Независимо от работ, выполняемых спасателями, капитан обязан принимать все меры к тому, чтобы максимально использовать все судовые средства и возможности для скорейшего обеспечения безопасности судна. Этим он не только выполнит свой долг, но и снизит убытки, связанные с аварией.
Капитан п/х «Буденный» подписал договор о спасании судна, написанный на норвежском языке, которого он не понимал. В результате при расчете возник ряд серьезных недоразумений, повлекших за собой излишние расходы.
Отсюда ясно, что никогда не следует подписывать никаких документов, особенно денежного характера, которые написаны на непонятном языке. В случае необходимости надо требовать, чтобы соответствующий документ был переведен на английский язык, который должен быть понятен каждому капитану, совершающему плавание в заграничных водах.
В случае аварии к посторонней помощи, особенно к помощи иностранцев, следует обращаться лишь в крайнем случае, когда будут исчерпаны все собственные- средства, или когда положение судна таково, что посторонняя помощь требуется немедленно.
В случае необходимости заключить договор о помощи с советскими судами, договор нужно заключить по форме МАК (Морской арбитражной комиссии). Если приходится заключать договор о помощи или спасании с иностранцами, то нужно попытаться заключить этот договор по форме MAK, если же это не удастся, тогда следует заключить договор по форме Lloyd'a(3) основанный, как и договор МАК, на принципе «No cure - nо рау» (без спасения - нет вознаграждения).
Подписание договора о спасании по одной из указанных форм не требует внесения каких-либо авансов и обеспечивает возможность разбора в суде или в арбитраже всех спорных вопросов, связанных с определением вознаграждения спасателям за спасание или помощь(4), что не всегда имеет место при договорах других видов.
Само собой разумеется, что капитан советского судна, принявший на себя обязательство оказать помощь другому судну, должен заключить договор по форме МАК или в крайнем случае, если это почему-либо не удастся (в случае оказания помощи постороннему судну), по форме Lloyd'a.
3. Меры для снятия судна с мели
В случае посадки судна на мель не следует давать немедленно ход назад и не пытаться сняться с мели, пока не будут установлены характер и размер повреждений подводной части судна.
При посадке на мель в первую очередь необходимо установить, есть ли пробоина в подводной части или нет, если есть, то какова. Отсутствие прибыли воды в льялах и,в танках свидетельствует о том, что пробоины нет. Большая или меньшая прибыль воды будет свидетельствовать о размере пробоины. Если пробоины нет или она незначительна (незначительная прибыль воды), то попытки сняться с мели могут быть предприняты без риска ухудшить положение судна. Если установлена значительная прибыль воды, с которой судовые водоотливные средства не в состоянии справиться, или справляются с трудом, с мели сниматься не следует, пока не будет устранена прибыль воды совершенно или настолько, что судовые помпы будут с ней справляться. В действительности часто бывает так, что как только судно сядет на мель, немедленно дают задний ход, и судно, имея значительную пробоину, сойдя с мели, тонет. Такой случай имел место осенью 1927 г. в Ленинградском морском канале с пассажирским п/х «Буревестник». Направляясь ночью из Ленинграда в Кронштадт, п/х «Буревестник» сблизился в Морском канале у Хлебного мола с встречным судном. Вследствие неопытности капитана руль был положен лево на борт и п/х «Буревестник» с полного хода врезался в откос стенки Хлебного мола, на конце которого не было никакого освещения. Как только судно ударилось о грунт и остановилось, немедленно был дан задний ход. Так как от удара судно получило большую пробоину и сидело на грунте только носовой частью, а остальная часть судна находилась на плаву, то при полном ходе назад оно быстро сошло с мели. Когда нос сошел с мели, то вода, ничем не задерживаемая, хлынула в образовавшуюся пробоину и судно стало тонуть.