Рис. 21. Столкновение пароходов А и В.
2. 6 июля 1936 г. в узкости произошло столкновение между п/х А и п/х В. По записям в судовом журнале п/х А столкновение произошло при следующих обстоятельствах (рис. 21). В 4 часа 20 мин., следуя правой стороной фарватера и имея попутное течение, дали один короткий гудок, так как впереди, на расстоянии около 1 мили, было замечено судно, идущее навстречу (положение 1). Получив в ответ два коротких гудка, в 4 часа 21 мин. повторили этот сигнал и положили соответственно руль лево на борт (положение 2). Приблизительно через 1/2 минуты встречное судно В быстро покатилось вправо (положение 2). В 4 часа 22 мин. дали один короткий гудок и руль переложили право на борт. В это время встречное судно В вдруг покатилось влево. В, 4 часа 22 1/2 мин. (на судне А) отдали правый якорь и дали машине полный ход назад и одновременно с этим три коротких гудка. В 4 часа 23 1/2 мин. (положение 3) п/х В, продолжая катиться влево на полном переднем ходу, подставил свою правую скулу под форштевень п/х А, который в этот момент (имел незначительное движение вперед. Оба судна получили серьезные повреждения.
Даже и о этим односторонним и неполным данным можно составить вполне определенное мнение о причине и виновниках столкновения.
Согласно ст. 25 ППСС, оба судна должны были держаться правой стороны фарватера (рис. 21); поэтому, когда п/х А, увидя п/х В, дал один короткий гудок, он поступил правильно и ему нужно было соответствующим образом действовать: и дальше, несмотря на то, что встречное судно дало два коротких гудка; если расстояние позволяло, нужно было уменьшить ход и повторить один короткий гудок; если же расстояние между судами было мало, то п/х А должен был остановить судно, дав. полный ход назад и соответствующий сигнал. При таком маневре со стороны капитана п/х А были бы выполнены требования ППСС и столкновение было бы избегнуто, несмотря на неправильные действия капитана п/х В, который также должен был держаться правой стороны фарватера и ни в коем случае не переходить на левую. То обстоятельство, что п/х В получил удар в правый борт с очевидностью свидетельствует о том, что он не держался правой стороны фарватера, как это требует ст. 25 ППСС.
Вывод ясен: а) столкновение произошло вследствие неправильных действий капитанов обоих столкнувшихся судов и непринятия со стороны п/х В всех мер для избежания столкновения (до момента столкновения шел полным ходом вперед); б) виновными являются капитаны обоих судов, причем капитан п/х В в большей степени, так как не принял всех мер для избежания столкновения согласно ст. 29 ППСС.
3. 21 июля 1936 г., около 15 час, в Ленинградском морском канале произошло столновение датского п/х «Принц Кнуд» с б/к «Норд-Ост». Столновение произошло при следующих обстоятельствах.
Пароход «Принц Кнуд» направлялся в море, а б/к «Норд-Ост», имея наряд вывести этот пароход за дамбы канала, направлялся навстречу ему из Угольной гавани (рис. 22).
Рис. 22. Столкновение п/х «Принц Кнуд» с б/к «Норд-Ост».
Не доходя на некоторое расстояние до п/х «Принц Кнуд», б/к «Норд-Ост» стал разворачиваться поносу этого парохода, чтобы принять буксир. Никаких сигналов б/к «Норд-Ост» не подавал. Пароход «Принц Кнуд», видя впереди себя маневрирующий б/к «Норд-Ост», не принял своевременно соответствующих мер для предотвращения столкновения (не уменьшил хода, не застопорил машину, не дал заднего хода, не отдал якоря). Полный задний ход на п/х «Принц Кнуд» был дан поздно, а именно (согласно записям в машинном журнале): с 2 час. 47 мин., до 2 час. 50 мин. пароход шел средним ходом, с 2 час. 50 мин. до 2 час. 51 мин.- малый ход, с 2 час. 51 мин. до 2 час. 52 мин. - стоп, в 2 часа 52 мин. - столкновение и полный назад. В результате столкновения б/к «Норд-Ост» затонул.