За последние годы поэтому железнодорожная техника неустанно работает над вопросом упрощения железнодорожного хозяйства и главным образом его удешевлением. После 16 лет упорной работы инженерам Фрелиху и Вагнеру удалось, наконец, изобрести автоматический рельсовый тормоз и стрелочный автомат. Эти новые изобретения в будущем позволят централизовать и, главное, упростить всю тормозную работу. Если вспомнить, что, например, в Кельне-Ниппес в настоящее время еще 75 % всех вагонов тормозятся на полном ходу, то можно получить представление о выгодности нового изобретения, и если, далее, принять во внимание, что это новое приспособление экономит на стоимости сцеплений три четверти, на работе локомотива три четверти, на убытках от катастроф три четверти, на стоимости персонала около половины прежнего, то выгодность этого изобретения сразу бросится в глаза. Преимущество стрелочных автоматов заключается в том, что поезда в будущем самостоятельно смогут ставить свои стрелки, согласно заранее точно установленной схеме. Автомат, настоящее чудо техники, обслуживается из центрального пункта всего лишь одним служащим и контролируется вспыхиванием цветных ламп.
Рис. 21. Вид из башни управления на бремсберг сортировочной станции с заторможенным вагоном (налево). Товарный вагон, заторможенный на расстоянии (направо).
В будущем будет возможно также передавать приказы маневровым паровозам с помощью радиоаппаратов. В 1927 г. портовая администрация в Ванне-Херне уже ввела подобное устройство. Три человека могут без помощи паровозов ежедневно размещать 800 осей. Экономические преимущества подобных новых приспособлений, которые, конечно, могут быть введены повсюду лишь после нескольких лет тщательных опытов и усовершенствований, исчисляются в миллионах, если принять во внимание, например, что в Эссенском округе в одном только ноябре 1926 г. ежедневно приходилось сортировать 26 500 вагонов.
Рис. 22. Электрический стрелочный аппарат в автомате, откуда стрелки переставляются с помощью тока.
Уже давно также обнаружилась неудовлетворительность старых сигнальных приспособлений, которые хотя в большинстве и обслуживаются электричеством, однако не дают полной гарантии в безусловной безопасности, так как они рассчитаны только на внимательность и бдительность машинистов. Лишь ряд тяжелых железнодорожных катастроф заставил научно-техническую мысль заняться вплотную вопросом создания новой системы сигнализации, и в 1926 г. были организованы опыты с механическим и электрическим воздействием на поезд. Оба способа имеют в виду или автоматически задерживать ход локомотивов путем выключения пара и включения тормозов или предупреждать машиниста о приближении опасности посредством сигналов, расположенных на локомотиве в форме вспыхивающих цветных огней или сирен. Оба способа воздействия мыслимы в форме или механического вмешательства извне, или электрического воздействия посредством магнита или радиоволн.
В связи с беспрерывным усовершенствованием телефона и радио в будущем поезда все шире будут обслуживаться этими новейшими достижениями. Австрия уже проектирует снабжение своих поездов радиоприемниками, чтобы дать путешественникам возможность наслаждаться слушанием радио даже во время пути.
Рис. 23. Сигнализация будущего: (налево) на локомотиве и (направо) на земле находятся магниты, которые в зависимости от их установки вызывают тревожные сигналы на локомотиве.