«Без усовершенствования железнодорожной сети такие массы (армии — П. З.) не могут быть ни сосредоточены, ни снабжены продовольствием и снаряжением, ни перебрасываемы с места на место».[20]

Этот глубокий анализ полностью подтвердила крымская война 1853–1856 годов, впервые обнаружившая военно-стратегическое значение железных дорог или, вернее, пагубные последствия их отсутствия. Тогда как англичане для снабжения своих передовых позиций под Севастополем соорудили специальную железную дорогу, снабжение и пополнение русской армии производилось по отвратительным грунтовым дорогам. По словам очевидцев, крымский тракт в распутицу представлял собой полосу непроезжей грязи шириной местами более двенадцати верст. Здесь застревало все — люди, скот, повозки, артиллерийские упряжки.

Русское командование испытывало невероятные затруднения прежде всего из-за отдаленности театра войны и плохих средств сообщения с ним.

«Как раз в данный момент, — писал в своем трактате о железных дорогах французский автор Огюст Пердонне в 1855 году, — восточная война дает нам поразительный пример полезности, которую железные дороги могут иметь для защиты страны. В России железная дорога существует между Санкт-Петербургом и Москвой, но от Москвы сообщение с югом России поддерживается лишь водными путями и гужевыми дорогами. Транспортировка войск по обыкновенным дорогам чрезвычайно затруднена. При помощи железной дороги царь смог бы перебросить почти моментально армию в несколько тысяч человек, которая явилась бы непреодолимым препятствием взятию Севастополя и завоеванию края. Не было бы ничего легче, как снабжение такой армии. Поздравим же себя, — заканчивает автор, — с тем, что Россия не располагает в Крыму такой армией, и скажем, что железные дороги — мощное средство защиты для обладающей ими страны».

Железные дороги сыграли также большую роль во время войны Франции с Австрией в 1859 году.

«Только благодаря этому быстрому средству передвижения, — писал один французский автор, — нам в течение всего нескольких дней удалось сосредоточить и перебросить по ту сторону Альп армию в сто тысяч человек». Он заканчивал словами Наполеона I: «Победа полководца зависит от храбрости и доблести солдат, но она зависит также и от их ног…»

Но главным стимулом постройки железных дорог была погоня за прибылью, жажда наживы, этот демон, которым одержимо капиталистическое общество.

Как только обнаружились благоприятные успехи Ливерпуль-Манчестерской дороги, началась буквально железнодорожная горячка. Только в продолжение 1836–1837 года парламентом было выдано семьдесят шесть разрешений на постройку линий, общим протяжением около двух тысяч километров. За одну половину следующего года было выдано почти столько же разрешений.

Вслед за купцами и промышленниками, которые первые заинтересовались; железнодорожным строительством, устремляются банкиры и финансисты. Биржевая спекуляция железнодорожными акциями достигла своего апогея к середине сороковых годов. В нее вовлекаются все слои английского общества. Парламент, 157 членов которого являлись держателями железнодорожных акций на сумму около 300 тысяч фунтов стерлингов, санкционировал самые фантастические проекты. Под предлогом борьбы с монополией выдавались разрешения на параллельные линии между одними и теми же пунктами. Многие умышленно добивались разрешения на дорогу, конкуренция которой могла отразиться на движении по другой линии или по судоходным каналам. Затем за взятку они отступались от своего проекта. В одном 1845 году было разрешено к постройке более 7 тысяч километров линий стоимостью около 120 миллионов фунтов стерлингов.

Все эти дутые компании и предприятия особенно стремились заручиться поддержкой Стефенсона. Однако он крайне отрицательно относился к нездоровой мании, охватившей общество. Он категорически отказывался участвовать в спекуляции железнодорожными акциями и тщетно указывал на техническую безграмотность ряда утвержденных проектов.