(Utdrag ur ett tal i Homestead vid öppnandet af »Library Hall» och
»Working men's Club»—en gåfva till arbetarna därstädes af Mr.
Carnegie.)
_________________________________________________________________
JÄRNVÄGAR FÖRR OCH NU
(Ur ett tal vid ett möte för järnvägsmän i New York, Jan. 1902)
Järnvägsväsen på sjuttiotalet: räls, system, hastighet, löner och metoder. Framtidens järnvägsväsen. Järnvägsmannens behof och ansvar.
Det är med en känsla af stor tillfredsställelse och stolthet jag tänker på att jag började som telegraftjänsteman vid järnvägen och steg till direktör för Pittsburgbanan på Pennsylvaniajärnvägen. Det skulle måhända vara af intresse att anställa en jämförelse mellan några järnvägsförhållanden förr och nu.
Vi järnvägsmän uppmanas alltid att hålla skarp utkik. Det är en af de förnämsta reglerna, men det kan också vara nyttigt att kasta en blick tillbaka och ge akt på framstegen, som blifvit gjorda.
När jag hade äran att bli järnvägsman, var Pennsylvaniajärnvägen ännu icke färdig till Pittsburg. Efter några mils diligensresa mellan två stationer och en besvärlig färd öfver bergen kunde passageraren vara i stånd att komma till Filadelfia på järnväg. Rälsen i bergstrakterna voro af järn, fjorton fot långa, importerade från England och lågo på stora huggna stenblock, ehuru banan passerade genom skog och »sleepers» skulle ha kostat obetydligt. Bolaget hade ingen egen telegraflinje utan var beroende af Western Unionlinjen. Direktören, Mr. Scott, den ryktbare Thomas A. Scott, som sedan blef järnvägspresident, kom ofta till telegrafstationen i Pittsburg för att samtala med sin förman i Altoona, generaldirektören. Jag var då en ung telegrafassistent och gjorde hans bekantskap genom att telegrafera för honom.
Jag erhöll då den ofantliga lönen af tjugofem dollars i månaden, och han erbjöd mig trettiofem som sin sekreterare och telegraferare, hvilket syntes mig en förmögenhet. Låt mig lyckönska er till den stora stegringen af era aflöningar, sedan den tid, då Mr. Scott erhöll 125 dollars i månaden—1,500 om året. Jag minns att jag mycket undrade öfver hvad en människa skulle ta sig till med en så ofantlig summa pengar. Jag hade icke då tänkt på en användning: att han kunde ge bort en del af öfverflödet. De förmåner en person har af sin rikedom diskuteras ofta, men rikedomens största förmån är, att dess ägare kan vara andra till gagn. Jag tjänstgjorde någon tid, innan jag fick en påökning af tio dollars i månaden. Det var ju en öfverväldigande inkomst mot 1 dollar och 20 cents i veckan, som jag började med i en bomullsfabrik.
Det är en af de mest glädjande företeelserna i vår tid, att under nuvarande förhållanden arbetslönerna stiga och priserna på lifsförnödenheter falla. Ingen nation har intagit en så lysande ställning som för närvarande vår i fråga om arbete. Hvarenda nykter, duglig och villig man finner sysselsättning mot en aflöning, som med skötsamhet och en god hustru sätter honom i stånd att göra en liten bra besparing för ålderdomen. De, som äro nog lyckliga att vara gifta veta huru mycket som beror på en hustru, som kan sköta om hushållet, och de som icke ännu äro gifta böra betänka detta. Det finns intet, näst hans eget goda uppförande, som en arbetares framgång och lycka, så mycket beror på, som en god och duglig hustru. Tillåt en person, som, nästan utan afsikt och önskan, blifvit betungad med litet mer än nödtorftig bärgning, uppriktigt säga er, att hvad man har därutöfver innebär ganska litet—och detta lilla sällan något godt. Alla borde sträfva efter en nödtorftig bärgning, ty utan en sådan, har Junius klokt anmärkt, kan ingen människa vara lycklig. Ingen människa skulle vara lycklig utan den, om den står att vinna; och jag uppmanar hvar och en att spara något under dessa goda dagar och sätta in på en sparbank eller, ännu bättre, skaffa sig ett eget hem.
Men för att återgå till järnvägsväsendet. Direktör Thomson öfverraskade en dag Pittsburgs invånare med tillkännagifvandet, att någon gång i framtiden skulle Pennsylvaniajärnvägen transportera hundra vagnar om dagen. Den tidens vagnar lastade åtta ton netto. Vi hade små lokomotiv och banvallen var förskräcklig att skåda. Rälsen voro alltför lätta och skarfjärnen voro gjutna. Jag vet att en vintermorgon funnos fyrtiosju brustna skarfjärn på min järnvägsafdelning. På en sådan bana var det vi forslade våra tåg. Olyckshändelser voro också mycket vanliga. Vi hade inga kabysser på godstågen, och tågbetjäningen måste vara ute i alla slags väder. Banan var enkelspårig, och då vi saknade telegraf, så måste tågen i händelse af försening »run curves». Det vill säga, att en signalerare gick förut, hvarpå tågen följde och mötte hvar helst de kunde—stundom med rätt allvarsamma sammanstötningar i de skarpa kurvorna. Det tyckes icke finnas något, som genomsnittsjärnvägsmannen har så svårt att lära sig som den omständighet, att två tåg icke med framgång kunna mötas på en enkelspårig bana. Till och med på Pittsburgsafdelningens linje lärde vi oss aldrig riktigt den läxan.