Каждый пропеллер имел две лопасти, которые были склеены из кусков канадской сосны. Профили лопастей были тщательно вырезаны и обделаны, согласно расчетам. В длину обе лопасти имели 8 1/2 футов, в ширину на концах 6 дюймов. Оба пропеллера были насажены на стальные оси. Для скрепления употреблялись металлические полости, деревянные винты, а также излюбленное средство братьев — велосипедный цемент. Оба пропеллера были сделаны толкающими, а не тянущими, т. е. помещались позади, а не впереди крыльев.

Следующей, уже более легкой проблемой был вопрос, как соединить пропеллеры с мотором. Ременный привод и цепи оказались для этого совершенно непригодными. Наконец от одной фирмы в Индианополисе братья получили гусеничную цепь, типа Галля, и, испытав ее прочность, использовали ее для трансмиссии. Для того чтобы дать противоположное вращение пропеллерам, одна трансмиссия была перекручена в форме восьмерки. Такая трансмиссия из гусеничной цепи представляла большие неудобства и поэтому была заключена в металлические трубы. Бр. Райт высчитали, что из-за трансмиссии они теряли 5 % энергии.

В мае в сарае было произведено новое испытание двигателя, вместе с трансмиссией и временными лопастями вместо пропеллера. Результаты испытания оказались удовлетворительными.

«Когда мотор был окончен и испытан, — пишет Орвил, — мы нашли, что он развивал 16 л. с. в течение нескольких секунд, но затем мощность быстро уменьшалась и в конце минуты оказывалась равной только 12 л. с. Так как мы не знали, сколько должен давать мотор такого размера, то мы были очень довольны результатом. Дальнейший опыт показал нам, что мы не получили даже половины той двигательной силы, которую должны были иметь».

Так как мощность мотора оказалась более ожидаемой, то и вес аэроплана решено было увеличить с 550–600 фунтов до 750 фунтов, включая сюда и вес пилота. Братья считали, что такая тяжелая летательная машина, будучи в пять раз тяжелее их планера, требует гораздо большей прочности, и обратили на это особое внимание. Все части аэроплана были сделаны очень тщательно и прочно.

Мотор решено было поместить не сзади, а рядом с пилотом.

«Мы решили поместить мотор, — объясняет Орвил, — по одну сторону летчика, так чтобы в случае падения вперед мотор не упал бы на него. Во время наших планерных испытаний мы в ряде случаев опускались на одно крыло, но при поломке оно смягчило удар, так что мы не беспокоились о моторе в случае падения такого рода. Чтобы помешать машине опрокидываться при спуске на землю, мы применили полозья, как у саней, выдающиеся вперед от главных поверхностей. Во всем остальном общая конструкция и управление машиной были те же, что и у планера 1902 г.».

Так же как и на планере, на этом первом аэроплане бр. Райт особого сидения для летчика не было, и он должен был управлять аппаратом в лежачем положении.

Перед самым отъездом братья еще раз испытали трансмиссию в своей мастерской и нашли ее удовлетворительной. При этом было обнаружено, что стальные оси пропеллеров, сделанные из труб, недостаточно прочны, и они были заменены новыми.

Среди усиленной работы Вильбур улучил время и написал длинное письмо доктору Спрату. В письме этом от 24 мая Вильбур обсуждал разные спорные вопросы аэродинамики, иллюстрируя их геометрическими диаграммами.