Еще одной обычной проблемой на дороге стала необходимость делить ее со стадами скота. В одном из случаев иранские кочевники перегоняли более 50 тыс. голов разнообразного скота через ущелье, где проходил маршрут движения грузовиков. Там они встретились с автоколонной, направлявшейся на юг. Наблюдавший за образовавшейся свалкой свидетель вспоминал: «Двое военных полицейских, пытавшихся навести порядок и возобновить движение, чуть не сошли с ума. Это был сезон рождения ягнят, и тысячи маленьких барашков бросались врассыпную по дороге, застывали в неподвижности перед грузовиками… начинали блеять. Шум стоял ужасный, многоголосое блеяние новорожденных ягнят и взрослых овец, вопли ослов, похожие на работу старого насоса, мычание коров, ржание лошадей, рев клаксонов автомобилей, грохот музыки племенных трубачей и барабанщиков. И все это отражалось эхом от стен каньона». Но, несмотря на все препятствия и опасности, движение продолжалось до декабря 1943 г., который стал пиковым месяцем для доставки грузов автотранспортом по дорогам Ирана. Общее количество всех предназначенных для русских грузов, перевезенных по этому пути за данный период автотранспортной службой, достигло 457 475 тонн. Этот тоннаж, пусть и не очень большой сам по себе, «потребовал бы поставить бампер к бамперу такое количество 2,5-тонных 6x6 (трехосных, все колеса ведущие) грузовых машин, которого хватило бы на путь от Балтимора до Чикаго». Изначально было запланировано, что после того, как возможности внутренней железнодорожной сети будут достаточными для того, чтобы справиться с перевозками всех предназначенных для России грузов, автотранспортная служба прекратит свою деятельность. Соответственно, представители армейского командования закрыли эту службу 30 ноября 1944 г. 17

Иранская государственная железная дорога, которая должна была послужить для того, чтобы связать фронты России с источниками снабжения в Западном полушарии, стала основной причиной совместной англо-советской оккупации Ирана. До прибытия сюда союзников дорога могла перевозить до 200 тонн грузов в день. Когда ею стали управлять англичане, ее пропускная способность возросла до 740 тонн и выше. При американском управлении (с апреля 1943 г. по май 1945 г.) пропускная способность достигла до 3804 тонн грузов в день. В первую очередь это заслуга относительно молодого выпускника Вест-Пойнта бригадного генерала Пола Юнта, который специально изучал эту проблему на примере американских крупных железных дорог. Почти полторы тысячи километров железнодорожного пути протянулись от порта Бендер-Шахпур у Персидского залива к порту Бендер-Шах на берегу Каспийского моря. Когда поезда проходили через горы Загрос, им приходилось двигаться через сотни невентилируемых туннелей (135 только на одном участке протяженностью около 250 км), которые быстро заполнялись дымом. Часть пути лежала через глубокие, порой очень живописные каньоны. Этот путь настолько впечатлил Джеймса Турбера, что он написал от имени вымышленного сменившегося офицера, представлявшегося «капитану Флаггу во время Второй мировой войны, вскоре после вторжения в Нормандию: «Я проехал по железной дороге вместе с грузами, сэр»». И далее: «Некоторые парни в Иране думали, что я пожелтею, пока доберусь сюда». Американские машинисты вели поезда до Тегерана, а их советские коллеги работали на железной дороге севернее, что вела к Каспийскому морю через горы Эльбурс 18.

Советские и американские железнодорожники спорили по поводу назначенных объемов перевозок и сроков доставки, и иногда, чтобы упростить дело, американцы на время предоставляли открытые и закрытые товарные вагоны и локомотивы русским, а также осуществляли ремонт изношенного и поврежденного подвижного состава. Англичане и американцы ссорились по поводу распределения вагонов и того, кто несет ответственность на том или ином этапе перевозки, но всегда умели быстро разрешать свои разногласия. С русскими все обстояло не так просто. Они хотели повышения объемов, но отказывались признавать за американской стороной право распределять вагоны. Советская сторона требовала увеличения поставок, но иногда была не в состоянии, получив груз, отправить его из Тегерана, не прибегая к заимствованию американской техники. Мелкие кражи стали настоящим бичом, и русским приходилось отправлять поезда из Эндимешка (Хузестан) в Тегеран под охраной. Меры по обузданию воровства на сортировочных станциях и блокированию деятельности черного рынка сами по себе становились серьезными операциями. Шаги по преодолению аварий привели к принятию жестких мер безопасности в работе с механизмами. Строгий контроль, установка пневматических тормозов, тщательное соблюдение порядка отправки грузов ставились во главу угла 19.

По мере того как становилось ясно, что война в Европе вот-вот закончится победой, представители армии постарались привести иранскую железную дорогу, технику и оборудование в безупречное техническое состояние, с тем чтобы после войны передать ее под управление иранской стороны. Отчасти это было инициативой представителей Госдепартамента, которые были озабочены тем, в каком состоянии будет находиться иранская экономика в послевоенные годы. В долгосрочной перспективе железные дороги обладали достаточным количеством подвижного состава для того, чтобы перевозить ежемесячно по 50 тыс. тонн грузов в месяц. Пиковым месяцем с точки зрения перевозки грузов для России стал сентябрь 1944 г., когда было обработано 190 512 тонн. Всего американской и британской стороной по иранской железной дороге было перевезено 3 347 768 тонн предназначенных для Советского Союза грузов. Это сделало данный путь самым важным в поставках по ленд-лизу в Советский Союз. По Иранской государственной железной дороге в Россию был перевезен больший объем грузов, чем судами по Черному морю или по советскому Арктическому маршруту 20.

Ни автотранспортная служба, ни Иранская государственная железная дорога не имели возможности более скорой обработки грузов, чем если бы после выгрузки с судов в порту они перегружались на каботажный морской транспорт. Поскольку время для прохода судов в обе стороны маршрута было, как это ни печально, слишком долгим, в 1943—1944 гг. было сделано заслуживающее внимания предложение по оптимизации морских поставок. С 1 апреля 1943 г. была завершена передача портов под контроль американских организаций, и в том месяце среднее время пути судов туда и обратно составляло пятьдесят один день. К Рождеству 1943 г. этот срок сократился до восемнадцати, а затем в сентябре 1944 г. и до восьми суток. Военные специалисты по обработке грузов работали в тяжелых условиях, когда температура воздуха с мая по октябрь достигает 140 градусов по Фаренгейту (60 градусов по Цельсию). Это усугублялось повышенной влажностью и периодическими пыльными бурями. Даже в больничных палатах температуры часто держались на уровне 104—105 градусов по Фаренгейту (40– 41 градус по Цельсию. – Пер.), что затрудняло возможность точно измерять температуру тела пациентов. «Когда солнце светило в полную силу, – писал очевидец, – вряд ли кто-либо из персонала военного командования в Персидском заливе обсуждал данный факт, так как приходилось беречь дыхание». Обычно октябрь и ноябрь являли собой приятный контраст, но с декабря и до марта ночи становились холодными, а для дневного времени были характерны постоянные проливные дожди. Несмотря на сложные условия, персонал совершенствовал существующее оборудование доков, строили новые сооружения, площадки и бараки, не прекращая при этом разгрузочные работы 21.

На протяжении всей войны планирование поставок по тому или иному маршруту осуществлялось на самом высоком уровне. Когда вашингтонские стратеги намеревались свести поставки в рамках Третьего протокола исключительно к движению через Персидский залив, советские представители, естественно, выступили с протестами. Они заявляли, что поставки через Персидский залив недостаточно эффективны, и потребовали увеличения движения грузов по другим маршрутам, особенно по Северному пути. Повышение темпов разгрузки опровергло претензии советской стороны. К декабрю в Хорремшехре было разгружено более 173 600 тонн грузов. В течение декабря 1943 г., а также всей зимы и начала весны персонал порта и нанятые рабочие ставили рекорд за рекордом по ежедневным разгрузкам. 15 мая был достигнут пик – 5012 тонн грузов было разгружено за день с судна в Бендер-Шахпуре. В целом же пиковым месяцем для портов Персидского залива стал июль 1944 г., когда силами 2956 военнослужащих и нанятых портовых рабочих в Хорремшехре было разгружено 215 892 тонны грузов. В конце 1944 г. порты Персидского залива работали ниже своих предельных возможностей, так как судоходство начали перенацеливать в порты Черного моря, что позволяло значительно уменьшить поставки грузов. В январе 1945 г. армия США снова передала порт Бендер-Шахпур англичанам. Порт Хорремшехр прекратил работу с предназначенными для русских грузами с 1 июня 1945 г. 22

Работы в Персидском заливе не ограничивались лишь приемом, перевалкой и доставкой грузов. Некоторые грузы, такие как, например, самолеты, необходимо было собрать, прежде чем советская сторона примет очередную их партию. Сначала представители компании «Дуглас эркрафт» собирали самолеты в Абадане с темпом в среднем по 75 машин в месяц. Затем эти работы от фирмы «Дуглас» перешли к представителям армии, которые продолжали операции по сборке до 31 января 1945 г., времени прекращения работ в Абадане. В течение периода работ в рамках Третьего протокола представители ВВС передали советским летчикам 2902 самолета, что в среднем составляло по 251,6 самолета в месяц. Сборка продолжалась в широком масштабе, несмотря на внешние факторы, такие как изменение количества прибывающих судов, числа сотрудников или климатические условия. В течение периода работ по Четвертому протоколу персоналом в Абадане было собрано для России всего 482 самолета. Широкомасштабные работы закончились в августе 1944 г., когда количество самолетов в партии упало до девяноста. В декабре из Абадана вылетел всего 21 самолет, а в течение последующих пяти месяцев русские получили всего восемь самолетов 23.

Служащие командования в Персидском заливе собирали не только самолеты, но и грузовики. Еще в начале 1938 г. зарубежный филиал компании «Дженерал моторс» заблаговременно понял необходимость создания в стратегически важных точках мира сборочных пунктов на случай чрезвычайных обстоятельств. В мае 1941 г. англичане частично выполнили план «Дженерал моторс», построив на Ближнем Востоке четыре сборочных завода. Когда на Ближний Восток прибыла иранская миссия США, компания «Дженерал моторс» стала для нее гражданским подрядчиком. Компания обеспечила сборку на двух предприятиях в Эндимешке и Хорремшехре 29 751 автомобиля, прежде чем с 1 июля 1943 г. эти работы были переданы военным. Еще одно сборочное предприятие в Бушире принадлежало Торговой корпорации Соединенного Королевства, и еще одним в Рафидие (Ирак) также управляли англичане. С марта 1942 г. по апрель 1945 г. количество собранных в районе Персидского залива грузовиков для России достигло 184 112 машин; еще примерно семь тысяч автомобилей было передано армиям Англии и США, Ирану и британской Торговой корпорации. Второе сборочное предприятие в Хорремшехре выпустило для России в 1943 г. свыше 28 тыс. грузовиков, в 1944 г. – более 40 тыс., а за четыре месяца 1945 г. – более 14 тыс. машин. Первое сборочное предприятие в Эндимешке в 1943 г. выпустило более 33 тыс. грузовиков, а в 1944 г. – еще 36 тыс. машин. На сборочных предприятиях работало более 5 тыс. местных жителей, которые, по шутливому свидетельству одного из репортеров, были «настолько ленивы и необучаемы, что не смогли научиться выпускать больше одного грузовика за пять минут». К осени 1944 г. линия советского фронта уходила все дальше и дальше от портов

Персидского залива. Королевские ВМС начали использовать для доставки грузов Средиземное море, и руководство союзников начало подумывать об использовании Черноморского маршрута взамен Персидского залива. 28 ноября 1944 г. Комитет распределения вооружений под руководством Гопкинса рекомендовал передать два завода по сборке американских грузовиков Советскому Союзу для использования их в районе Черного моря. В начале декабря 1944 г. было демонтировано предприятие в Эндимешке. Его погрузили на железную дорогу в Иране для перевозки в Россию. До 24 апреля 1945 г. другое предприятие в Хорремшехре было собрано в ящики и погружено в вагоны также для отправки в Россию. На самом деле работа на предприятиях по сборке грузовиков в районе Персидского залива шла более гладко, чем любая другая деятельность в данном регионе 24.

В июле и августе 1943 г. английские и американские войска начали бомбардировки и воздушные налеты на удерживаемые японцами острова в южной части Тихого океана. Кроме того, союзные войска высадились и взяли остров Кыска (Алеутские острова)[24] и остров Велья-Лавелья (Соломоновы острова)[25]. В то же время Япония продолжала закрывать глаза на движение советских судов между территорией США и крупнейшим советским портом Владивосток на Дальнем Востоке. Тем самым Япония позволяла укреплять врага своего союзника – Россию и продолжала так поступать до тех самых пор, пока этот союз не прекратил свое существование как военная сила. Официально советская сторона не делала ничего, что могло бы нарушить хрупкий нейтралитет Японии. Япония даже закрывала глаза на тот факт, что 125 судов грязно-серого цвета, регулярно совершавшие рейсы через проливы между удерживаемыми Японией Курильскими островами, а также через пролив Лаперуза (отделявший японскую южную часть Сахалина от японского же острова Хоккайдо) в советские порты, были судами, переданными Советскому Союзу по ленд-лизу, что нарушало и без того не существовавший на практике русско-японский нейтралитет. Более 940 советских и арендованных советской стороной судов покинули американское тихоокеанское побережье с июля 1943 г. по сентябрь 1945 г. Они перевезли в период работ по Третьему протоколу в советские порты через воды Японии 2 769 760 тонн грузов. Еще 4 317 600 тонн грузов было перевезено в рамках Четвертого протокола и позднее. Таким образом, общий тоннаж перевезенных здесь грузов за два последних года войны составил 7 087 360 тонн 25.