1. 28/V 1936 г. п/х «Сунион» подходил к причалу в порту Онега в момент полной воды при попутном ветре до 4 баллов. Будучи без груза и желая стать носом против ветра, он стал разворачиваться вправо. Ветром и течением судно было отнесено в сторону, где и попало на мелкое место. Так как вода падала, то попытки сняться собственными средствами с мели не удались. При следующей полной воде и после выкачки 650 т балласта судно сошло с мели при помощи буксирных судов. Расследованием было установлено, что при развертывании носом против ветра судно имело ход вперед; когда выяснилось, что нос судна не может перейти линию ветра, дали машине ход назад, в связи с чем течением и ветром судно было вынесено на бровку канала (рис. 18).
Рис. 18. Посадка на мель п/х «Сунион»
В данном случае посадка на мель произошла вследствие неопытности и неумелых действий капитана. Если бы капитан в достаточной мере учел наличные условия (узость места, ветер, течение и балластное состояние судна), то он не стал бы разворачиваться так, как он это сделал; нужно было, подойти к линии ветра, отдать правый якорь; задержавшись и развернувшись на якоре против ветра, можно было бы якорь поднять и затем, действуя машиной и рулем, подойти к причалу.
Ответственность за аварию была возложена целиком на капитана.
2. 19/Х 1935 г. п/х «Вытегра» следовал из Ленинграда с грузом леса. Проходя проливом Зунд при штормовом ветре от SW/11 при наличии крена до 18 o на правый борт, судно перестало слушать руля и было вынесено за пределы фарватера, где оказалось на мели.
Несмотря на ряд попыток, сняться с мели собственными средствами не удалось. В связи с переменой направления, ветра и подъемом воды судно снялось с мели три помощи п/х «Ветлу- га», простояв на мели около 2 1/2 суток.
Расследованием было установлено, что посадка на мель произошла главным образом вследствие того, что при штормовом ветре судно, выйдя благодаря плохому управлению за пределы фарватера и имея значительную осадку - 6,56 м, перестало слушаться руля, так как под килем было мало воды. Кроме того, была отмечена ошибка капитана, заключавшаяся в том, что, выйдя за пределы фарватера с наветренной (левой) стороны, он продолжал идти полным ходом, имея руль право на борту, чтобы снова выйти на фарватер, судно же катилось все время влево. В данном случае надо было застопорить машину, и под действием ветра судно было бы снесено на фарватер.
Сохранение полного хода, когда судно катилось в сторону от фарватера, привело к тому, что судно очень плотно село на мель. Здесь следует упомянуть еще об одном весьма существенном обстоятельстве, которое не было своевременно учтено капитаном и которое послужило одной из причин посадки судна на мель. Речь идет об увеличении осадки судна в связи с большим креном (18°). При прямом положении судно имело среднюю осадку около 5,18 м, а при крене в 18° осадка увеличилась до 6,56 м, т. е. на 1,37 м. Учитывая такое значительное увеличение осадки судна в связи с появлением крена, капитан, конечно, не допустил бы выхода судна за пределы фарватера (светящиеся буи были хорошо видны), а если бы это и случилось, то он не шел бы так смело полным ходом вне фарватера.
Данный случай показывает, какое большое влияние оказывает крен на увеличение осадки судна. С целью учета этого влияния весьма полезно иметь на каждом судне особую таблицу, по которой можно было бы без всяких расчетов определить увеличение осадки судна в зависимости от величины крена при данной осадке при прямом положении судна.