Однако это не так. Практические голландцы давно уже нашли способ устроиться иначе, образовав ряд гильдий или синдикатов перевозчиков, — ряд свободных союзов, создавшихся под влиянием потребностей судоходства. Суда записываются в известном порядке и идут одно за другим поочередно. Ни одно из них не должно перегонять остальные под угрозой исключения из общества.
Ни одно из них не имеет права останавливаться в гаванях больше чем на известное число часов в день; и если за это время оно не найдет себе груза — все равно оно должно сняться пустым и уступить свое место следующим. Таким образом устраняется слишком большое скопление судов.
Заметим при этом, что состязание между предпринимателями — неизбежное последствие частной собственности — остается в полной сила и что если это состояние устранить, то соглашение сделается еще более дружественным, еще более основанным на справедливости.
Само собою разумеется, что всякий собственник парохода имеет право пристать или не пристать к артели судохозяев: это — его дело. Большинство, однако, предпочло присоединиться. И такого рода артели представляют столько выгод, что они распространились теперь и на Рейне, на Везере, на Одере, до самого Берлина. Перевозчики не стали ждать, пока какой–нибудь Бисмарк присоединит Голландию к Германии и назначит своего Ober–Haupt–General–Staats–Kanal–Navigations–Rath'a[42] с соответственным количеством нашивок на мундире. Они предпочли прибегнуть к международному соглашению. Мало того: многие из собственников кораблей, путешествующих между немецкими, скандинавскими и русскими портами, также пристали к этим синдикатам, чтобы урегулировать перевозку товаров по Балтийскому морю и внести некоторую гармонию в движение кораблей. И все эти артели, свободно возникшие и принимающие лишь добровольно присоединяющихся к ним членов, не имеют ничего общего ни с каким правительством.
Возможно, и даже очень вероятно, что и здесь крупный капитал угнетает мелкий. Возможно также, что у самого синдиката существует стремление обратиться в монополию — особенно при благосклонном покровительстве государства, которое не замедлит вмешаться в это дело. Но не нужно забывать, что в настоящее время члены этих синдикатов не имеют никаких других интересов, кроме чисто личных.
Если же каждый перевозчик будет вынужден, в силу обобществления производства, потребления и обмена, состоять членом целой сотни других союзов, необходимых для удовлетворения его потребностей; если сами суда будут принадлежать целым общинам, городам и союзам, — то дело будет обстоять совершенно иначе. Группа перевозчиков, сильная, пока речь идет о водных сообщениях, почувствует себя слабой на суше и должна будет умерить свои требования, чтобы войти в сношения с железными дорогами, а также с производительными, потребительными и всякими другими группами.
Как бы то ни было, даже не заглядывая в будущее, мы видим здесь еще один пример добровольно возникшего объединения, обходящегося без правителя. Возьмем еще несколько примеров.
Раз мы уже говорим о судах, то укажем и на одну из самых лучших организаций, создавшихся в наш век, — одну из тех, которыми по справедливости мы можем гордиться, а именно на английское общество для спасения на водах (Lifeboat Association).
Как известно, больше тысячи судов ежегодно оказываются разбитыми бурей у английских берегов. В открытом море хорошее судно мало боится бури; главные же опасности ждут его, когда оно подходит к берегам: быстрые течения, которые лишают возможности управлять судном, туманы, подводные камни, мели.
Даже в те времена, когда прибрежные жители нарочно зажигали огни с целью завлечь корабли на подводные камни, а затем завладеть их грузом, — даже тогда они делали все возможное, чтобы спасти людей. Заметивши гибнущий корабль, они пускались в море на своих лодках на помощь потерпевшим крушение, часто сами погибая в волнах. У каждой прибрежной деревушки есть свои предания о героических усилиях мужчин и женщин, рисковавших жизнью для спасения погибающих.