Такие же трудности встретились и в других местах. Выемки, проходившие в весьма рыхлом грунте, требовали сооружения дорогостоящих креплений, в других местах твердый скалистый грунт приходилось взрывать порохом.
Выемка вблизи городка Blisworth.
Крайнее разнообразие грунта привело к тому, что стоимость работ далеко превзошла суммы, предусмотренные сметой и контрактами с подрядчиками. Ряд контрактов так и остался невыполненным — опасаясь дальнейших убытков, подрядчики предпочитали расторгнуть договор и уплатить неустойку.
Многие подрядчики были совершенно разорены. Стоимость дороги возросла почти вдвое против запроектированной суммы и достигла колоссальной для частных предпринимателей цифры в пять миллионов фунтов стерлингов. Но первый же год ее эксплоатации, начатой лишь в сентябре 1838 года, принес около полумиллиона дохода и позволил выплатить держателям акций огромные дивиденды.
Паровозное депо (с рисунка J.C. Bourne).
Вслед за постройкой линии Манчестер — Лидс и Лондон — Бирмингам Стефенсон руководил постройкой ряда других железных дорог в Англии, Ирландии и Шотландии. Особенное значение имела так называемая Мидлендская дорога. Она должна была пройти через центральные графства и связать Лондон с важнейшим центром Шотландии — Эдинбургом.
Одновременно Стефенсон не перестает работать над улучшением технической стороны дела. Вводится усовершенствованная система сигнализации, новый тип рельсов. Вводятся специальные пассажирские вагоны нескольких классов, Грузовое движение совершенно отделяется от пассажирского. Стефенсоном были введены буферные пружины и рессоры, он изобрел самодействующий тормоз, приводимый в действие с паровоза и значительно обезопасивший движение. Введенная им система винтовой сцепки применяется до настоящего времени. Стефенсон же явился инициатором первых государственных узаконений, касающихся безопасности железнодорожного движения.
