На левом берегу Волги, как известно, от Самары вплоть до Белого моря пока еще нет ни одной железной дороги. После четырехсотверстного переезда по этому левому берегу, в конце ноября на лошадях я часов в двенадцать ночи добрался, наконец, до Казани. Назади уже были все эти запряжки: гуськом, врастяжку, бочком и уточкой, хорошо характеризующие наши зимние дороги. Сколько лишнего времени, сколько утомления, сколько лишних денег! Столько денег, что эти четыреста верст на лошадях дали бы мне возможность по железной дороге съездить по крайней мере в Париж.
Но вот и Казань. Теплая комната в гостинице, сознание конца утомительного переезда, свет и тепло от огня, и память о лишениях тает уж, как снег, занесенный мною со двора.
— Волга встала? — спрашиваю я прежде всего.
— Никак нет!
И мне рассказывают всякие ужасы о переправе, но я решаю все-таки ехать завтра дальше. Сознание конца отравляется немного этой переправой, но утомление берет верх, и, поев, я ложусь спать, приказав разбудить себя в пять часов утра, потому что поезд к Волге идет в шесть часов.
И зачем из конечного пункта назначен такой ранний час отправления?
Ведь при скорости в восемнадцать верст в час и остановках на тридцати станциях в среднем по двадцати минут, как не урвать бы на протяжении девятисот верст два-три часа времени и не назначить отход поезда в более удобный час?
Согласен, что вопрос мой праздный: что такое в самом деле удобства публики?
В пять часов утра постучали в дверь моего номера.
Я открыл глаза с ощущением человека, проехавшего тяжелый путь, утомленного и невыспавшегося, с тяжелой туманной головой. Вчерашние рассказы о нескольких катастрофах, о нескольких жертвах при переправах живо вспоминаются. Из газет я уже знал, что Общество дороги отклонило от себя всякую ответственность, а логика инженера говорила мне, что, пожалуй, в интересах даже Общества дороги этот шум и крик о невозможной переправе: тем скорей разрешат постройку моста.