Dziennik z nowojorskiego portu
I. Koleje żelazne na wodzie
Pomarańczowe albo złote stają się szare drapacze chmur, kiedy w szybach pojazdów błyszczy zachodzące słońce.
Nie tylko te pływające tramwaje, ale także pociągi dalekobieżne jadą po wodzie tam i z powrotem na odsłoniętej barce, dwa albo trzy pociągi z osiemnastoma wagonami na przedzie; jako lokomotywa służy Remorqueur. Ale ten holownik nie płynie na przedzie, tylko po bokach obładowanego pociągami promu, a czasem między dwiema barkami. Wygląda jak policjant, który każdym ramieniem popycha naprzód jednego aresztanta. Obydwaj aresztowani są związani powrozami; ażeby znienacka nie obezwładnili policjanta i nie powalili go, zabezpieczył się drewnianymi klocami obitymi wołową skórą; stare powrozy i wysłużone pneumatyki103 dyndają u jego boku. Holowanie za pomocą liny byłoby zbyt kłopotliwe dla tak gęstego ruchu, inne okręty obcięłyby bezlitośnie ten bagaż zamiast czekać. Teraz transport sam może ustąpić z drogi.
Wszystkie ładunki przybywające do Nowego Jorku i przeznaczone na kontynent amerykański muszą być przesyłane na wagonach poprzez wodę. Podobnie i ładunki wagonowe, które z kontynentu amerykańskiego są przeznaczane na inny albo do Nowego Jorku, kieruje się w wagonach poprzez wodę. Mosty i podwodne tunele nie wystarczają dla ruchu kolei żelaznych z New York City, jedynej metropolii wyspowej na kuli ziemskiej. Czterdzieści pięć milionów ton ładuje się corocznie w porcie na kolej żelazną albo wyładowuje z kolei, prawie dwa razy więcej niż na statki i ze statków. Wagony ciężarowe przewijające się w ciągu jednego roku zapełniłyby osiem torów kolejowych w poprzek kontynentu, od Nowego Jorku do San Francisco. Ponieważ nie chcemy obniżyć ruchu okrętowego na korzyść kolei żelaznej i bez tego już jesteśmy przy statystyce, zauważmy, że przeciętnie co dwadzieścia minut wjeżdża lub wyjeżdża parowiec oceaniczny, że powierzchnia wodna portu ma długość 771 mil, obszar zaś 175 mil kwadratowych. W handlu zamorskim przesyła się codziennie towary o wartości 11 milionów dolarów.
II. Robotnicy portowi
W Hoboken czeka kilkuset ludzi podzielonych na grupy: półokrąg tworzą „pokładowi”, na rampie siedzą ci z „Hold gang” — pracujący we wnętrzu okrętu, z tyłu na nasypie — robotnicy nabrzeża.
„Volendam” nadszedł wieczorem, i robotnicy byli już wczoraj tutaj, ażeby się zgodzić104. Dzisiaj mają czekać na rozpoczęcie swej pracy. Nadchodzi nadzorca, gwiżdże sygnał i wywołuje numery ludzi. Obok niego agent związku zważa na to, aby tylko członkowie z niebieskimi guzikami związku na czapkach szli przez bramę placu ładunkowego na statek. Niektórzy nie zostali wywołani. Ci kręcą się wokoło z niemym przekleństwem na ustach. Stracili poranny zarobek. Teraz warto oblecieć inne doki, może przynajmniej po południu znajdzie się pracę.
Osiemdziesiąt centów płaci się za godzinę, od ósmej rano do piątej po południu, z wyłączeniem przerwy obiadowej od dwunastej do pierwszej; za każdą godzinę ponad to otrzymuje się dolar dwadzieścia.
W portach nowojorskich pracuje trzydzieści tysięcy zorganizowanych robotników, trzydzieści tysięcy strajkowało w w roku 1919. Strajk upadł, ale organizacja stała się przez to karniejsza. Do 1919 roku traktowano wszystkich, których potrzebowano do ładowania i gaszenia, magazynowych i robotników portowych, węglarzy i pracujących w dokach, czyścicieli statków i kotłów, jak tałatajstwo, które włóczy się po brzegu i z którym można robić wszystko, co się chce. Jeszcze teraz pracują w niepomyślnych warunkach. Oficjalnie przyznaje się, że techniczne urządzenia do obsługi statków stoją daleko w tyle za tymi w portach europejskich. Przygotowania na wypadek niebezpieczeństwa, regularne kontrole sprzętu ładunkowego i urzędowe inspekcje bezpieczeństwa pracy są w Nowym Świecie nieznane. Przepisy wydawane przez towarzystwa ubezpieczeniowe służą tylko ochronie frachtów, statków i portów przeciwko uszkodzeniu, stracie lub pożarowi, nie odnoszą się jednak do ludzi.