2) не прибегать и передвижениям слишком часто.
На первый взгляд это как будто весьма просто и ясно, но на практике не соблюдается. Если существует намерение изменить местонахождение штаба, нужно заблаговременно уведомить об этом авиационного командира. Он подготовит, по крайней мере, головной отряд, отдаст приказания и организует погрузку нужного имущества.
Это — по части общих вопросов.
Рассмотрим теперь вкратце вопрос о передвижениях различных видов авиации.
Авиация сопровождения не требует особых мероприятий, аэродромов и т. д. (что не исключает обязанности информировать и ее о перемене места заблаговременно). Она так организована, что находится, собственно говоря, в постоянной готовности к перемене аэродрома. Нужно только помнить, что ночных перелетов она делать не может.
Регулирование передвижений авиации сопровождения происходит следующим образом: при движении по дорогам авиационный взвод не должен следовать со штабом крупного соединения. Он сразу пролетит весь маршрут этого соединения, причем может это сделать до или после него. Во всяком случае никогда нельзя включать обоз авиационного взвода в колонну дивизии и регулировать его движение — нужно лишь указать путь движения.
При марше с охранением обоз взвода будет передвигаться скачками в 12–18 км, в зависимости от длины колонны. При командире дивизии, т. е. при главных силах авангарда, будет находиться авиационный дозор вместе с офицером связи, имея задачей выбрать поле для посадки в заранее определенном районе. Смена расположения аэродрома взвода сопровождения будет совершаться так, что самолеты будут производить посадку через каждые 10―20 км при главных силах авангарда и будут оставаться там до тех пор, пока авиационный дозор не продвинется вперед на следующие 10–20 км. Благодаря этому командир дивизии будет иметь в своем распоряжении летчика через каждые 3―4 часа. Если командир предвидит, что летчик понадобится ему раньше, он может предписать скачки покороче, например, через каждые 5–8 км, определив заранее пункты посадки самолетов. В этих случаях посадку делает обыкновенно не весь взвод, а один лишь самолет.
При отступательном движении взвод всегда опережает главные силы. Это, правда, угрожает во многих случаях ослаблением связи с командиром, но является необходимым с точки зрения безопасности и спокойствия в работе. Части маршируют, сражаются и отступают ночью. Для того чтобы вылететь, взводу пришлось бы прождать до утра или иметь специально приданное ему прикрытие. В противном случае мы рискуем тем, что он попадет в руки неприятеля.
Схема 3.