Разноязычный лагерь, русская, украинская, татарская речь, среднеазиатский говор, кавказские наречия.
— Нацменов у меня много, — говорит Дели. — Сначала ими баи да муллы командовали, на саботаж подбивали. А потом беднота, ранее втянутая в басмачество, увидела, что баи присланную из дома баранину жрут, а у них брюхо пустое, — взялись за ум. И воспитатели помогли, трое из них знают нацменские языки — контрреволюционную агитацию политграмотой перешибли.
Снова выходим на полотно железной дороги. Свежий яркий песок, чисто обтесанные шпалы. Даже гравий кажется отборным и тщательно промытым. Рельсы старой Мурманки сверкают далеко в стороне.
— Дорога на костях! — говорит Дели. — Карелы рассказывают, что военнопленных, работающих на постройке дороги, хоронили сотнями. Каждый метр — могила. А у нас на десять тысяч ни один не умер, только животами болели, пока не отучились сырую воду пить.
Дорога на костях! Кто строил Мурманку в 1914–1915 годах? Тоже заключенные. Строили каторжники, строили военнопленные. Как строили?
Вот рассказ Левитануса, бывшего организатора и председателя трудколлектива на Беломорстрое.
«Мне сейчас желательно сделать маленькое сравнение с былым, давно прошедшим. В 1914 и 1915 годах я, будучи заключенным, был прислан на строительство Мурманской железной дороги. Заключенных было около двух тысяч. Кроме того полторы тысячи военнопленных. Работа наша и военнопленных проводилась так: мы все стояли в песчаном карьере, к нам подходили платформы, на которые мы грузили песчаный грунт. Этот песок сопровождали вольные женщины и в указанном месте отгружали его. Над нашими головами, т. е. на поверхности забоя, стоял конвой двух видов. Нас охраняла тюремная стража, а военнопленных — военный конвой. Подрядчики, которым мы были вверены, крутились около нас. Они соблазняли нас всяческими обещаниями, чтобы мы лучше работали. Однако арестанты и военнопленные не двигались с места. Тюремная администрация возглавлялась Введенским, который временно был переведен в качестве начальника работ. Введенский служил в Крестах помощником начальника. Ежедневно по окончании работ люди пачками направлялись в карцер: вели тех, которые не успевали нагружать известное количество платформ в течение дня. Недовыполняющих оказывалось ежедневно человек 700–800. Карцеры были сделаны из землянок. В карцере надзиратели зачастую били арестантов. Сидящим в карцере горячая пища не полагалась. Еженедельно производился обмен, штрафников-карцерников направляли в тюрьму. Тех, кого переводили в тюрьму, тут же сажали в тюремные карцеры на долгое время. Порядок тюремного карцера был таков: трое суток штрафник просиживал в тюремном помещении безвыходно, питаясь одним хлебом, на четвертые сутки его переводили в светлое помещение на один день. Потом возвращался обратно в темное помещение. Штрафники получали преимущественно по 28 суток карцера. Интересно было бы, если на Беломорстрой попал бы Введенский или те подрядчики, которые вели строительство Мурманской железной дороги. Я уверен, что у них бы вылетели глаза из орбит от удивления».
Озеро Выг наглухо загорожено, можно итти пешком, можно скакать на коне по руслу реки Выг. Обнажены пороги и скалы, деревья качаются на белых берегах. Реки нет, есть каменистая, извилистая впадина. Тишина. Но вот снова грохот работ. Тачки, грабарки, груды камня и диабаза. Что это?
Мы подошли к сооружению Шаваньской плотины.
Плотину эту проектировал и строил один из осужденных по делу Среднеазиатского водхоза — инженер К. М. Зубрик.