В половине XIX века на пароходные машины уходило не больше 1—2 тысяч тонн металла в год, а железные суда были еще столь редки, что для них даже не были выработаны технические условия, которым они должны были удовлетворять.
Всепожирающий молох металла вырос на суше. Это — железная дорога. Железный, а первоначально чугунный, рельс имеет довольно длинную историю еще до того времени, когда по нему пошел первый паровоз.
Технический директор и пайщик Кольбрукдэльского завода, Рейнольдс, первый в 1767 году заменил деревянные брусья, по которым ходили тележки, подвозящие руду и уголь, положенными на бревна чугунными пластинами с неглубоким, плоским жолобом на верхней поверхности, которые и направляли колесо тележки. В 1793 году Утрам (может быть отсюда «дорога Утрама» — Трама — происходит слово трамвай) снабдил эти чугунные, длиною в один метр, пластины снизу ребром, которые служили для прикрепления рельса.
Уже эти чугунные рельсы, быстро распространившиеся по рудникам и металлургическим заводам, значительно увеличили спрос на чугун.
В 1803 году был выкатан первый рельс из сварочного железа.
Но днем рождения железнодорожного транспорта следует считать день 14 июня 1830 года, день победы Стефенсоновской «Ракеты» на конкурсе паровозов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге.
Появился новый и очень жадный потребитель железа.
Это может быть лучше всего поняли противники железной дороги: ведь среди многочисленных аргументов, приводимых ими против этого гибельного новшества, фигурировала и угроза, что железные дороги потребуют так много железа, что его цена возрастет вдвое, что железопромышленность не в состоянии будет даже вообще удовлетворить спрос, что неизбежно наступит полное истощение этого металла. Конечно, эти мрачные предсказания не сбылись, но железо действительно скоро потребовалось в очень большом и все возрастающем количестве.
В конце сороковых годов считали, что на изготовление всех необходимых изделий, как железных, так и чугунных, на одну милю железнодорожного пути: рельсы, стрелки, мосты, прокладки и т. д., а также подвижной состав, должно было затрачиваться около 700 тонн чугуна, из которых большая часть — около двух третей — должна была быть переработана в ковкое железо. А текущий расход металла, как сообщали русские инженеры, в Англии считали 40—50 тонн железа в год на одну милю.
В 1830 году в Англии было всего 86 миль железных дорог. В 1840 году их стало почти в десять раз больше — 836 миль, а к концу 1850 года железнодорожная сеть возросла до 6,5 тысяч миль, то есть в 80 раз против 1830 года.