К этому надо добавить — заводское начальство было уверено, что население, привязанное к месту домишками, покосами и микроскопическим хозяйством, не разбежится, если его ещё слегка придерживать такими поводками, как перевозка и право «искаться в земле». Последнее на официальном языке называлось правом разработки золотоносных россыпей.
И заводское начальство не ошиблось. Население, особенно в Полевском заводе, несмотря на давнюю заброшенность этого завода, упорно держалось за родные места. Может быть, это упорство в какой-то мере поддерживалось и многочисленными, оставшимися ещё от крепостной поры легендами о «земельных богатствах».
Люди верили в это и ждали, что «опять загремит наша Полевая», а пока, руководствуясь только практикой стариков-старателей да кладоискательскими приметами, «бились в земле», переворачивая миллионы кубометров песков. Причём эти миллионы чудовищно преувеличивались владельческими адвокатами как «судебный повод». Те из полевчан, которые разочаровались в песках, «держались за лес»: заготовляли брёвна, дрова и древесный уголь для соседнего Северского, а иногда и для Сысертского заводов, либо по «убойной дороге» везли чугун и мартеновские слитки.
Заводское начальство могло быть спокойно: дешёвая рабочая сила на подсобных работах и бесперебойная перевозка грузов были обеспечены. Не надо было думать ни о спрямлении, ни даже об исправлении дороги.
Например, от Северского, до Верх-Сысертского по прямой было не больше 30 верст. Грузов здесь проходило больше всего. Проложить тут дорогу по просекам с использованием существовавшего моста через Чусовую было совсем легко: требовалось лишь расширить просеку, перебросить пару, мостиков через мелкие речушки да проканавить подсыхающую часть болота. Однако даже попытки такой не было, и люди везли груз по круговой дороге через Сысерть, делая свыше 50 вёрст.
Во время своей первой поездки я, разумеется, не знал того, о чём написано выше. Привыкший в уральских условиях ко взгорьям и спускам на любой дороге, я тогда даже не заметил, что здесь был перевал из одного водораздела в другой. По-ребячьи лишь почуял, что после Липовского увала произошла какая-то перемена. Как будто до этого растительность была строже, суровее, а за Липовками стала мягче, кудрявее, появились бабочки неизвестной мне окраски; среди привычной зелени сосняка замелькали и бледно-зелёные листья кустарниковой липы (липняка); показались первые ели.
Крепко засели в памяти две дорожных стлани. Одна покороче, другая, — её и звали Долгая стлань, — тянулась вёрстами. Это был настил из жердей по затопляемым весною участкам дороги. Настил делался небрежно, из жердей разной толщины, очевидно с расчётом засыпать этот настил сверху песком. По отдельным островкам можно было видеть, что такая засыпка и производилась когда-то, но очень давно не подновлялась. Не только ездить, но и ходить по такому настилу из подпрыгивающих или исковерканных жердей было трудно.
Другое, что привлекло внимание, — это пустынность края. На протяжении 45 вёрст имелась лишь одна приисковая деревушка Косой Брод, где был мост через реку Чусовую. Кроме этой деревушки, был ещё Липовский кордон — что-то вроде станции для возчиков чугуна и мартена. Этот кордон был как раз на половине пути от Северского до Сысерти.
Чусовая, о которой я слыхал как о главной реке «Полевской стороны», произвела обратное впечатление: стал вслух удивляться, зачем над такой речонкой построен большой и высокий мост.
Обратный возчик, с которым мы ехали, усмехнулся: