Здесь уместно несколько остановиться на таком маловажном на первый взгляд предмете, как бросательный конец. От достаточной длины и прочности бросательного конца и умелого бросания его нередко зависит и быстрая и благополучная швартовка. На корме и на баке при подходе к пристани должно быть заготовлено заранее по два бросательных конца с тем, чтобы в случае, если один из них будет не доброшен или запутается, можно было немедленно использовать другой. В равной мере вторым бросательным концом приходится пользоваться и тогда, когда первый уже подан на берег и его необходимо надставить другим, чтобы обнести с бака на корму, или наоборот.
Учитывая условия, при которых приходится подходить к пристани (сила и направление ветра, направление и скорость течения, наличие и расположение судов, близость рифов, осадка и диферент судна, ночное время и пр.), следует заранее наметить план действий и в соответствии с ним подходить к пристани самостоятельно, без помощи буксирных судов, с отдачей или без отдачи якоря, с помощью одного или двух буксирных судов и т. д. При наличии сильного ветра или течения, чтобы обеспечить надлежащее выполнение маневров, не следует допускать на судах с паровыми машинами снижения давления пара до окончания швартовки.
При сложной обстановке (наличие сильного ветра или течения, ограниченность места для маневрирования, балластное состояние судна и т. п.), когда нет уверенности, что все необходимые маневры при подходе к пристани (борту другого судна) будут выполнены хорошо, во избежание аварий следует пользоваться помощью одного или двух буксирных судов в зависимости от размеров самого судна и окружающей обстановки. С другой стороны, нельзя злоупотреблять помощью буксирных судов тогда, когда можно обойтись без нее или когда вместо двух буксирных судов можно обойтись помощью лишь одного.
Во всяком случае о своем решении, как подходить и каким способом швартоваться у пристани (у борта другого судна) капитан должен своевременно поставить в известность своих помощников (бакового и кормового), которым придется выполнять те или иные его распоряжения.
Согласно Уставу о службе на судах, при подходе к пристани в машине должен находиться старший судовой механик, чтобы обеспечить точное и своевременное выполнение маневров главной машины. К сожалению, это целесообразное требование на практике не всегда выполняется. Нередко старший механик отсутствует, и управление машиной поручается недостаточно опытным лицам, которые дают передний ход вместо заднего или наоборот, а если дают требуемый ход, то со значительным запозданием, или, наконец, совсем никакого хода не дают. В результате- навал и более или менее значительные повреждения судна или причинение их другому судну.
Перед подходом к пристани или к другому судну весьма важно убедиться, что управление главной машиной находится в надежных руках и под наблюдением старшего механика.
Навалы происходят нередко также и оттого, что с мостика дается запоздалое или неправильное распоряжение о даче машине хода или указание рулевому о перемене положения руля. Это ошибка исключительно командования. Чаще всего она происходит от рассеянности или отвлечения внимания каким-либо посторонним предметом или разговором, который, к сожалению, нередко происходит на мостике между капитаном и помощником или пассажирами.
Как правило, на мостик Не следует допускать ни пассажиров, ни других лиц, присутствие которых на мостике не связано с исполнением служебных обязанностей.
Причиной навала может быть также ошибка рулевого, когда вместо того, чтобы положить по команде руль влево, он кладет его вправо или наоборот.
В равной мере навал может произойти и тогда, когда неопытный и недостаточно дисциплинированный рулевой начнет мудрить и по собственному почину и разумению начнет действовать рулем.