«Из рисунка, — пишет В. С. Виргинский, — видно, что на дороге применялись грибовидные чугунные рельсы Расстояние от нижней грани шейки до поверхности катания было наибольшим в средней части рельса (приблизительно 13,5 см) и наименьшим в концах, в месте стыков (10,5 см). Ширина головки рельса составляла 7,7 см, а шейки около 1,7 см.
Рельсы имели 1 сажень (2,13 м ) в длину и укреплялись впритык в солидных чугунных подушках высотой 19 см и шириной основания 29 см. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены на деревянных шпалах, число которых, таким образом, соответствовало количеству стыков. Шпалы имели в длину 2,26 и в ширину 27 см.
Если сравнить черепановские „колесопроводы“ с принятыми в то время за рубежом типами чугунных рельсов, то можно убедиться в том, что чугунные рельсы Черепанова отличались рядом преимуществ. Чугунные рельсы, известные в то время за рубежом, подразделялись на несколько типов — уголковые, желобчатые, эллиптические и грибовидные. Первые три типа устарели и пригодны были только для конных дорог. Некоторые типы грибовидных рельсов английских дорог имели значительно меньшие размеры и соответственно меньшую прочность. Они часто ломались именно в местах стыков, хотя имели в длину всего один ярд (0,9 м ) или 4 фута (1,2 м ).
Черепановские рельсы были в два раза длиннее, но работали без поломок. Это позволяло применять вдвое меньшее количество подушек и экономить на иных расходах по сооружению верхнего строения пути. Меньшее количество стыков обеспечило и более плавный ход подвижного состава. Конечно, отливка рельсов большей длины представляла дополнительные трудности для литейщиков, но заводской коллектив справился с этой задачей.
Ширина колеи дороги — 2 аршина 5 вершков (1 645 мм) — была самостоятельным решением Черепановых. Она ничего общего не имела ни со стефенсоновской колеей в Англии (1 435 мм), ни с шириной колеи некоторых английских и ирландских дорог, отклоняющихся от стефенсоновской. „Чугунка“ Черепановых была первой русской дорогой с широкой колеей в нашем теперешнем понимании»[26].
Работы по устройству пути для «парохода» шли спешно и не приостанавливались даже на время страды. В «сведениях» с 22 августа по 5 сентября указывалось: «прочие постройки по случаю страдного времени все остановлены, кроме как некоторые переправки происходят у пароходного дилижанца и строится для оного чугунная дорога по Выйскому полю, где и обращается рабочих своих до 26 человек».
В сентябре 1834 г. все работы по строительству «сухопутного парохода» были закончены. «Пароход» поставили на «колесопроводы». К нему прицепили особый фургон с запасом древесного угля и воды. К фургону была прицеплена «приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек»[27].
В день, назначенный для пуска чугунной дороги, в повозку нагрузили 200 пудов руды. У топки встал сам изобретатель — Мирон Ефимович Черепанов и, по сигналу заводского начальства, дал ход (фиг. 12).
Фиг. 12. Рельсовая дорога Черепановых с паровой тягой.