Рис. 26. Внутренность гигантского аэроплана будущего: одиночные кабинки (вверху); машинное помещение (внизу).
Еще одна проблема чрезвычайно интересует авиаконструкторов, а, именно, преодоление больших пространств на очень больших высотах. Преодоление крупных пространств в сравнительно ничтожное время представляется легко возможным в разреженных слоях воздуха, где сопротивление воздуха весьма незначительно. Как уже упоминалось, в 1926 г. была достигнута высота полета в 12 000 м. На авиационной конференции, происходившей в том же году в Мангейме, все видные специалисты высказались в том смысле, что полет на высоте 12–15 км, вполне возможен без риска для пассажиров и аэроплана, так как путем герметической изоляции внутренних помещений, искусственной вентиляции, отопления и регулирования температуры могут быть созданы необходимые для этого условия.
Проф. Парсеваль, известный пионер в области воздушного сообщения, пишет о трансокеанском аэроплане следующее: «На значительной высоте бури исчезают, там аэроплан может ориентироваться по солнцу и звездам и в разреженном воздухе достигать значительных скоростей». Парсеваль затем высказывается относительно конструкции подобного аэроплана. На высоте 15 км воздух обладает лишь одной пятой плотности, присущей ему на поверхности земли, и температура его чрезвычайно низка (— 60° и ниже), так что люди жить там не могут. Поэтому пассажиров придется помещать в отопляемых непроницаемых для воздуха кабинах, воздух в которых посредством так называемых предварительных уплотнителей будет иметь плотность воздуха на земле. Но и моторы также должны получать уплотненный воздух; в противном случае работоспособность моторов сильно падет, и невозможно будет достигнуть ни большой высоты, ни большой скорости, как это предполагается. При больших количествах воздуха небольшая разреженность в кабинах не играет никакой роли; тем более важное значение имеет прочность при чрезмерном внутреннем давлении, достигающем около 4–5 атм. Прочность кабин необходимо подвергать тщательным испытаниям, как это делается в паровом котле. Парсеваль исчисляет общий вес подобного аэроплана в 50 т, причем он может поднять 15 человек команды, 19 т топлива, 9 1 / 2 т, приходящихся на 50 пассажиров, почту и багаж. Скорость аэроплана, снабженного 6 моторами и 6 пропеллерами, Парсеваль исчисляет в 347 км в час. Продолжительность полета Берлин — Нью-Йорк на высоте 15 км с остановкой в Вико, в Испании, в качестве опорного пункта, он исчисляет в 28,4 часа. Он выдвигает также чисто американскую идею плавающей станции среди океана в форме гигантского дока на якорях.
Для осуществления полета на очень больших высотах Жерсо на заседании парижской Академии наук предложил применять жидкий кислород.
Рис. 27. Будущая воздушная гавань в океане.
Но аэроплан в его современной форме никогда не подымется выше названных высот. Высоты свыше 20 км останутся для него навсегда закрытыми, если не будет осуществлена совершенно иная конструкция наших аэропланов. Известный мюнхенский пропагандист межпланетного корабля Макс Валльер применил свою идею ракеты и к аэроплану и считает, что таким образом возможен будет полет на высоте 50 000 м с быстротой в 3 000— 6 000 км в час. Валльер пишет по этому поводу следующее: «Здесь наверху способен однако работать только такой мотор, который, как ракета, совершенно независим от окружающего внешнего воздуха. К ней в настоящее время поэтому обращается преимущественно интерес всех тех конструкторов, которые занимаются не только вопросом ближайшего развития аэроплана, но заглядывают и в далекое будущее для того, чтобы его своевременно подготовить. Теоретически еще великий Исаак Ньютон доказал, что ракета способна на подобные рекорды, и в настоящее время мы уже можем на основе точных формул рассчитать любое путешествие. То обстоятельство, что мы еще не в состоянии приступить к постройке машин, зависит отчасти от технических, а отчасти от финансовых трудностей, и в немалой степени от того, что даже в лабораториях собрано пока еще недостаточно данных о подобных ракетах». Излагая свои соображения о технической возможности полета на аэроплане-ракете, Валльер пишет: «Рассматривая перелет Берлин — Нью-Йорк на воздушном корабле-ракете через два посадочных пункта (Вико и док в море), мы должны учесть, что здесь старт производится чрезвычайно отвесно (под углом в 70°) для того, чтобы как можно быстрее выйти из земной плотной атмосферы и развить значительную скорость на большой высоте. Уже через 17 секунд корабль приобретает скорость в 400 м в секунду на высоте в 3 000 м, еще через 35 сек. он парит на высоте 20 000 м, со скоростью 800 м в секунду, а еще через 48 сек. он достигает максимальной высоты в 50 000 м над уровнем моря, удалившись от исходного пункта по горизонтали на 70 км, причем его быстрота в горизонтальном направлении достигает 2 000 м в секунду или 7 200 км в час. Время фактического перелета Берлин — Нью-Йорк составило бы на этой высоте приблизительно 93 минуты. Правда, потребление топлива будет значительно больше в ракете-аэроплане, нежели в аэроплане с пропеллером». Мы не можем здесь более подробно вдаваться в отдельные вычисления, которыми Валльер подтверждает осуществимость своей идеи.
Дирижаблю, так же как и аэроплану, придется претерпеть ряд видоизменений. В главе «Переработка воды» подробно рассматривается снабжение моторов дирижаблей углеводородом. Тип дирижаблей в будущем также подвергнется изменениям. Например, в 1926 г. известный пионер в области воздушного судоходства Луцкой сконструировал совершенно новый тип дирижабля. Его идея заключается в том, чтобы разделить большой дирижабль на несколько меньших таким образом, чтобы каждый из этих частичных дирижаблей мог передвигаться самостоятельно. В сущности, мы имеем здесь дело с тесным соединением нескольких дирижаблей. Это соединение, так же как и разъединение, выполняется с помощью остроумного приспособления. Если была бы возможна постройка подобного дирижабля, то была бы значительно облегчена организация исследовательских экспедиций в самые различные концы земного шара. В случае повреждения одного из этих частичных дирижаблей можно было бы спасти пассажиров на неповрежденном корабле и продолжать путешествие на последнем.
К наиболее интересным достижениям в области летательной техники относится неуправляемый аэроплан и судно. Мысль о беспроволочном управлении на расстоянии суднами и аэропланами восходит к 1911 г. Германскому изобретателю Вирту удалось тогда на Ванзее близ Берлина посредством радиоволн управлять с берега моторной лодкой. Изобретатель добился с помощью радиоволн как разнообразных маневрирований лодки, так и пуска в ход и остановки мотора на ней. Но в процессе опытов обнаружились трудности в связи с тем, что радиоволны переставали давать точные результаты, как только лодка исчезала из поля зрения.
В 1913 г. итальянец Эрманно Фьямма построил судно, которое управлялось электрическими волнами с земли. Это было начало разрешения проблемы беспроволочного управления судами на расстоянии. В статье в 17-м вып. (1925 г.) «Умшау» об этом говорится следующее: «Во время испытаний в июле 1924 г. посыльная станция была расположена на минном истребителе „Козенц“, а приемник на опытном судне № 223, предоставленном в распоряжение изобретателю итальянским морским ведомством. В передней части этого судна были расположены приемный аппарат и семь селекторов, которые должны были служить для приема волн, посылаемых со станции, и по обеим сторонам стояло по аккумуляторной батарее в 40 вольт, общей мощностью на 400 ампер-часов, для питания вспомогательных моторов. Последние служили для пуска в ход механизма управления и движения. Эти вспомогательные моторы находились у рулевого колеса, позади же на корме была расположена еще одна аккумуляторная батарея в 40 вольт и на 800 ампер-часов, служившая для питания винтовых моторов. Моторы внутреннего сгорания были заменены здесь электромоторами, так как выяснилось, что последние более удобный более равномерно работают. В названном журнале подчеркивается, что изобретению Фьямма предстоит большое будущее в грядущих войнах, так как с его помощью по радио можно будет управлять торпедами, минами, судами и аэропланами, не подвергая опасности собственную жизнь. В мирное время можно пользоваться аэропланами без экипажа для транспорта товарных или почтовых посылок, как это уже в действительности имеет место во Франции. Фьямма построил также радиотелеграф, в котором возможен непосредственный вызов с последующим получением рукописных набросков и сообщений».