Наконец наступил день, когда готовый пропеллер был прикреплен к мотору и пущен в ход. Измерить скорость воздушного течения и силу пропеллера уже не было трудной задачей для Райтов.
Скоро они определили, что их первый пропеллер на одну треть сильнее, чем какой-либо из построенных ранее. Пропеллер освобождал две трети (66 %) силы, расходуемой мотором на его вращение, для полезной работы.
Это значило, что при моторе в восемь лошадиных сил Райты могли надеяться получить тягу больше пяти лошадиных сил от своего пропеллера. Ланглей с его пропеллером получал не больше четырех от такого же мотора.
Вильбур и Орвилль решили пользоваться двумя пропеллерами, по одному с каждой стороны пилота, заставив их вращаться в противоположных направлениях. Это должно было ослабить центробежное стремление, бросающее аэроплан в направлении, противоположном тому, в котором движется пропеллер.
Пропеллеры были установлены позади крыльев, так что они толкали машину вперед. И многие из первых аэропланов делались подражателями Райтов по этой схеме «толкача». Но позднее было установлено, что гораздо пригоднее так называемый тянущий тип, то есть установка пропеллера перед крыльями.
МОТОР
Задолго до того, как была разрешена задача пропеллера, перед братьями встало новое затруднение: они не могли найти никого, кто снабдил бы их мотором.
Письма к автомобильным фабрикантам оказались бесполезны. Большинство из них ответило, что слишком заняты своими обычными делами, чтобы браться за постройку маленького мотора по специальным чертежам.
Появилось новое препятствие, которое нужно было преодолевать.
— Помнишь, — сказал однажды Вильбур, — когда нам был нужен паяльник, давно, еще в начале нашей работы в велосипедной мастерской, и мы не могли купить именно то, что нам нужно, мы сделали паяльник сами?