После окончания франко-прусской войны деятельность французской группы работников воздухоплавания еще более развернулась. К перечисленным нами лицам присоединились Пено, Татен, в дальнейшем Ш. Ренар и другие. Возобновилось издание журнала «Аэронавт», возник ряд общественных организаций для развития аппаратов легче и тяжелее воздуха (термин «авиация» еще не существовал, он начал применяться лишь в самом конце XIX века). Ведущие работники этого дела принадлежали к националистически настроенной интеллигенции, охваченной жаждой реванша за только что понесенное Францией тяжелое поражение в войне, доказавшей всю неподготовленность страны в техническом отношении. Братья Г. и А. Тиссандье, В. Фонвиель, Годар, Манжен, К. Фламмарион разъезжали по всей стране, читая популярные лекции по вопросам воздухоплавания, Морского флота, подводного плавания, метеорологии, астрономии. Помимо того, ими же был напечатан ряд книг и статей по этим вопросам. Вся эта обширная литература главной целью имела пробуждение интереса к новым средствам военной техники и в первую очередь к вопросам воздухоплавания. Она получила большое распространение, переводилась на разные языки и сыграла поэтому значительную роль в развитии воздухоплавания не только в самой Франции.

Эти годы отмечены частыми полетами на воздушных шарах, в том числе и в соседние страны. Учитывая важную роль, которую сыграло воздухоплавание в войне с Германией, правительство Третьей республики восстановило воздухоплавательную воинскую часть и организовало научно-исследовательскую работу в Медонском замке, где был создан воздухоплавательный парк (в Медоне же производились опыты с воздушными шарами и в годы буржуазной революции XVIII века).

В 1883 году, в ознаменование столетней годовщины полета первых воздушных шаров, братьями Тиссандье был построен аэростат с электродвигателем. На этом дирижабле объемом в 1060 кубических метров был установлен электромотор мощностью всего 1,5 лошадиной силы, весом в 45 килограммов — 30 килограммов на 1 лошадиную силу. Имея на борту обоих конструкторов—Гастона и Альберта Тиссандье, аэростат совершил удачный полет. Но маломощный мотор его, считая вместе с батареей для питания электроэнергией, оказался не легче паровой машины с котлом, водой и топливом. Этот мотор не мог вести дирижабль даже против небольшого ветра.

Но в следующем, 1884 году французским военным инженерам Ренару и Кребсу удалось построить выдающийся по тому времени управляемый аэростат «Ля Франс» хорошей обтекаемой формы, объемом в 1869 кубических метров. Под дирижаблем была подвешена довольно близко к баллону стрелообразная гондола, в которой находился электромотор мощностью в 8,5 лошадиной силы. Этот мотор вращал большой двухлопастный пропеллер, сообщая дирижаблю скорость 20 километров в час. Вес, приходившийся на 1 лошадиную силу этого мотора, был уже значительно меньше, чем на дирижабле братьев Тиссандье, а именно 10,5 килограмма. Такой мотор дал возможность дирижаблю, имевшему на борту экипаж из двух человек, совершить 9 августа 1884 года удачный полет по замкнутой кривой и вернуться к точке вылета, или, другими словами, преодолеть сопротивление встречного ветра. Полет Ренара и Кребса был поворотным моментом в истории воздухоплавания. Сведения об этом замечательном достижении быстро распространились по всему земному шару.

Другие страны в области воздухоплавания отставали в эти годы от Франции. Так, в Германии воздухоплавание находилось в это время в зачаточном состоянии. Закупив у англичан оборудование для воздухоплавательного отряда, который германское командование собиралось использовать при наступлении под Страсбургом в 1870 году, командование не сумело справиться с газодобыванием даже при помощи готового уже аппарата и вынуждено было совсем отказаться от этой затеи. В том же году оно распустило сформированный отряд.

В руководящих военных кругах Германии 70-х годов господствовало пессимистическое отношение к развитию в стране воздухоплавания и даже к самой возможности догнать снова опередившую всех в этом отношении Францию.

Аналогичные настроения характерны и для Австрии тех лет. Показательные высказывания содержатся в докладе генерал-майора барона фон-Эбнера, сделанном 16 декабря 1870 года на заседании Венского военно-научного общества. Попыткам сделать аэростат управляемым он объявляет следующий безапелляционный приговор:

«Бесчисленные предложения различных конструкций, имеющие целью достигнуть управляемости аэростатов, безнадежно разбиты, подобно квадратуре круга или [проектам] «perpetuum mobile» (вечного двигателя), так как все они уперлись в доказанную математически (!!—Б. В.) неразрешимость этой проблемы»[25]. По мнению Эбнера, Задача развития воздухоплавания должна была ограничиться применением лишь свободных аэростатов.

Наличие подобных настроений обусловило то, что весьма интересный в техническом отношении и заслуживавший всяческого внимания дирижабль Хенлейна, построенный в Австрии (строился в Вене, затем был переведен в Брюнн), даже не подвергся летным испытаниям.

Инженер Хенлейн сконструировал дирижабль, приводившийся в действие посредством двигателя внутреннего сгорания системы Ленуара. Мотор этот явился предтечей тех четырехтактных моторов, на которых выросли в дальнейшем современный нам автомобилизм и авиация. Дирижабль Хенлейна имел объем 2 400 кубических метров и наполнялся светильным газом. Замена водорода светильным газом произведена была не только из-за большей дешевизны последнего, но главным образом потому, что в качестве горючего для своего мотора Хенлейн предполагал пользоваться частью наполнявшего его оболочку газа. При наполнении же водородом он был бы не в состоянии этого сделать. Дирижабль имел довольно удачную обтекаемую форму и содержал много интересных и целесообразных детален конструкции.