Мы подходим близко к черным тучам, которые начали уже закрывать вершины. Скорее, поворот к юго-западу, к морю.
Предполагаемая группа Матачингай в горах Эськатень
Курс 250, 245, 210 — и мы снижаемся, чтобы не итти под самой поверхностью туч, где завихрение больше всего.
За нами, в северной группе цепи, на Двугорбой горе, как я ее наскоро называю, открывается внезапно громадный надув снега, висящий на южном склоне — и в нем 2 синие пятна: это висячий ледник, первый на северо-востоке Азии, открытие примечательное (ближайшие леднички открыты нами в 1926 г. в хребте Черского, на Индигирке, за 2000 км отсюда).
Снег захватывает всю северную группу и ущелья закрываются серой пеленой. Мы скользим над самыми гребнями — и если сдаст мотор, то нет даже места, чтобы спарашютировать на ровную площадку и, сломав шасси, все-же сохранить людей. Море видно, до него меньше законных 80 км, полагающихся по договору, но вряд ли мы до него дотянем через такой частокол пиков и гребней.
Но вот и посадочная площадка: в глубине ущелья, сквозь пелену снега — длинное ледниковое озеро. Оно промелькнуло, как призрачное видение, едва различимое в серой мгле — и снова гребни и скалы. Через 20 минут после начала нашего бегства, на запад направо открывается проход между северной и южной группами цепи и мы поворачиваем туда под самыми тучами, через новые гребни.
Перевалив через цепь, мы можем, наконец, вздохнуть свободно: перед нами широкая плоская долина, в ней большие озера — и после мрачных теснин чувствуешь себя легко и спокойно.
Что это за долина? Она идет уже по северную сторону главного водораздела, на восток, и потом круто поворачивает на север, пересекая еще две горных цепи. Несомненно, это Амгуема, самая большая река северного побережья. Значит она проходит гораздо восточнее, чем показано на картах.
Надо скорее записать все это, а потом можно передохнуть несколько минут. Ведь я все время верчусь, как белка в колесе: мне нужно непрерывно следить за главным компасом и отмечать отклонения от заданного курса, записывать отсчеты по часам и компасу, давать пилотам правильный курс, описывать формы ландшафта, вести геоморфологичекие наблюдения, непрестанно фотографировать все интересное. И наконец, — все время помнить о том, что я веду корабль, изменять проложенный заранее курс в зависимости от обстоятельств — от встреченных интересных объектов, от ветра, от препятствий в виде туч, — и помнить, что надо вернуться на базу через 5 ч. 10 м. и что опоздание может кончиться очень печально, если у нас не хватит горючего.