; ma le prime macchine datano soltanto dal 1804, e non rappresentano che tentativi mal riusciti. Nel 1815 Giorgio Stephenson, il cui nome rimarrà congiunto alla storia delle ferrovie come quello di Watt a quella delle macchine a vapore, costruisce una prima locomotiva soddisfacente pel servizio merci sul tronco fra Darlington e Stockton; ma la vera locomotiva moderna non nasce che col celebre concorso del 1829 per la linea Manchester-Liverpool, vinto da Giorgio e Roberto Stephenson colla macchina Rocket, che ancora si conserva come ricordo del grande avvenimento. Su quella linea si inaugurò per la prima volta il servizio dei passeggeri. In due anni il dividendo dell'intrapresa sale al 10%, e comincia una sfrenata speculazione ferroviaria, che fu causa in quel tempo di grandi fortune e anche di grandi disastri.
A quell'epoca le locomotive pesavano poche tonnellate, e rimorchiavano sei od otto carrozze con velocità appena maggiore di quella di un buon cavallo, da 20 a 25 chilometri all'ora; ora si fanno locomotive perfino di 100 tonnellate, rimorchianti convogli di migliaia di tonnellate; e i treni diretti vanno a 90 e 100 e perfino 125 chilometri all'ora.
In Italia le grandi intraprese navali cominciarono tardi; ma la navigazione a vapore fluviale e lacuale si svolse poco più tardi che in Inghilterra. Infatti nel 1819 si varò a Genova il primo battello a vapore l'Eridano, costrutto nelle officine di Watt e destinato a navigare sul Po. Ma l'impresa ben presto fallì, e la macchina dell'Eridano fu messa a bordo di un battello varato a Locarno sul Lago Maggiore nel 1826 col nome di Verbano: e nello stesso anno fu varato il Lario destinato al Lago di Como, cui tennero dietro il Plinio e il Falco, e più tardi il Veloce e il Lariano, per la inaugurazione del quale il nobile Lambertenghi scrisse questi versi, per vero dire poco peregrini:
Ve' sublime fra tanto navile
Vasto un legno torreggia signor:
Mai quest'onde solcava un simile
In audacia, vaghezza e lavor.
A Napoli toccò il vanto di avere la prima ferrovia costrutta in Italia: quella fra Napoli e Portici, inaugurata solennemente da Ferdinando II il 26 settembre 1839, e aperta all'esercizio il 4 ottobre successivo. La cerimonia d'inaugurazione fu un avvenimento; e come particolare curioso riferisce il De Cesare che la signora Cottrau, la quale aveva preso parte alla corsa inaugurale, si sgravò sul treno, durante il ritorno, d'un bambino, che fu quell'Alfredo Cottrau, il quale doveva tanto illustrarsi in materia di ferrovie.
Fu il Genio militare che costrusse quella linea e poi l'altra fra Napoli, Caserta e Capua, e ne diresse l'esercizio. Il Re stesso ne aveva determinato il tracciamento e fissate le stazioni; di gallerie non ce n'erano perchè ritenute pericolose alla morale pubblica e perchè il Re non voleva pertusi. Quando viaggiava il Re, era lui che dava gli ordini, e il capotreno, stando sul predellino della carrozza reale, li trasmetteva al macchinista. Egli amava la gran velocità e faceva fare in mezz'ora i 32 chilometri fra Napoli e Caserta: ma alla Regina Maria Teresa non garbava correre a rompicollo, e perciò raccomandava al macchinista di andar piano come un somarello.