Предисловие

Книга Кларка — научно-художественное произведение, необычное как по форме изложения, так и по содержанию. Автор поставил перед собой задачу дать глубокий анализ всех «за» и «против» при рассмотрении возможных путей развития науки и техники до 2100 года и перспектив, открывающихся в связи с этим перед человечеством.

Найти новые средства предвидения будущего — этим желанием автора отмечена каждая страница книги. Кларк счастливо сочетает глубокую веру в силу человеческого разума и твердую убежденность в неисчерпаемых возможностях науки. В первых главах автор на наглядных примерах показывает, как большинство предсказателей будущего, отлично осведомленных в своей области знаний, становятся горе-пророками, утратив способность к дерзанию и воображению. Кларк приходит к выводу, что нелепо стараться предвидеть будущее в каких-либо деталях. В своей книге он пытается лишь определить границы, «в пределах которых лежат все мыслимые варианты этого будущего», и ограничивает свое рассмотрение только перспективами развития техники.

Но ему не удается уйти хотя бы от беглого взгляда на социальные и общественные последствия будущего развития техники. Хотя Кларк часто приходит к весьма противоречивым выводам, он выступает как выразитель прогрессивных устремлений западной общественной мысли. К сожалению, попытка избежать серьезного рассмотрения социальных проблем обеднила книгу, лишила ее той широты звучания, которая должна быть присуща произведению, ставящему своей целью показать возможный облик будущего.

Отдавая должное объективности Кларка в изложении научно-технических достижений ученых различных стран, и в том числе советских, следует все же отметить, что многие работы наших ученых выпали из его поля зрения. Анализ этих трудов позволил бы наметить еще более захватывающие черты близкого и далекого будущего. Взять хотя бы работы по нейрофизиологии Э. А. Асратяна, П. К. Анохина, И. С. Бериташвили и других, чрезвычайно перспективные исследования наших математиков А. Н. Колмогорова, А. И. Александрова, И. М. Гельфанда и других, работы по квантовой радиоэлектронике лауреатов Нобелевской премии В. Н. Басова и А. М. Прохорова и по созданию распознающих систем и программ М. М. Бондарда и Э. М. Бравермана.

В основе книги лежат идеи, широко используемые в современной научно-фантастической литературе. Кларк рассматривает возможности и последствия создания устройств, которые могут обеспечить телепортацию человека, — подобно тому как сегодня транслируют футбольные матчи по телевидению, — возможности и последствия создания невидимого, неосязаемого человека; построения общества, где будет достигнуто полное изобилие и бессмертие.

Одна из основных тем книги — перспектива завоевания космоса. Превосходны главы, описывающие развитие транспорта и связи от древности до нашего времени. Автор вводит нас сначала в курс земных средств «борьбы» с пространством и временем. Но это лишь прелюдия. Почти половина книги посвящена перспективам преодоления пространства и времени при выходе человечества в космические дали. Вывод: космос невозможно «победить», поскольку он бесконечен и неисчерпаем; его следует беспрестанно осваивать. Раскрывая исключительное значение развития космотехники, Кларк отмечает, что романтика дальних полетов и освоения новых миров всегда будет сопутствовать развитию космонавтики. В XX столетии не было ни одного крупного географического открытия — на Земле не осталось неизведанных уголков, всегда привлекавших романтиков. Авиация, которая заняла в нашей жизни такое же место, какое раньше занимал морской флот, не стимулировала появление произведений, подобных «Моби Дику» или «Робинзону Крузо».

Выход в космос раскроет перед нами горизонты, которые вызовут появление произведений, не уступающих творениям прошлого. Межпланетные путешествия заставят людей надолго разлучаться с Землей, родными и друзьями и переживать, как наши предки, которые покидали свой дом и родину, отправляясь открывать новые земли. Неизвестность и опасность путешествий на другие планеты вызовут новые чувства к суровому и бескрайнему океану космоса. Поэтому, по мнению Кларка, начало освоения космоса знаменует эпоху вечного романтизма. В космосе всегда и всем будет место для великих открытий. Свой каскад предположений и замыслов, соперничающих между собой по дерзости и мысли, Кларк заключает выражением горячей веры в то, что разумные существа, которые будут жить при потухших звездах, «позавидуют нам, гревшимся в ярком свете мироздания, ибо мы знали Вселенную, когда она была иной».

Автор не просто «рассматривает проблемы» — он сам увлекается, иронизирует, убеждает: он будит интерес к общим тенденциям развития науки и техники, вызывает читателя на спор, заражает своим энтузиазмом исследователя.

В ряде случаев Кларк переходит от обсуждения фантастических проектов к настоящему научному анализу различных решений важных и актуальных технических задач. Например, при рассмотрении вопроса о создании орбитальной системы связи Кларк высказывает весьма любопытную мысль о конкурирующей зависимости средств связи и транспорта. Интересны его обоснования невозможности путешествия в прошлое и существования разумных существ в субмикромире. В книге рассматривается влияние различных идей видных инженеров и ученых на изменения в нашем образе жизни, быте, психологии, представлении о времени и пространстве, о красоте, в наших суждениях и интересах.

К сожалению, в тех случаях, где анализ требует серьезного подхода к биологическим и медицинским проблемам, в особенности в вопросах о будущем развитии биологии и медицины, Кларк идет на поводу у второразрядных писателей-популяризаторов и фантастов и совершенно отрывается от действительно научного рассмотрения этих проблем.

Так, рассказывая об экспериментах физиолога Адриана, который продемонстрировал некоторые принципиальные возможности использования живого чувствительного органа в качестве датчика, Кларк делает вывод о возможности «смотреть на мир глазами другого человека и даже получить некоторое представление о своего рода перевоплощении в животное».

Проблема создания действительного перекодировщика, а не «перевоплотителя» — проблема преобразования сложной информации из одной формы в другую, скажем из визуальной в звуковую или наоборот — актуальная задача современной техники. Решение этой проблемы имеет важное значение для создания приборов чтения и ориентации для слепых, приборов обучения и восприятия речи глухонемым; для формулирования принципов оптимальной организации системы сигнализации; для операторов, осуществляющих контроль за ходом сложного производственного процесса, и в других областях, где человеку приходится интенсивно принимать сложные данные.

У нас в стране ведутся важные работы в этом направлении. В печати появились сообщения, что аналогичные исследования начаты в Англии, США и других странах. Важно еще раз подчеркнуть, что усилия здесь направлены на создание перекодирующих систем, а не систем перевоплощения. Эти исследования находятся на самой ранней стадии своего развития. Перспективы, которые они открывают, не менее захватывающи, чем мысль о фантастической возможности перевоплощения чувств. Перекодировщики помогут открыть неизвестные нам свойства удивительных взаимодействий различных анализаторов, позволят не только компенсировать утраченные органы чувств, но и усилить их работу, создадут условия для действительно синтетического восприятия информации.

Затрагивая вопрос о борьбе с процессами старения организма, Кларк чересчур смело утверждает, что тело стареет намного быстрее мозга, и наиболее перспективный путь продления жизни человека видит в присоединении его мозга к машине. Фантастический вымысел можно и должно пытаться рассматривать серьезно, исходя из предпосылок науки. На данном этапе развития нейрофизиологии и кибернетики идея о присоединении головного мозга к механическому «телу» представляется несомненным вымыслом.

Мы не знаем, какая информация передается в мозг с периферических естественных воспринимающих систем. Отсутствуют качественные методы расшифровки командно-исполнительных сигналов, посылаемых мозгом к периферии. Более того, центральная нервная система, состоящая из головного и спинного мозга, представляет собой единое целое и в принципе не может существовать отдельно от тела без какого-либо значительного нарушения его функции. Она связана с телом единой энергопитающей системой, системой настройки, состоящей из симпатических и парасимпатических нервов, клетки которых в значительной части разбросаны непосредственно в соответствующих исполнительных органах, и т. п. Вместе с тем непосредственная передача сигналов от нервных центров к искусственным исполнительным элементам, а тем более передача внешней информации непосредственно мозгу живого организма чрезвычайно волнуют современную науку.

Сегодня нас вдохновляют на решение этой проблемы успехи нового научно-технического направления — бионики, которая открыла широкие перспективы применения биологии в технике. В области биоэлектрического управления разработана система активного протеза руки, приборов, позволяющих осуществлять управление работой рентгеновского аппарата с помощью сигналов, идущих непосредственно от сердца. Подобного рода техника в будущем, безусловно, займет одно из ведущих мест. Во многих странах мира уже в течение нескольких лет проводятся эксперименты по использованию образований из нервных тканей в качестве логических или переключающих элементов. Ученые добились значительных успехов и в применении отдельных органов и даже всего организма в целом в качестве узлов и блоков сложных технических систем. Поэтому не лишена рациональной основы мысль о том, что не просто живой, а деятельный мозг в нужных случаях действительно можно будет непосредственно подсоединять к самым различным устройствам.

В последних главах своей книги Кларк подпадает под влияние распространенных среди западных ученых предрассудков об угрозе подчинения человека «мыслящим» машинам. На помощь ему приходят использованные другими авторами доводы, новые и новейшие аргументы и даже исторические аналогии. Кларк отмечает, что с того момента, когда человекообразная обезьяна стала применять орудия, она обрекла себя на вымирание.

Современные достижения физиологии высшей нервной деятельности и микрофизиологии и исследования, связанные с развитием кибернетики, которые дали нам универсальные информационные системы и программно-управляемые машины, позволили совершенно по-новому подойти к изучению мозга. Первые успехи в работах по сравнительному анализу мозга и машин вызвали большую шумиху, которая, однако, быстро спала. Ученые принялись за действительный анализ возможностей воссоздания на машинах качеств центральной нервной системы. Недавно обсуждение вопросов о возможностях машин возобновилось с новой силой. Причины этого понятны. Более чем за пятнадцать лет своего развития и кибернетика и физиология шагнули далеко вперед, и, что не менее важно, в одном общем направлении — в направлении более конкретного и детального изучения основных принципов регулирования, контроля, управления и связи.

При этом следует отметить, что мозг выполняет сегодня неизмеримо более сложные задачи управления и регулирования, чем любая кибернетическая машина. Более того, он в совершенстве и с легкостью осуществляет функции, которые в настоящее время совсем или почти совсем не выполняются автоматами. Сюда относятся решение задач без предварительного программирования, распознавание сложных зрительных образов и многое другое.

Аналогия между работой кибернетических машин и деятельностью живых организмов позволила найти путь к решению автоматического управления такими процессами. Этот путь заключается в построении обучающихся машин, которые могут накапливать опыт и в соответствии с ним в будущем самостоятельно принимать решения. Правда, методы учебы у современных обучающихся машин пока еще не поднялись выше уровня дрессировки животных. Но дело не в этом. Развитие исследований в области обучающихся машин сделало вопрос о возможности построения «думающих» машин актуальной проблемой техники сегодняшнего и тем более завтрашнего дня.

Уже сейчас машина физически сильнее, памятливее и быстрее человека. И недалек тот час, когда человеку будут служить машины, снабженные мощными логическими средствами. Все доводы против таких перспектив несостоятельны. Современная машина обладает, пусть пока в зачаточной форме, аналогом памяти, фантазии, цели, логики; быстро приспосабливается к различным средам и условиям работы; сама формирует нужные качества поведения в изменившихся условиях обстановки; интерпретирует в поведении символы своего управляющего устройства.

Все эти достижения современной науки и техники сегодняшнего дня позволили известному советскому ученому академику А. Н. Колмогорову совершенно серьезно поставить вопросы:

«…Могут ли машины воспроизводить себе подобных и может ли в процессе такого самовоспроизведения происходить прогрессивная эволюция, приводящая к созданию машин, существенно более совершенных, чем исходные?

Могут ли машины испытывать эмоции? Могут ли машины хотеть чего-либо и сами ставить перед собой новые задачи, не поставленные перед ними их конструкторами?

Иногда пытаются обосновать отрицательный ответ на подобные вопросы при помощи:

а) ограничительного определения понятия „машина“;

б) идеалистического толкования понятия „мышление“, при котором легко доказывается неспособность к мышлению не только машин, но и человека…

Однако важно отчетливо понимать, что в рамках материалистического мировоззрения не существует никаких состоятельных принципиальных аргументов против положительного ответа на наши вопросы.

Принципиальная возможность создания полноценных искусственных систем, построенных полностью на дискретных (цифровых) механизмах переработки информации и управления, не противоречит принципам материалистической диалектики…»^{[1]А. Н. Колмогоров. Жизнь и мышление с точки зрения кибернетики, М., 1961.}

Несколько лет назад на страницах целого ряда наших журналов были подняты вопросы о возможности создания «думающих» машин. Эта дискуссия была начата и не закончена.

Пока еще ни у нас, ни за рубежом не создано ни одной действительно думающей машины или хотя бы в самых общих чертах чем-нибудь похожей на мозг человека. Дело не в габаритах, не в потребляемой энергии, не в количестве деталей и связей между ними. Отличие современных кибернетических и электронных вычислительных машин, получивших с легкой руки писателей-фантастов и журналистов определение «думающие», от мозга человека заключается прежде всего в их возможностях.

«Думающие» машины сегодняшнего дня могут очень многое. Но это «очень многое» слишком мало пока еще в сравнении с тем, что может делать мозг человека. Однако прогресс науки и техники требует непрерывного расширения этих возможностей, и поэтому вопрос о создании машин, действительно близких по своим возможностям к человеческому мозгу, поставлен со всей остротой на повестку дня современной науки и техники.

И сегодня на этом пути уже достигнуты определенные результаты. Мы имеем машины, которые учатся классифицировать самые разнообразные данные, например по геофизическим параметрам пласта определять его продуктивность, или могут научиться читать рукописные буквы; машины, которые автоматически разлагают сложную цель на цепочку простых подцелей и совершенствуются в этой способности. Имеются самонастраивающиеся устройства оптимизации. Вся эта техника строится в тесной связи с исследованиями по изучению аналогичных механизмов животных и в значительной степени воспроизводит вскрытые физиологией принципы. Можно не сомневаться, что уже через несколько десятков лет здесь будут достигнуты большие результаты. Они не только не сулят никакой угрозы человеку, но и чрезвычайно необходимы (уже в настоящее время четко сформулирован ряд практически интересных и важных задач, которые могут быть решены только на базе такого рода техники).

Конечно, нет спора, машины сегодняшнего дня неизмеримо «глупее» человека, но и нет сомнения в том, что когда-нибудь (может быть, не так скоро, как это предсказывает Кларк) люди научатся делать любые машины. И машина будет иметь тогда столько самостоятельности, сколько захочет дать ей ее творец человек.

Человек сможет сделать любую материальную систему, допускаемую законами природы. Специфика машин не абсолютна, она зависит от знаний и воли ее создателя.

Особенно важно, что ученые уже сегодня получили возможность придать управляющему комплексу «свободу действия» для автоматического поиска эффективных и даже оптимальных решений. На основе такой «свободы действия» управление совершенствуется в процессе эксплуатации систем. В настоящее время в этом направлении делаются только первые шаги, и можно говорить лишь о принципиальных возможностях создания такого рода систем.

Интересно, что все эти исследования не указывают (даже в самой отдаленной перспективе) на угрожающую возможность «выхода из повиновения умных машин». Это совершенно надуманные проблемы. Возможности машины ограничены целью, которую поставил перед собой человек при ее создании.

Изготовляя «умные» машины для выполнения определенных задач, человек стремится по возможности освободиться от необходимости давать машине детальные указания и пытается автоматизировать процессы обработки информации на машинах, предоставляя им свободу в отыскании различных решений.

Однако опасения, что машина может пойти в этом поиске не по желаемому пути, вполне обоснованны. По-видимому, при конструировании машин с самостоятельным широким набором действий (когда это будет возможно) необходимо будет принимать предварительные меры, предупреждающие нежелательные реакции автоматов. Можно с уверенностью сказать, что люди найдут эффективные и абсолютно безопасные средства использования самых совершенных машин.

Строго научные гарантии надежности и эффективности работы машин и определение важнейших параметров их функционирования, безусловно, составляют необходимый этап при их проектировании, разработке и испытании. Только после этого можно подойти к эксплуатации этих машин в реальных условиях. Но ведь это обычная для современных инженеров ситуация, хотя, правда, и более сложная.

Надо отдать должное жизнеутверждающему оптимизму Кларка, который считает, что действительно умные машины будут друзьями человека. Что же, может быть, действительно, когда удастся разобраться в тонких механизмах эмоций и мотиваций, окажется целесообразным наделять машины такими качествами. Сегодня же разговоры об угрозе нарождающейся умной и эмоционально настроенной техники не только не своевременны (даже, если мы рассматриваем будущее до 2100 года), но и вводят в заблуждение читателя относительно серьезных попыток создать машины, способные моделировать высшую нервную деятельность человека, а также препятствуют изучению возможностей использования таких автоматов.

Есть еще один важный вопрос, в той или иной степени затрагиваемый Кларком и связанный с этой темой. Заменит ли когда-нибудь машина человека? Некоторые авторы «успокаивают» читателей, уверяя, что машина никогда не заменит человека. Но в чем «заменит»? В трудовых процессах? Но ведь именно для такой замены человек и создает машины. И сферу труда не нужно понимать узко: землеройные работы, утомительные однообразные вычисления и т. п. Искусное управление самолетов в полете, разработка новой технологии производства — это тоже сфера труда. И если машина в чем-то не заменит человека, то только по соображениям целесообразности.

Исследования мозга, хотя они и позволили детализировать то, что уже было известно, подтвердили, что процесс познания мозговой деятельности только-только начался, что мозг таит в себе самые невероятные способы и принципы функционирования, о которых мы сегодня и не подозреваем. Первые шаги в изучении памяти указывают на принципиальную возможность хранения в мозгу всех жизненных впечатлений. Сделан крупный вклад в развитие современного представления о принципах кодирования в нервной системе, в особенности во внешних органах анализаторов. Основанные на этих принципах живые системы предсказывания намного превосходят все известные технические средства такого рода. Ныне предусмотрены и проанализированы важные свойства систем саморегулирования в живых организмах и другие факторы, важные для понимания методов и средств управления в живой природе.

Все эти работы дают основания надеяться, что в ближайшем десятилетии коренным образом расширится круг решаемых машинами задач, а это позволит подойти к решению вопросов действительно полной автоматизации производства. Такие простые, казалось бы, операции, как подача и закрепление деталей в станке-автомате, контроль за работой автомата, пришивающего пуговицы к пиджаку, сортировка писем на почтамте, различные диспетчерские операции, не поддаются автоматизации, так как еще не вскрыты основные принципы работы мозга, которые дают нам возможность осуществлять эти операции «легко» и «просто».

Только специальная система исследования психологического, физиологического и бионического характера вместе смогут раскрыть наиболее важные качества мышления. Моделирование этих процессов также может иметь большое значение. Мы находимся в начале таких работ. Через несколько десятилетий многое прояснится, начнутся практические разработки таких вспомогательных устройств. Мы находимся в преддверии мира действительно умных, сообразительных, даже, если можно так выразиться, талантливых машин, которые никому не будут угрожать, а помогут нам разрешить наши собственные затруднения.

Тема книги Кларка — очень трудная для изложения. Нужно иметь много настоящего мужества, чтобы взяться за ее разработку, нужны глубокая уверенность, проницательность и талант, большая воля и твердость, настоящее уважение и любовь к традиционной, английской, «пророческой» литературе. Интерес к осмысливанию тенденций развития науки и техники в Англии имеет историю, берущую начало со времен великого мыслителя-материалиста Френсиса Бэкона. Такие большие ученые, как Бертран Рассел, Джон Бернал и многие другие, работали на этом поприще.

Как ученого, писателя и просто как человека и мыслителя Кларка в целом волнует проблема завоевания космоса. Эта «одержимость» заразительна, она убеждает и дает возможность не очень строго судить автора за отдельные промахи и упущения.

Книга Кларка занимает достойное место в традиционном направлении английской передовой мысли. Очень важно, что эта книга «молодая» — книга для молодежи прежде всего, но с не меньшим интересом ее прочтут и почтенные представители мира науки, и она поможет им вспомнить их юность. Эта книга для каждого, и это, наверное, главное. Можно пожелать только, чтобы книги такого характера появлялись в большем числе.

Б. Сотсков, А. Прохоров

Введение

Нелепость любых попыток предсказать будущее в каких-либо деталях рано или поздно обнаруживается. Автор поставил перед собой более реалистическую, но вместе с тем и более честолюбивую цель: читатель не найдет в книге картин того единственного будущего, которое ожидает нас; в ней лишь сделана попытка определить границы, в пределах которых лежат все мыслимые варианты этого будущего. Если века, простирающиеся впереди, представить себе в виде неизведанной и не нанесенной еще на карту страны, то я постараюсь всего лишь набросать контуры ее границ и получить некоторое представление о ее размерах. А география глубин станет нам ясна лишь тогда, когда мы вступим в пределы страны.

За немногими исключениями, я ограничиваюсь только одним аспектом будущего — его техникой, не затрагивая общественного устройства. Это не столь уж значительное ограничение: в будущем господство науки будет еще большим, чем в настоящем. В точных науках и технике существуют некоторые общие закономерности, позволяющие производить экстраполяцию.

Многим писателям удавалось, правда с различным успехом, раскрыть чудеса техники будущего. Жюль Верн может служить классическим примером, вероятно неповторимым. Дело в том, что он родился в необычайную эпоху и сумел до конца использовать это преимущество. Он жил в период интенсивного развития прикладных наук (1828–1905), на его глазах появились и первый паровоз и первый самолет. Лишь один человек превзошел Жюля Верна смелостью и точностью своих предсказаний — это американский изобретатель и издатель Хьюго Гернсбэк (род. в 1884 году). По литературному дарованию он слабее великого француза, поэтому слава его не столь велика, однако влияние на умы, которое он косвенно оказал через издаваемые им журналы, вполне сравнимо с влиянием Жюля Верна.

Как правило, из ученых почему-то получаются плохие пророки. Вообще говоря, это довольно странно: богатство воображения считается одним из неотъемлемых качеств хорошего ученого. И все же выдающиеся астрономы и физики то и дело попадают в наиглупейшее положение, заявляя во всеуслышание, что такой-то и такой-то научный замысел неосуществим. В последующих двух главах я буду иметь удовольствие выставить на всеобщее обозрение несколько великолепных экземпляров подобных предсказателей, опыт которых может послужить предостережением. По-видимому, весьма сложно требовать, чтобы в одном человеке сочетались глубокие научные знания — или по меньшей мере научное чутье — с подлинно гибким воображением.

Жюль Верн превосходно отвечал этому требованию; Уэллс — тоже, когда хотел. Но Уэллс в отличие от Жюля Верна был к тому же великим художником слова (хотя он зачастую прикидывался, что не считает себя таким) и, вполне резонно, не позволял фактам сковывать себя, когда эти факты его не устраивали.

Взывая к великим теням Жюля Верна и Уэллса, я отнюдь не собираюсь провозглашать, что исключительно читатели и авторы научно-фантастической литературы имеют право обсуждать перспективы будущего. Сейчас уже нет необходимости, как несколько лет назад, защищать этот жанр от наскоков невежественных или откровенно злобствующих критиков. В целом лучшие научно-фантастические произведения вполне выдерживают сравнение с любым публикуемым в наши дни художественным произведением (исключая, конечно, наиболее выдающиеся)^{[2]Благожелательным и остроумным путеводителем по этому жанру может служить книга Кингсли Эмиса «Новые карты ада».}. Но сейчас нас интересуют не литературные достоинства научной фантастики, а только ее научно-техническое содержание. За последние тридцать лет в десятках тысяч рассказов и романов исследованы все мыслимые варианты будущего — и большая часть немыслимых тоже. На свете осталось мало такого, что в принципе может случиться и что не было бы описано в какой-нибудь книге или журнале. Критическое (обращаю внимание на это прилагательное!) чтение научной фантастики чрезвычайно полезно с познавательной точки зрения всякому, кто хочет заглянуть вперед больше чем на десять лет. Люди, не знающие, о чем мечтали в прошлом, вряд ли способны составить элементарное представление о будущем.

Это соображение может вызвать негодование, особенно у второразрядных деятелей науки, подчас высмеивающих научную фантастику (я никогда не встречал перворазрядных ученых, которые вели бы себя подобным образом; напротив, я знаю нескольких, которые пишут научно-фантастические произведения). Но такова уж элементарная истина: любого человека, обладающего воображением, которое позволяет ему реалистически оценивать будущее, неизбежно будет влечь к себе этот жанр литературы. Я вовсе не собираюсь утверждать, что среди читателей научной фантастики найдется больше 1 % людей, способных стать пророками, заслуживающими доверия; но я действительно считаю, что среди таких пророков почти 100 % окажутся либо читателями научной фантастики, либо писателями-фантастами.

Что касается моей пригодности для такого занятия, то пусть книги, написанные мной, скажут об этом сами. Правда, я, как и все пропагандисты космических полетов, переоценил требуемые сроки и недооценил необходимых затрат, но я ничуть не сокрушаюсь по поводу этой ошибки. Знай мы тогда, в 30-е годы, что создание космических кораблей потребует миллиардов долларов, мы были бы совершенно обескуражены; в те годы никто не смог бы поверить, что когда-нибудь можно будет располагать подобными суммами.

Нынешние темпы развития космических исследований тогда тоже показались бы малоправдоподобными. В своем обзоре книги Германа Оберта «Ракеты для межпланетного пространства» журнал «Нейчур» («Природа») в 1924 году весьма бойко вещал: «В наши дни беспрецедентных достижений вряд ли кто осмелится отрицать, что честолюбивый замысел Оберта можно осуществить до того, как угаснет жизнь человечества». На деле он в значительной мере был осуществлен еще до того, как угасла жизнь самого профессора Оберта.

Я лично могу претендовать на несколько большие достижения, чем рецензент журнала «Нейчур». Перелистывая свой первый роман «Прелюдия к космосу», написанный в 1947 году, я не без улыбки отметил, что, хотя мне удалось сделать одно «прямое попадание», указав 1959 год как срок запуска первой ракеты на Луну, первые спутники с человеком я отнес к 1970 году, а посадку на Луне — к 1978 году. В то время эти прогнозы казались большинству читателей неоправданно оптимистическими, теперь же они, наоборот, свидетельствуют о моем врожденном консерватизме. Еще более убедительным доказательством этого служит факт, что в 1945 году я даже не попытался взять патент на спутник связи (см. главу 16). Конечно, вряд ли это удалось бы, но, если мне хотя бы даже пригрезилось, что первые экспериментальные спутники связи выйдут на орбиту, когда мне еще не стукнет и пятидесяти, я наверняка попытался бы это сделать.

Так или иначе в этой книге рассматриваются не масштабы времени, а конечные цели. При современных темпах прогресса невозможно представить себе техническое достижение, которое не может быть осуществлено в ближайшие пятьсот лет, — если, конечно, его вообще можно воплотить в жизнь. Однако для целей настоящего исследования безразлично, будут ли идеи, о которых здесь пойдет речь, реализованы через десять лет или через десять тысяч. Меня сейчас интересует не когда, а что может быть достигнуто.

По этой причине многие прогнозы, содержащиеся в этой книге, окажутся противоречивыми. Например, подлинно совершенная система связи может стать сильнейшим тормозом для развития транспорта. Несколько менее очевидна обратная зависимость: если перемещение в пространстве станет мгновенным, будет ли кому-нибудь нужна связь? В будущем человечеству придется выбирать между многими величайшими достижениями, конкурирующими между собой; в таких случаях я рассматривал каждую из возможностей изолированно, как будто другой просто не существует.

Кто-то сказал, что искусство жить — это значит знать, где нужно остановиться, и зайти немного дальше. В главах 14 и 15 я попытался последовать этому принципу, рассмотрев идеи, которые, почти бесспорно, относятся к сфере не научных фактов, а научных фантазий. Некоторые, возможно, сочтут серьезное рассмотрение таких проблем, как невидимость или четвертое измерение, пустой тратой времени, но в данном контексте оно вполне оправданно. В равной степени важно открыть, что может быть осуществлено и чего нельзя осуществить, причем последнее иногда гораздо более занимательно.

Когда я писал это введение, мне попалась на глаза рецензия на одну довольно-таки прозаичную книгу о XXI веке. Известный английский ученый, написавший эту рецензию, признал книгу исключительно разумной, а все экстраполяции авторов — довольно убедительными.

Хочу надеяться, что подобного рода обвинение никогда не будет мне предъявлено. Если эта книга покажется совершенно разумной, а все мои экстраполяции — убедительными, значит, мне не удалось заглянуть в достаточно отдаленное будущее. Единственное, в чем мы можем быть уверены, рассматривая будущее, — это в том, что оно будет предельно фантастичным.

1. Пророки могут ошибаться, когда им изменяет способность к дерзанию

Прежде чем решиться стать профессиональным предсказателем будущего, весьма полезно посмотреть, каких успехов достигли в этом опасном занятии другие, а еще полезнее выяснить, на чем именно они провалились.

С утомительным однообразием многие по всем признакам вполне осведомленные в науках люди провозглашали всякие законы насчет того, что технически осуществимо и что неосуществимо, — и ошибались самым жестоким образом, причем обнаруживалось это иногда раньше, чем успевали высохнуть чернила на их творениях. Тщательное исследование подобных неудач позволяет установить, что они зависят от двух факторов: либо от потери способности к дерзанию, либо от потери способности к воображению.

Судя по всему, люди чаще всего утрачивают способность к дерзанию. Именно это происходит всякий раз, когда горе-пророк, даже имея в своем распоряжении все необходимые факты, обнаруживает неспособность увидеть, что они неотвратимо влекут за собой определенный вывод. Некоторые из таких провалов смехотворны до невероятия и могли бы послужить предметом интересного психологического исследования. «Они сказали, что это неосуществимо», — на протяжении всей истории изобретений, что ни шаг, натыкаешься на эту фразу. Не знаю, пытался ли кто-нибудь хоть раз всерьез задуматься, почему «они» говорили так, да еще нередко с совершенно неоправданной яростью.

Мы не в силах сегодня восстановить интеллектуальную атмосферу времен постройки первых паровозов, когда критики мрачно заверяли, что всякому, кто решится подвергнуть себя воздействию ужасающей скорости, сорок километров в час, угрожает неминуемая смерть от удушья. А разве легче нам поверить, что всего восемьдесят лет назад к идее электрического освещения жилищ относились с пренебрежением все «эксперты», кроме тридцатилетнего американца-изобретателя, по имени Томас Альва Эдисон. В 1878 году Эдисон — уже грозная фигура с фонографом и угольным микрофоном в своем активе — объявил, что работает над созданием лампы накаливания, и акции газовых компаний начали катастрофически падать. Тогда английский парламент образовал комиссию по изучению этого вопроса (по части комиссий Вестминстер даст сто очков вперед американскому конгрессу).

Выдающиеся специалисты доложили, к вящему удовольствию газовых компаний: идеи Эдисона «…приемлемы для наших трансатлантических друзей… но не заслуживают внимания людей науки или практики». А сэр Уильям Прис, главный инженер Почтового управления Англии, категорически заявил, что «распределение электрической энергии для освещения — это глупейшая выдумка»…

Любопытно, что к позорному столбу была пригвождена научная абсурдность не какой-нибудь невероятной, бредовой идеи вроде вечного двигателя, а скромной, маленькой электрической лампочки, которой пользуются вот уже три поколения людей (замечая ее разве только, когда она перегорает). Впрочем, и сам Эдисон, сумевший оценить перспективы электрического освещения с куда большей прозорливостью, чем его современники, позднее оказался таким же близоруким, как и Прис, выступив против применения переменного тока.

Наиболее известные и, пожалуй, самые поучительные случаи неудачных пророчеств, связанные с потерей способности к дерзанию, относятся к авиации и космонавтике. В начале двадцатого столетия ученые почти единодушно утверждали, что полет аппаратов тяжелее воздуха невозможен и всякая попытка построить самолет — попросту глупая затея. Великий американский астроном Саймон Ньюком написал знаменитую статью, которая заканчивалась так:

«Автору представляется доказанным, насколько это возможно для любого физического явления, что никакие вероятные сочетания известных веществ, известных типов машин и известных форм энергии не могут быть воплощены в аппарате, практически пригодном для длительного полета человека в воздухе…»

Как ни странно, Ньюком проявил вместе с тем достаточную широту взглядов: он признал, что какое-нибудь совершенно новое открытие, например нейтрализация силы тяжести, может сделать полеты в воздухе осуществимыми. Поэтому Ньюкома нельзя обвинить в недостатке воображения; заблуждение его заключается в попытке распоряжаться законами аэродинамики без должного понимания этой науки. Он не мог представить себе, что технические средства для полета в воздухе находятся под рукой человека, — вот в чем проявилась его неспособность к дерзанию.

Дело в том, что статья Ньюкома завоевала широкую популярность примерно в те годы, когда братья Райт, в велосипедной мастерской которых не нашлось подходящего антигравитационного устройства, попросту пристраивали крылья к бензиновому двигателю. Когда известие об их успехе дошло до этого астронома, он опешил только на мгновение. Да, летательные аппараты можно создать где-то на крайнем пределе технических возможностей человека, согласился он, но практического значения они, безусловно, не имеют: вес дополнительного пассажира, кроме пилота, они не поднимут, это просто исключено!

Подобный отказ посмотреть в лицо фактам, которые ныне кажутся самоочевидными, продолжался на протяжении всей истории авиации. Позволю себе процитировать другого астронома — Уильяма Пикеринга. Вот как он наставлял непросвещенную публику уже через несколько лет после того, как начали летать первые самолеты:

«Воображение народа часто рисует гигантские летающие машины, стремительно пересекающие Атлантический океан и несущие множество пассажиров, наподобие современных морских кораблей… Можно без колебаний сказать, что такие идеи совершенно фантастичны; если какой-нибудь аппарат и переберется через океан с одним-двумя пассажирами, затраты на полет будут под силу лишь какому-нибудь капиталисту из тех, что могут иметь собственные яхты.
Другим распространенным заблуждением надо считать ожидание от самолетов огромных скоростей. Следует помнить, что сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости, а затрачиваемая работа — пропорционально кубу… Если при 30 лошадиных силах мы можем ныне достичь скорости 64 километра в час, то для получения скорости 160 километров в час нам потребуется двигатель мощностью 470 лошадиных сил. Совершенно очевидно, что с теми средствами, какие сейчас имеются в нашем распоряжении, авиация неспособна состязаться в скорости ни с паровозами, ни с автомобилями».

Кстати, большинство коллег Пикеринга, астрономов, считали его обладателем излишне пылкого воображения: он был склонен, например, считать, что на Луне есть растительность и, возможно, даже насекомые. Мне особенно приятно отметить, что профессор Пикеринг ко времени своей смерти в 1938 году, в почтенном восьмидесятилетнем возрасте, мог видеть самолеты, летающие со скоростью 640 километров в час и несущие на себе намного больше «одного-двух» пассажиров.

Ближе к нашим дням, на рассвете космической эры, пророчества начали сбываться (и опровергаться) в масштабах и темпах дотоле неизвестных. Поскольку я и сам занимался этим и не больше любого смертного способен отказать себе в удовольствии воскликнуть: «Я же говорил, что так будет!», — хочу напомнить здесь о нескольких заявлениях по поводу космических полетов, сделанных в прошлом выдающимися учеными. Кому-нибудь все равно надо это проделать, чтобы дать встряску памяти некоторых пессимистов, слишком легко бросающихся из одной крайности в другую. Ведь стремительность переключения от возгласов: «Это неосуществимо!» — к утверждениям: «Я всегда говорил, что это можно сделать!» — у таких людей поистине поразительна.

Широкая публика впервые узнала об идее космических полетов как о реальной возможности в 20-х годах, из газетных сообщений о работе американца Роберта Годдарда и румына Германа Оберта (намного более ранние исследования Циолковского тогда были мало известны за пределами России). Когда идеи Годдарда и Оберта, как обычно искаженные прессой, просочились в мир науки, они были встречены с издевкой. Один из шедевров критических выступлений, с которыми пришлось столкнуться пионерам космонавтики, я представляю на суд читателя. Вот что говорил в одной из своих статей (1926) некий профессор А. У. Бикертон (рекомендую вчитаться в этот непревзойденный образец интеллектуального чванства тех времен):

«Глупейшая идея выстрела на Луну — пример тех предельных абсурдов, до которых в результате порочной узкой специализации доходят ученые, работающие в „мысленепроницаемых отсеках“, в полной изоляции друг от друга. Попытаемся критически проанализировать это предложение. Для того чтобы снаряд полностью преодолел силу притяжения Земли, ему нужно сообщить скорость 11 километров в секунду. Эквивалентная тепловая энергия одного грамма составляет при такой скорости 15 180 калорий… Энергия нитроглицерина — наиболее бризантного взрывчатого вещества, которым мы располагаем, — равна менее 1500 калорий на 1 грамм. Следовательно, само это взрывчатое вещество располагает всего лишь^{[1]А. Н. Колмогоров. Жизнь и мышление с точки зрения кибернетики, М., 1961.}/₁₀ той энергии, которая необходима ему, чтобы оторваться от Земли, даже если у него не будет никакой дополнительной нагрузки… Отсюда явствует, что это предложение неосуществимо в самой своей основе…»

Негодующие читатели публичной библиотеки города Коломбо стали сердито указывать на табличку «Соблюдать тишину», когда я обнаружил вышеприведенный перл. Он заслуживает более подробного рассмотрения, чтобы установить, как получилось, что эта, с позволения сказать, «порочная специализация» настолько сбила почтенного профессора с толку.

Первая ошибка его таится в фразе: «Энергия нитроглицерина — наиболее бризантного взрывчатого вещества…» Казалось бы, любому ясно, что от ракетного горючего мы требуем энергии, а не бризантности, не стремительности ее высвобождения; нитроглицерин и другие аналогичные взрывчатые вещества содержат на единицу веса значительно меньше энергии, чем такие смеси, как керосин с жидким кислородом. Это особо подчеркивалось Циолковским и Годдардом еще много лет назад.

Вторая ошибка Бикертона еще более непростительна. В конце концов, пусть нитроглицерин располагает всего лишь^{[1]А. Н. Колмогоров. Жизнь и мышление с точки зрения кибернетики, М., 1961.}/₁₀ энергии, необходимой для преодоления земного тяготения. Это означает только, что для запуска в космос одного килограмма полезного груза придется взять десять килограммов нитроглицерина^{[3]Вес конструкции ракеты (резервуары для горючего, двигателя и т. п.) фактически намного увеличит соотношение, но для существа спора это никакого значения не имеет.}.

Ведь самому-то топливу вовсе не нужно покидать нашу планету; оно может быть израсходовано вблизи от ее поверхности — вся суть дела в том, чтобы была сообщена необходимая энергия полезному грузу. Когда через тридцать три года после заявления профессора Бикертона о невозможности космических полетов был запущен «Лунник-II», большая часть нескольких сот тонн керосина и жидкого кислорода, затраченных на его запуск, была израсходована весьма недалеко от Земли, но полтонны полезного груза достигли моря Дождей на Луне.

В качестве примечания ко всему сказанному выше я могу добавить, что среди книг, написанных профессором Бикертоном, который был активным популяризатором науки, есть одна под названием «Бедствия, угрожающие пионеру». Но среди бедствий и опасностей, ожидающих любого пионера, трудно найти более тяжкие, чем те, которые могут быть уготованы такими бикертонами.

На протяжении 30-х — 40-х годов многие видные ученые неустанно издевались над пионерами ракетных полетов. Любой человек, имеющий доступ к приличной университетской библиотеке, может обнаружить там сохраненный для потомства на страницах январского номера почтенного «Философикал мэгэзин» от 1941 года образчик, достойный стать в один ряд с только что процитированным мною.

Это статья выдающегося канадского астронома профессора университета провинции Альберта Дж. У. Кемпбелла, озаглавленная «Полет ракеты на Луну». Начав свою статью цитатой из работы Эдмонтона (1938): «…полет ракеты на Луну представляется ныне менее отдаленным, чем было телевидение сто лет назад», профессор приступает к математическому анализу проблемы. После нескольких страниц вычислений он приходит к заключению, что для вывода на орбиту полезного груза в 1 килограмм взлетный вес ракет должен достигать нескольких миллионов тонн.

В действительности, при нынешнем примитивном топливе и уровне техники это соотношение приближенно равно одной тонне на фунт полезного груза. Соотношение, что и говорить, огорчительное, но все же далеко не столь плохое, как то, что насчитал этот профессор. Однако расчеты его были безупречны! В чем же он ошибся?

Всего лишь в своих исходных посылках, которые были безнадежно оторваны от действительности. Он избрал для ракеты траекторию вывода на орбиту, фантастически расточительную в энергетическом отношении; он задался величиной ускорения столь низкой, что большая часть горючего тратилась на малых высотах на преодоление гравитационного поля Земли. Это было все равно что при расчете автомобиля предположить, что он должен двигаться с заторможенными колесами. Ничуть не удивительно поэтому, что Кемпбелл сделал такой вывод: «Хотя давать отрицательный прогноз всегда рискованно, мы все же считаем чрезмерно оптимистичным утверждение, что ракетный полет сейчас кажется менее отдаленным, чем телевидение сто лет назад».

Я убежден, что многие подписчики журнала «Философикал мэгэзин», читая тогда, в 1941 году, эти слова, подумали: «Ну, теперь-то уж эти полоумные ракетчики будут знать, где их место!»

Между тем правильные расчеты были опубликованы Циолковским, Обертом и Годдардом задолго до этого. Правда, труды первых двух авторов в то время трудно было достать, а работа Годдарда «Способ достижения предельных высот» уже считалась классической и была издана Смитсоновским институтом — учреждением, которое никак не назовешь малоизвестным.

Если бы профессор Кемпбелл только заглянул в нее — или, в конце концов, в работу любого автора, компетентного в этом вопросе (а такие были даже тогда, в 1941 году!), — он не ввел бы в заблуждение ни себя, ни своих читателей.

Урок, который следует извлечь из приведенных примеров, настолько важен, что его повторение никогда не будет лишним. К сожалению, непосвященные люди редко бывают способны уяснить его: этому мешает почти суеверное благоговение перед математикой. Они не понимают, что математика всего лишь инструмент, хотя и обладающий необычайной силой. Уравнения, как бы сложны и внушительны они ни были, не могут привести к открытию истины, если исходные посылки ложны. Можно только поражаться, в какое крайнее заблуждение способны впасть консервативно мыслящие ученые и инженеры, даже обладающие глубокими знаниями, если они приступают к работе с предвзятым мнением, что задача, составляющая предмет их исследований, неразрешима. В таких случаях предубежденность ослепляет людей, даже отлично осведомленных в своей области знаний, и они не видят того, что находится буквально перед их глазами. И, что еще более невообразимо, они просто отказываются извлекать какие-либо уроки из накопленного опыта и упорно продолжают еще и еще повторять одну и ту же ошибку.

У меня есть друзья среди астрономов, и мне очень неприятно все время кидать камешки в их огород, но что поделаешь — как пророки они завоевали поистине неприглядную репутацию. Если читатель все еще сомневается в этом, я позволю себе поведать ему одну историю, полную такой иронии, что меня могут обвинить, будто я сам ее выдумал. Но я не такой уж циник. Все эти факты имеются в печати, и любой желающий может их проверить.

Давным-давно, еще в темные времена… 1935 года, основатель Английского общества межпланетных сообщений П. И. Клитор имел неосторожность написать и опубликовать первую английскую книгу по астронавтике. В его работе «На ракетах — через космос» были описаны (между прочим, весьма занимательно) эксперименты, проведенные немецкими и американскими пионерами ракетной техники, и их проекты создания столь заурядных ныне вещей, как гигантские многоступенчатые ракеты-носители и спутники Земли. К моему немалому удивлению, почтенный научный журнал «Нейчур» в номере от 14 марта 1936 года поместил рецензию на эту книгу, которая заканчивалась нижеследующим выводом:

«Необходимо сразу сказать, что весь процесс, схематически рассмотренный в рецензируемой книге, сопряжен с трудностями столь решающего характера, что мы вынуждены отвергнуть эту идею, как неосуществимую в своей основе, невзирая на настойчивые призывы автора отбросить предубеждения и вспомнить, что полет на аппаратах тяжелее воздуха тоже считали невозможным, пока он не был осуществлен на практике. Подобные аналогии могут быть ошибочными, и мы полагаем, что именно так обстоит дело в данном случае…»

Теперь-то весь мир знает, насколько ошибочной была эта аналогия, хотя рецензент, опознаваемый только по несколько необычным инициалам Р. в. д. В., в то время, конечно, имел полное право на такое мнение.

Ровно через двадцать лет — после провозглашения президентом Эйзенхауэром американской программы запуска спутников — в Англию прибыл для вступления в свою должность новый королевский астроном. Пресса попросила его высказать свое мнение о возможностях космических полетов. Доктор Ричард ван дер Вулли не видел оснований менять свою точку зрения по прошествии двух десятилетий. «Космические полеты, — заявил он презрительно, — это совершенная чепуха!»

Газеты не позволили ему позабыть об этих словах, когда уже в следующем году в космос взлетел Спутник-I. А сейчас — вот уже поистине одна ирония громоздится на другую! — доктор Вулли по своему положению, как королевский астроном, является одним из влиятельных членов комитета, консультирующего правительство Англии по проблемам исследований космоса. Нетрудно представить себе чувства, испытываемые теми людьми, которые на протяжении жизни целого поколения пытались внушить Англии интерес к космосу^{[4]Справедливости ради хочу отметить, что в рецензии д-ра Вулли от 1936 года было высказано предположение, что ракеты могут способствовать расширению астрономических познаний путем проведения наблюдений в ультрафиолетовом участке спектра за пределами поглощающего слоя земной атмосферы. Важность этой задачи становится очевидной только в настоящее время.}.

Когда изумленный мир узнал о существовании Фау-2 с дальностью полета порядка 300 километров, началось активное обсуждение проблемы межконтинентальных ракет. Но д-р Ванневар Буш, штатский генерал, занимавшийся в США научными проблемами войны, решительно пресек всякие разговоры об этом в своем докладе сенатской комиссии 3 декабря 1945 года. Вот что он сказал:

«За последнее время много говорят о ракете с большим углом наклона траектории при пуске и дальностью порядка 5000 километров. По моему мнению, создание такой ракеты еще много лет будет неосуществимым. Люди, пишущие об этом и порядком надоевшие мне, имеют в виду ракету с атомным зарядом, которая может быть запущена с одного континента на другой, причем обладает высокой точностью попадания в заданную цель, например в город.
Я убежден, что ни один человек на свете не знает, как технически осуществить подобную вещь, и уверен, что она еще очень долго не будет создана… Я считаю, что мы можем отбросить всякие помыслы о создании такой ракеты. Я хотел бы, чтобы американцы перестали о ней думать».

Несколькими месяцами раньше, в мае 1945 года, советник премьер-министра Черчилля по научным вопросам лорд Черуэлл высказал аналогичное мнение в ходе прений в палате лордов. Другого нельзя было и ожидать: Черуэлл был крайне консервативным ученым и отличался предвзятостью взглядов; ведь именно он заявил правительству, что Фау-2 всего лишь пропагандистская утка^{[5]Влияние Черуэлла — отрицательное и всякое иное — вызвало множество яростных споров после опубликования Чарльзом Сноу своей книги «Наука и правительство».}.

Во время прений по вопросам обороны в мае 1945 года лорд Черуэлл ошеломил своих коллег по палате лордов изустными выкладками, из которых он вполне правильно заключил, что более 90 % веса ракеты сверхдальнего действия падает на долю топлива, вследствие чего полезная нагрузка будет ничтожной. Эти расчеты позволили сделать вывод, что подобное устройство практически совершенно нецелесообразно.

Весной 1945 года такой вывод был в общем довольно верным — летом он уже был ошибочен. Одной из поразительных особенностей прений в палате лордов была пренебрежительная манера, с какой излишне информированные пэры оперировали термином «атомная бомба» в те времена, когда она была еще наистрожайшей военной тайной (до опытного взрыва в Аламогардо оставалось целых два месяца!). Служба безопасности приходила от этого в ужас, а лорд Черуэлл, который, конечно, располагал всеми данными о проекте «Манхеттен», вполне обоснованно призывал своих не в меру пытливых коллег не принимать на веру всякие слухи, хотя в данном случае это было чистой правдой.

Когда Ванневар Буш в декабре того же года выступал перед сенатской комиссией, единственным важным секретом, связанным с атомной бомбой, был ее вес — 5 тонн. Из этой цифры любой мог прикинуть в уме, как это проделал лорд Черуэлл, что ракета для доставки такой бомбы на межконтинентальные дистанции должна будет весить около 200 тонн. Между тем грозный в те времена снаряд Фау-2 весил всего 14 тонн!

Среди многих уроков, которые нужно извлечь из этого периода новейшей истории, я хотел бы особо выделить один: все, что теоретически возможно, обязательно будет осуществлено на практике, как бы ни были велики технические трудности, — нужно только очень сильно захотеть. Фраза: «Эта идея фантастична!» — не может служить аргументом против какого-либо замысла. Чуть ли не все достижения науки и техники за последние полвека были фантастичны, и у нас нет никакой надежды предвосхитить будущее, если мы не примем за исходную посылку, что они и впредь будут обязательно фантастичными.

Чтобы добиться этого и избежать такого порока, как потеря способности к дерзанию, столь безжалостно наказуемого историей, мы должны иметь мужество довести все экстраполяции достижений техники до их логического завершения. Впрочем, и этого тоже недостаточно, что будет доказано ниже. Для предвидения будущего нужно обладать логикой, но, кроме того, нужны еще и вера, и воображение, способные подчас пренебречь даже самой логикой.

2. Пророки могут ошибаться, когда им изменяет способность к воображению

В предыдущей главе я высказал мысль, что многие заявления, отвергавшие осуществимость различных научных идей, и вопиющие примеры неспособности предсказателей будущего предвидеть то, что находилось у них под носом, могут быть объяснены потерей способности к дерзанию. Когда Саймон Ньюком «доказал», что полет в воздухе невозможен, все основные положения аэронавтики были уже известны из работ Кейли, Стрингфеллоу, Шанюта и других. Ньюкому просто не хватило мужества взглянуть в лицо фактам. Все основные уравнения и принципы космического полета были сформулированы Циолковским, Годдардом и Обертом, и все же по прошествии многих лет, а иногда и десятилетий известные ученые потешались над людьми, «возомнившими себя астронавтами». Здесь неспособность правильно оценить факты опять-таки имела под собой не столько интеллектуальную, сколько моральную основу. У этих критиков не оказалось мужества, которое, казалось бы, должны были придать им их научные убеждения. Они были не в силах уверовать в истину даже тогда, когда она была начертана перед их глазами на родном им математическом языке. Мы все знакомы с этой разновидностью малодушия, потому что время от времени все ее проявляем.

Другая слабость, присущая многим провидцам, менее предосудительна и более любопытна. Она проявляется в тех случаях, когда все доступные данные учтены и сгруппированы правильно, но решающие, ключевые факты еще не открыты и сама возможность их существования не допускается.

Широко известный пример подобной слабости приводит философ Огюст Конт, попытавшийся в своем «Курсе позитивной философии» (1835) установить пределы научного познания. В главе, посвященной астрономии (книга 2, глава 1), он написал относительно небесных тел нижеследующее:

«Нам ясно, каким образом мы можем определить их форму, расстояние между ними, их объем, их движение, но мы никогда не узнаем ничего о их химическом или минералогическом строении, а уж тем более — о существах, живущих на их поверхности…
Мы должны четко отличать представление о солнечной системе от понятия о Вселенной и всегда твердо помнить, что наши действительные интересы ограничиваются только первой. Лишь в пределах границ солнечной системы астрономия является той высшей положительной наукой, какой мы ее хотим видеть… звезды же служат нашей науке только тем, что предоставляют ориентиры, относительно которых мы можем описать перемещения внутри нашей системы».

Иными словами, Конт решил, что звезды навсегда останутся для нас только своего рода небесными реперами и астрономы не будут заниматься ими по существу. Лишь о планетах мы можем надеяться приобрести сколько-нибудь определенные познания, и то ограниченные только геометрией и механикой. Если бы Конта спросили насчет астрофизики, он, вероятно, заявил бы, что такая наука просто немыслима.

И все же не прошло и пятидесяти лет после его смерти, как почти вся астрономия, по существу, стала астрофизикой; лишь немногие из профессиональных астрономов сохранили сколько-нибудь значительный интерес к планетам. Утверждение Конта было решительным образом опровергнуто изобретением спектроскопа, который не только раскрыл «химическое строение» небесных тел, но и поведал нам о далеких звездах намного больше, чем мы знаем о соседних с нами планетах.

Нельзя упрекать Конта в том, что он не смог предвидеть появления спектроскопа: ни одна душа на свете не могла вообразить себе спектроскоп или еще более хитроумные приборы, поступившие за последнее время на вооружение астрономов. Но его пример должен послужить предупреждением, которого не следует забывать никогда: даже идеи, бесспорно неосуществимые при современном или предвидимом уровне техники, могут стать вполне реальными в результате новых, неожиданных научных открытий. По самому их характеру такие «прорывы» науки нельзя предвидеть, но в прошлом они столько раз помогали нам обойти непреодолимые препятствия, что никакая картина будущего не может считаться правильной, если в ней не учтены такие возможности.

Другой широко известный случай, когда воображение изменило ученому, относится к лорду Резерфорду. Ему принадлежит главная роль в раскрытии внутренней структуры атома. Резерфорд часто насмехался над охотниками до сенсаций, предсказывавшими, будто мы когда-нибудь сможем обуздать энергию, скрытую в материи. Тем не менее первая цепная ядерная реакция была осуществлена в Чикаго всего лишь через пять лет после его смерти (1937). При всей своей исключительной прозорливости Резерфорд не учел, что возможно открытие такой ядерной реакции, при которой будет высвобождаться больше энергии, чем необходимо для того, чтобы ее вызвать. Для освобождения энергии, заключенной в материи, требовалось одно — ядерный «огонь», аналогичный огню при химическом горении; расщепление урана предоставило такую возможность. После этого открытия обуздание атомной энергии было уже неизбежным, хотя без давления со стороны военных кругов этот процесс вполне мог растянуться больше чем на полвека.

Пример Резерфорда показывает, что наиболее надежный прогноз развития той или иной науки способны дать отнюдь не те люди, которые больше других знают об этом предмете и являются признанными мастерами в своей области.

Шестерни воображения могут увязнуть в избыточном бремени знаний. Я попытался облечь этот вывод, основанный на наблюдениях, в форму «закона Кларка», который может быть сформулирован так:

«Когда выдающийся, но уже пожилой ученый заявляет, что какая-либо идея осуществима, он почти всегда прав. Когда он заявляет, что какая-либо идея неосуществима, он, вероятнее всего, ошибается».

По-видимому, нужно поточнее определить прилагательное «пожилой». В физике, математике, астронавтике оно относится к возрасту старше тридцати лет, в других науках старческое слабоумие наступает иногда после сорока. Существуют, конечно, блистательные исключения, но, как известно любому исследователю, едва переступившему порог колледжа, ученые старше пятидесяти лет годятся только для заседаний научных советов, а от лаборатории их надо всеми силами держать подальше!

Избыток воображения встречается значительно реже, чем его недостаток; когда это случается, на его злосчастного обладателя валятся все беды и неудачи — за исключением достаточно благоразумных провидцев, излагающих свои идеи только письменно и не помышляющих провести их в жизнь. К этой категории и относятся все авторы научной фантастики, историки, пишущие о будущем, творцы утопий и оба Бэкона, Роджер и Френсис.

Монах Роджер Бэкон (1214–1292) сумел представить себе оптические приборы, самоходные суда и летательные аппараты, то есть устройства, выходящие далеко за пределы существовавшей или даже логически предвидимой техники своей эпохи. С трудом верится, что нижеследующие слова были написаны в XIII столетии:

«Можно сделать такие приборы, с помощью которых самые большие корабли, ведомые всего одним человеком, будут двигаться с большей скоростью, чем суда, полные мореплавателей. Можно построить колесницы, которые будут перемещаться с невероятной быстротой без помощи животных. Можно создать летающие машины, в которых человек, спокойно сидя и размышляя над чем угодно, будет бить по воздуху своими искусственными крыльями, наподобие птиц… а также машины, которые позволят человеку ходить по дну морскому…»

Этот отрывок представляет собой торжество воображения над упрямыми фактами. Все, что в нем сказано, сбылось, однако в эпоху его написания это был скорее акт веры, чем логики. Вполне возможно, что всякий долгосрочный прогноз, чтобы быть точным, должен носить именно такой характер. Истинное будущее не поддается логическому предвидению.

Великолепным примером человека, чье воображение опередило эпоху, в которую он жил, может служить английский математик Чарлз Беббедж (1792–1871). Еще в 1819 году Беббедж разработал принципы, лежащие в основе автоматических вычислительных машин. Он понял, что любые математические вычисления можно разложить на ряд последовательных операций, теоретически поддающихся выполнению машиной. Получив правительственную субсидию в размере 17 тысяч фунтов — весьма значительную для того времени сумму, он принялся строить свою «аналитическую машину».

Хотя Беббедж посвятил своему замыслу весь остаток жизни и немалую часть личного состояния, он не смог завершить его. Беббедж потерпел неудачу потому, что точной обработки деталей, необходимой для кулачков и шестеренок его машины, тогда просто не существовало. Своими попытками он способствовал созданию станкостроения, так что в конечном счете правительство вернуло себе с лихвой свои 17 тысяч фунтов. В наше время завершить работу над машиной Беббеджа, ныне красующейся в качестве одного из наиболее примечательных экспонатов Лондонского научного музея, было бы простейшей задачей. Но при жизни Беббедж сумел продемонстрировать работу лишь сравнительно небольшой части всей задуманной им машины. А через 10–12 лет после смерти Беббеджа его биограф писал: «Таким образом, этот памятник теоретического гения остается и, несомненно, навсегда останется лишь теоретической возможностью».

Сегодня мало что можно сказать в оправдание этого «несомненно». В настоящее время тысячи вычислительных машин работают на тех принципах, которые Беббедж четко сформулировал более ста лет назад, но круг решаемых ими задач и их быстродействие таковы, что он и мечтать о них не мог. Случай с Беббеджем особенно интересен и особенно трагичен именно потому, что этот ученый опередил свою эпоху не на одну, а на целых две технические революции. Если бы в 1820 году существовало точное приборостроение, Беббедж смог бы построить свою «аналитическую машину», и она работала бы намного быстрее человека, но очень медленно по нынешним стандартам. Ведь она была бы связана — в буквальном смысле этого слова — скоростью вращения шестерней, валов, кулачков и храповых механизмов.

Автоматические вычислительные устройства не могли стать такими, какими они стали сегодня, пока электроника не обеспечила быстродействия, в тысячи и миллионы раз превосходящего предел возможности чисто механических устройств. Этого этапа развития техника достигла в 40-х годах, и с его наступлением Беббедж был немедленно реабилитирован. Его беда заключалась не в недостатке воображения — просто ему следовало бы родиться лет на сто позже.

Есть только один способ подготовить себя к открытиям, которые нельзя предсказать, — попытаться сохранить широкий кругозор и непредубежденность. Достичь этого необычайно трудно даже при величайшей целеустремленности. Действительно, разум, воспринимающий все и вся, был бы попросту пуст, а свобода от всех предубеждений и предвзятостей является недосягаемым идеалом. Однако существует один вид умственного упражнения, который может послужить хорошей начальной подготовкой для претендентов в предсказатели будущего. Всякий желающий одолеть проблемы будущего должен совершить мысленное путешествие назад на срок жизни одного поколения, скажем к 1900 году, и спросить себя, что именно из современной техники было бы не просто невероятным, а непостижимым для острейших умов науки того времени и как велико было бы количество таких проблем.

1900 год — весьма удобная круглая дата: именно в этот период в науке началась полная неразбериха. Джеймс Конэнт писал об этом так:

«Примерно к 1900 году в науке произошел совершенно неожиданный поворот. В истории науки известно несколько теорий, которые произвели переворот в науке, и немало эпохальных открытий, но то, что случилось в период с 1900 примерно по 1930 год, представляет собой нечто иное: это было крушение всеобщего мнения о том, что можно с уверенностью ожидать в перспективе от экспериментаторов».

П. У. Бриджмен сказал об этом еще сильнее:

«Физики пережили интеллектуальный кризис, вызванный открытием таких экспериментальных фактов, каких они не только не предусмотрели заранее, но даже не могли предположить, что они существуют».

Крушение «классической» науки фактически началось с открытия Рентгеном «Х-лучей» в 1895 году. Оно было первым ясным, постижимым для любого человека указанием на то, что картина Вселенной, дотоле считавшаяся разумной, на самом деле не так-то уж разумна. «Х-лучи» — само их название отражает смятение как ученых, так и широкой публики — могли проникать сквозь твердые тела, как свет проникает сквозь стекло. Даже самый дерзкий из пророков не представлял себе и не предвидел возможности заглянуть внутрь человеческого тела и тем самым произвести полный переворот в терапии и хирургии.

Открытие рентгеновских лучей было первым великим прорывом в область, куда еще ни один человеческий ум не дерзал проникнуть. И все же оно явилось лишь слабым намеком на дальнейшие, еще более ошеломляющие открытия: радиоактивность, внутреннее строение атома, теорию относительности, квантовую механику, принцип неопределенности…

В результате, изобретения и технические устройства современного нам мира могут быть подразделены на две резко отличающиеся друг от друга категории. К одной относятся машины, работа которых была бы вполне понятна любому великому мыслителю прошлого, к другой — такие, что привели бы в крайнее смятение даже самые замечательные умы былых веков. Да и не только былых веков: Эдисон и Маркони могли бы сойти с ума, если бы попытались постичь принцип действия некоторых устройств, ныне входящих в употребление.

Приведу несколько примеров, чтобы подчеркнуть эту мысль. Если бы вы показали, скажем, современный дизельный двигатель, автомобиль, паровую турбину или вертолет Бенджамину Франклину, Галилею, Леонардо да Винчи и Архимеду (этот перечень имен перекрывает отрезок времени в две тысячи лет), все они без особых затруднений поняли бы, как эти машины работают. Леонардо к тому же узнал бы их по некоторым эскизам из своих альбомов. Все четверо были бы поражены материалами и мастерством выполнения, которое показалось бы им магическим по своей точности, но, пережив эти первые минуты изумления, они почувствовали бы себя вполне в своей тарелке (конечно, пока не заглянули в детали вспомогательных систем электрооборудования и управления).

А теперь предположите, что им пришлось иметь дело с телевизором, электронной вычислительной машиной, ядерным реактором, радиолокационной установкой. Совершенно независимо от сложности всех этих устройств сами элементы, из которых они состоят, были бы абсолютно непостижимы для любого человека, родившегося раньше текущего столетия. Каков бы ни был уровень его знаний или умственного развития, самый склад мышления не позволил бы ему уяснить, что такое электронные лучи, транзисторы, расщепление атома, волноводы и электронно-лучевые трубки.

Вся трудность, повторяю, вовсе не в сложности: труднее всего было бы объяснить принцип действия именно самых простых современных устройств. Особенно наглядным примером может служить атомная бомба (во всяком случае, первые ее образцы). В самом деле, что может быть проще, чем стукнуть друг о друга два куска металла? А как бы вы объяснили, скажем, Архимеду, почему в результате этого произойдут разрушения более опустошительные, чем все войны между троянцами и греками?

Представьте себе, что вы пришли к любому ученому, жившему до конца XIX века, и сказали ему: «Вот два куска вещества, называемого уран-235. Если держать их отдельно друг от друга, ничего не случится. Но при быстром сближении их освобождается такое количество энергии, какое можно получить от сжигания десяти тысяч тонн угля». Как бы ни был прозорлив этот ваш ученый муж прошлого столетия, каким бы воображением он ни обладал, он все равно ответил бы вам так: «Что за чепуха! Это не наука, а колдовство. В реальном мире такого произойти не может!» А в году примерно 1890-м, когда были заложены прочные (так тогда казалось) основы физики и термодинамики, он мог точно объяснить вам, почему именно это чепуха.

Он сказал бы примерно так: «Энергия не может быть создана из ничего. Она должна получаться из химических реакций, электрических батарей, от сжатых пружин, сжатого газа, вращающихся маховиков или из какого-либо иного совершенно определенного источника. В данном случае все такие источники исключаются. А если бы они и не исключались, все равно количество энергии, названное вами, — чистейший абсурд. Шутка ли, это в миллион раз больше, чем можно получить при самой мощной химической реакции!»

Восхитительно то, что уже тогда, когда существование атомной энергии было полностью признано, скажем вплоть до 1940 года, почти все ученые, наверно, осмеяли бы идею высвобождения этой энергии посредством совмещения двух кусков металла. Те из них, кто верил, что энергия ядра когда-нибудь будет освобождена, уж конечно, представляли себе, что это будут делать сложные электрические устройства вроде «расщепителей атомов» и т. п. (В конечном счете, вероятно, так и будет; похоже, что нам понадобятся такие машины для синтеза ядер атомов водорода в промышленном масштабе. Но опять-таки — кто знает?)

Совершенно неожиданное открытие расщепления урана в 1939 году сделало возможными такие до абсурда простые (если не по конструкции, то, во всяком случае, в принципе) устройства, как атомная бомба и ядерный реактор. Ни один ученый не мог бы предсказать их создание, а если бы он это сделал, коллеги высмеяли бы его.

В высшей степени поучительно и полезно для развития воображения составить перечень изобретений и открытий предвиденных и непредвиденных, что я и попытался сделать.

Все перечисленное в левом столбце уже создано или открыто, и все таит в себе элемент неожиданного или совершенно поразительного. Насколько мне известно, ни одно из этих изобретений или открытий не было предсказано за сколько-нибудь значительный срок до их появления.

В правом столбце, напротив, собраны идеи, известные человечеству сотни, а то и тысячи лет. Некоторые из них осуществлены, другим это предстоит, третьи, возможно, неосуществимы. Но какие именно относятся к третьим?

Непредвиденное

Рентгеновские лучи

Ядерная энергия

Радио и телевидение

Электроника

Фотография

Звукозапись

Квантовая механика

Теория относительности

Транзисторы

Мазеры и лазеры

Сверхпроводники, сверхтекучесть

Атомные часы, эффект Мёссбауэра

Определение состава небесных тел

Установление возраста материалов (С₁₄ и др.)

Обнаружение невидимых планет

Ионосфера, радиационные пояса ван-Аллена

Предвиденное

Автомобили

Летательные аппараты

Паровые двигатели

Подводные лодки

Космические корабли

Телефоны

Роботы

Лучи смерти

Трансмутация (биологические превращения живых существ)

Искусственная жизнь

Бессмертие

Невидимость

Левитация

Телепортация (мгновенное перемещение материальных тел на дальние расстояния)

Общение с покойниками

Зрительное проникновение в прошлое и будущее

Телепатия

Содержание правого столбца намеренно провокационное: в него наряду с серьезными научными предположениями включена чистейшая фантазия. Но единственный способ изведать границы возможного — это осмелиться шагнуть чуточку дальше за его пределы, в область невозможного. Именно это я хочу проделать в последующих главах; правда, я сильно опасаюсь, что изредка и у меня может проявиться недостаток если не дерзания, то воображения. Ведь при взгляде на левый столбец я вполне ясно отдаю себе отчет, что каких-нибудь десять лет назад многое из перечисленного в нем я посчитал бы неосуществимым…

3. Будущее транспорта

Львиная доля энергии, затраченной за время существования человечества, использована для перемещения вещей с одного места на другое. В течение многих тысячелетий скорость передвижения была крайне низкой — всего около трех-четырех километров в час (скорость пешехода). Даже приручение дикой лошади не привело к существенному увеличению этой цифры; хотя скаковая лошадь способна очень короткое время передвигаться со скоростью свыше шестидесяти километров в час, все же лошади использовались главным образом как тихоходные вьючные животные и как тягловая сила для повозок. Самые скоростные из конных повозок — дилижансы, увековеченные Диккенсом, — редко делали более 15 километров в час по тем дорогам, какие существовали до XIX века.

Таким образом, на протяжении почти всей истории и предыстории человечества и помыслы, и образ жизни человека были привязаны к узенькой полоске спектра скоростей в пределах от 1 до 15 километров в час. И вот за срок жизни всего нескольких поколений скорости передвижения возросли буквально во сто крат. Имеются, пожалуй, достаточные основания полагать, что относительный прирост скоростей, достигнутый в середине XX века, никогда более не повторится.

Однако высокая скорость — не единственная характеристика транспорта, а в некоторых случаях она просто нежелательна, в особенности когда вступает в противоречие с комфортом, безопасностью и экономическими соображениями. Вполне возможно, что в передвижении по поверхности Земли нами уже достигнут (если не превышен) практический предел скорости, и дальнейшие усовершенствования должны пойти по другим направлениям. Ни у кого нет желания нестись по Пятой авеню Нью-Йорка со скоростью звука, многие ньюйоркцы были бы счастливы, если бы им всегда было гарантировано передвижение по ней со скоростью дилижанса.

Существует много методов классификации видов транспорта; наиболее естественный из них — по среде перемещения (земля, вода, воздух, космос). Однако такое деление теперь становится все более и более произвольным, поскольку появились виды транспорта равно эффективные в двух и более средах. Для целей этой книги наиболее удобна классификация по дальности перемещения. На нашей планете диаметром около 13 тысяч километров мы можем установить всего четыре категории расстояний.

Только полиция, врачи и пожарники могут встретиться с необходимостью передвигаться на расстояния первой категории, то есть очень короткие, со скоростью свыше 80 километров в час, и только они имеют право досаждать такими скоростями сообществу людей, окружающему их. Я считаю, что для таких расстояний идеальными средствами индивидуального транспорта были бы мотороллер или очень маленький малолитражный автомобиль. Если уж на то пошло, я бы хотел проявить в этом вопросе крайнюю реакционность и напомнить, что почти позабытая привычка ходить пешком все еще очень много сулит в смысле физического здоровья, душевной бодрости, а подчас и скорости, с чем согласится всякий, кому приходилось попадать в уличные пробки большого города. Пожалуй, единственным оправданием отказа ходить пешком может служить плохая погода, но впоследствии и этого оправдания не будет. В городах погодой будут, конечно, полностью управлять еще до конца следующего столетия, а вне городов, даже если мы не сумеем ею управлять, мы, безусловно, сможем ее предсказывать и соответственно планировать свои передвижения.

Пока мы пребываем в таком «ретроспективном» настроении, я позволю себе внести еще более неожиданное предложение. Дело в том, что наилучшим видом личного транспорта, каким когда-либо располагал человек (при условии коротких расстояний и хорошей погоды), является лошадь. Она обладает, так сказать, автоматическим управлением, способна к самовоспроизводству, никогда не выходит из моды, и, кроме того, разве только двухэтажный автобус может сравниться с ней по удобству обозрения ландшафтов. Я признаю, что в этой идее есть и недостатки: лошадей содержать дорого, они иногда проявляют склонность к непослушанию и, по существу, не особенно сообразительны. Но все это не имеет решающего значения, потому что когда-нибудь мы научимся выводить более разумных домашних животных, а то и вообще совершенно новые породы с более высоким коэффициентом умственного развития, чем существующие ныне.

^{[1]А. Н. Колмогоров. Жизнь и мышление с точки зрения кибернетики, М., 1961.} Транспорт на воздушной подушке

^{[2]Благожелательным и остроумным путеводителем по этому жанру может служить книга Кингсли Эмиса «Новые карты ада».} Самолет с вертикальным взлетом и посадкой

Когда это произойдет, местный транспорт в значительной части — по крайней мере в сельских местностях — снова станет немеханическим, хотя и не обязательно конным. В дальней перспективе лошадь может оказаться отнюдь не наилучшим выбором. Возможно, жители сельской местности предпочтут что-нибудь вроде небольшого слона, потому что слоны очень ловки (это единственное четвероногое, способное выполнять весьма мелкие и точные операции по перемещению грузов). Во всяком случае, такое животное должно быть травоядным: плотоядных слишком дорого кормить, а кроме того, им могут прийтись по вкусу их седоки.

Я имею в виду животное достаточно крупное, чтобы оно могло с приличной скоростью перевозить на себе человека, и достаточно сообразительное, чтобы пастись самостоятельно, не причиняя излишних хлопот и не забывая дороги к дому. Оно должно являться к человеку для исполнения своих обязанностей в точно установленное время или по вызову посредством системы радиосигналов и уметь выполнять многие простые поручения само, без непосредственного надзора человека. Мне думается, что на подобного рода создание будет довольно большой спрос, а, когда есть спрос, рано или поздно появится и предложение.

Возвращаясь от этих биологических мечтаний в мир машин, мы можем отметить, что единственной новинкой в транспортных средствах для категории очень коротких расстояний является конвейер. Я подразумеваю под этим все непрерывно движущиеся системы типа эскалаторов, то есть «движущихся дорог», описанных Гербертом Уэллсом в романе «Когда спящий проснется».

Несколько экспериментов малого масштаба по созданию пешеходных конвейерных систем рассматривались и изучались в Нью-Йорке и Лондоне в связи с необходимостью ликвидации пресловутых «узких мест» между вокзалом Грэнд-сентрал-стейшн и Таймс-сквер (Нью-Йорк) и между Монументом и Английским банком (Лондон). Разумно построенный город, рассчитанный от земли и до самых крыш на удобную для его обитателей жизнь, следовало бы рассечь вдоль и поперек медленно движущимися тротуарами на различных уровнях; скажем, с севера на юг шли бы четные уровни, а с востока на запад — нечетные с большим количеством переходов между ними.

Генеральный план такого «конвейерного» города был бы несколько однообразным и механическим по вполне очевидным техническим соображениям, хотя и не столь монотонно-прямоугольным, как план Манхеттена.

Сейчас становится все более бесспорным, что в больших городах вскоре придется отказаться от всех перевозочных средств, кроме общественного транспорта. Нам потребовался порядочный срок, чтобы осознать эту необходимость: более двух тысяч лет прошло с тех пор, как возросшая напряженность уличного движения в Риме вынудила Юлия Цезаря запретить в дневное время езду по улицам на колесных повозках. Надо полагать, что с 46 года до нашей эры положение несколько ухудшилось. Если частным автомашинам будет и впредь разрешено ездить по городам, нам придется поставить все здания на колонны, чтобы полностью использовать поверхность Земли для дорог и стоянок машин, но, по всей вероятности, даже это не решит проблемы.

Хотя есть все основания полагать, что пешеходные конвейеры будут использованы только для передвижения на короткие расстояния, существует определенная возможность, что они получат более широкое применение. Около двадцати лет назад в рассказе под названием «Дороги должны катиться» Роберт Хайнлайн высказал предположение, что когда-нибудь для передвижения даже на большие расстояния будет использована система конвейерных лент. Возможность длительного применения автомобилей исключается хотя бы из-за возрастающего числа жертв бензиновой войны^{[6]Автор строит свою гипотезу на основе все возрастающего числа смертельных исходов от автомобильных катастроф.Бензиновая война — термин, используемый американцами, у которых во время второй мировой войны погибло больше людей на дорогах, чем на полях сражений. — Прим. ред.}. Хайнлайн со свойственной ему тщательностью разработал социологический и технический аспекты «культуры катящихся дорог». Он создал, призвав на помощь свое воображение, картину гигантских многополосных магистралей, центральные секции которых движутся со скоростью 150 километров в час, вместе с ресторанами и комнатами отдыха.

Технические проблемы, сопряженные с созданием подобной системы, колоссальны, но их нельзя считать неразрешимыми (во всяком случае, они не выдерживают сравнения с трудностями, которые пришлось одолеть при создании ядерного оружия, хотя капитальные затраты здесь будут даже больше). Однако, по моему убеждению, эти проблемы настолько серьезны, что их решение средствами современной техники не было бы оправдано. Сам Хайнлайн позаботился указать, чтó может случиться, если скоростной пассажирский конвейер с несколькими тысячами людей внезапно остановится…

Главнейшая проблема, связанная с непрерывно движущимся пешеходным конвейером, сводится к одному: как безопасно ступить на него? Всякий, кто наблюдал, как мешкает нервная пожилая дама перед входом на эскалатор, поймет смысл этого вопроса. Я не думаю, что рядовой горожанин, к тому же еще, может быть, обремененный покупками или детьми, справится с разностями скоростей выше восьми километров в час. А раз это так, значит, помышляя о создании дорог-экспрессов со скоростью движения центральной части до 80 и более километров в час, мы должны предусмотреть ряд прилегающих переходных лент.

Идеальная движущаяся дорога должна была бы отличаться плавным нарастанием скорости от краев к центру, без резких скачков. Твердого вещества с такими свойствами не существует, и с первого взгляда эта идея кажется неосуществимой. А если вдуматься?

Именно такие свойства характерны для потока воды. Непосредственно у берега жидкость находится в состоянии относительного покоя, далее, к середине, скорость поверхностного слоя постепенно нарастает, снова уменьшаясь по мере приближения к противоположному берегу. Вы можете убедиться в этом, перебросив шнур с нанизанными на него пробками поперек реки, имеющей плавное течение. Шнур быстро примет форму дуги, так как пробки в средней части будут двигаться быстрее, чем у концов шнура. Природа создала этот образец идеальной движущейся дороги, и пользуются ею мелкие насекомые, которые могут передвигаться по поверхности воды.

В одном из моих первых романов («Чтобы ночь не наступила». — Ред.) я предположил, правда не особенно всерьез, что мы когда-нибудь изобретем или разработаем материал, достаточно прочный (в вертикальной плоскости), чтобы выдержать вес человека, и вместе с тем обладающий определенной текучестью (в горизонтальной плоскости), позволяющей его частицам перемещаться с различными скоростями. Существует очень много веществ до некоторой степени «анизотропных», то есть имеющих различные физические свойства в различных направлениях. Классический пример такого вещества — древесина; всякому плотнику известно, что вдоль волокон она ведет себя совершенно иначе, чем поперек их.

Возможно, локальное воздействие магнитного, электрического или какого-нибудь иного поля на порошкообразное вещество или плотную жидкость создаст желаемый эффект анизотропности — вспомните, что происходит с железными опилками в магнитном поле. Я пытаюсь представить себе следующее (признаюсь, это не более как попытка вслепую нащупать путь во мраке неизвестности, покрывающем технику будущего): довольно тонкий слой некоего вещества X нанесен на неподвижное твердое основание, внутри которого генерируются соответствующие поляризующие поля. Воздействие полей придает этому неизвестному пока веществу жесткость в вертикальном направлении и одновременно обеспечивает существование желаемого градиента скорости поперек полосы. Вы можете уверенно ступить на край полосы, потому что он почти неподвижен. Но, двигаясь по направлению к середине, вы почувствуете плавное и устойчивое увеличение скорости, пока не дойдете до экспрессной средней части. Здесь не будет внезапных скачков скорости, неизбежных при всякой системе параллельных конвейерных лент.

Непрерывное изменение скорости движения такой дороги в поперечном направлении было бы весьма неудобным: оно не позволяло бы стоять неподвижно, потому что одна нога обгоняла бы другую. Этого можно избежать при использовании достаточно широких полос с одинаковой скоростью перемещения, отграниченных цветными светящимися знаками, перемежающихся узкими промежуточными лентами, в пределах которых скорость нарастала бы быстро, но достаточно плавно. Можно было бы легко варьировать ширину и направление движения этих полос, просто изменяя конфигурацию силового поля, которое их образует. В конце дороги поле выключается, вещество X превращается в нормальную жидкость (или порошок) и может быть перекачано по трубам к началу участка дороги.

Весь этот замысел настолько привлекателен и сулит такие усовершенствования традиционной схемы конвейерных лент, что будет очень жаль, если он окажется совершенно неосуществимым.

Есть и другие, еще более прогрессивные решения проблемы передвижения пешеходов. Открытие способа управления силой тяжести (эта возможность детально обсуждается в главе 5) помогло бы нам значительно больше, чем нейтрализация веса. Мы достигли бы тогда не только левитации, но и управляемого движения в любом желаемом направлении — вверх, вниз, по горизонтали и по вертикали.

Наше поколение уже знакомо с невесомостью в море и в космосе, поэтому нам не покажется совершенно фантастической картина города, переполненного пешеходами (если их еще можно будет так называть), без малейшего напряжения плавающими по воздуху. Конечно, немного страшновато представить себе перемещение по вертикали в здании высотой с Эмпайр Стейт Билдинг. Лифтов с кабинами там уже не будет — останутся просто вертикальные сквозные колодцы высотой триста метров. Но для обитателей таких зданий эти колодцы под воздействием гравитационного поля, искусственно повернутого на 90 градусов, покажутся горизонтальными туннелями, по которым они будут летать, словно пушинки, гонимые легким ветерком. Лишь при аварийном отключении энергии к ним вернется ощущение реальности — в виде, как это ни печально, шишек и синяков.

Совершенно ясно, что человек нашего века недолго прожил бы в таком городе по причинам как физическим, так и психологическим. Но ведь и в любом из наших городов человека, жившего, скажем, в 1800 году, тоже хватило бы ненадолго. Автомобили, даже при их запрещении в городах, вероятно, еще долго будут основным видом транспорта при езде на короткие расстояния (15–150 километров). Теперь уже мало осталось в живых людей, которые помнят иные времена; автомобиль вошел в нашу жизнь, и трудно поверить, что он детище нашего века.

Если говорить беспристрастно, это совершенно невероятный агрегат, который никакое разумное общество не должно было бы терпеть. Если бы кто-нибудь из людей конца XIX века взглянул на подъездные дороги современного большого города в понедельник утром или в пятницу вечером, он подумал бы, что попал в преисподнюю, — и был бы недалек от истины.

Ведь в чем сущность этой картины? Миллионы автомашин, каждая из которых — чудо сложности (зачастую излишней), несутся во всех направлениях, приводимые в движение двигателями мощностью до двухсот лошадиных сил. Многие из этих автомашин размером с небольшой дом содержат в себе пару тонн всяких хитроумных сплавов, однако везут они зачастую всего лишь одного человека. Они могут достигнуть скорости порядка 150–160 километров в час, но им редко удается развивать даже 60 километров. За жизнь одного поколения они израсходовали больше невозместимого горючего, чем все человечество за всю свою предшествующую историю. При всем несовершенстве дорог они стоят примерно столько же, во сколько обходится небольшая война; аналогия эта вполне уместна, потому что людей на них гибнет не меньше.

Невзирая на то что все это дается ужасной ценой потери как духовных, так и материальных ценностей, наша цивилизация и десятка минут не прожила бы без автомобиля.

Хотя автомобиль, безусловно, поддается дальнейшему усовершенствованию, трудно предположить, что на смену ему может быть создано что-нибудь принципиально новое.

Вот уже шесть тысяч лет человечество ездит на колесах, и существует неразрывная преемственная связь между повозкой, запряженной быками, и кадиллаком.

Тем не менее придет время, когда эта преемственность будет нарушена, — возможно, транспортом на воздушной подушке, возможно, покорением силы тяжести, а может быть, и еще более революционными средствами. Я рассмотрю их не здесь, а пока ограничимся беглым взглядом на будущее автомобиля в том виде, в каком мы его знаем.

По мере усовершенствования материалов он станет легче и поэтому эффективнее. Его замысловатый и вредный для здоровья бензиновый двигатель (который, отравляя воздух, погубил, вероятно, не меньше людей, чем автомобильные катастрофы) будет заменен опрятными и бесшумными электрическими двигателями, встроенными непосредственно в колеса и поэтому оставляющими больше места для кузова. Само собой разумеется, для этого необходимо разработать по-настоящему компактные и легкие устройства для хранения или выработки электроэнергии, которые будут по меньшей мере на порядок совершеннее, чем современные неуклюжие аккумуляторы. Это изобретение запаздывает уже лет на пятьдесят; оно появится либо в результате усовершенствования топливных элементов, либо в качестве побочного продукта развития физики твердого тела.

Впрочем, все эти усовершенствования будут иметь меньшее значение, чем тот факт, что послезавтрашний автомобиль будет управляться не его владельцем, а автоматически; более того, когда-нибудь управление своим автомобилем на дороге общественного пользования будет, возможно, считаться серьезным нарушением порядка. Я не берусь предсказывать, сколько лет потребуется для введения полностью автоматизированного управления движением автомобилей с помощью электронно-вычислительных машин, но десятки технических средств, уже применяемых на авиалиниях и железных дорогах, указывают путь к этому. Автоблокировка, электронные дорожные знаки, радарные детекторы препятствий, навигационные сетки — даже сегодня мы можем представить себе основные элементы, необходимые для такой системы управления. Автоматическая система управления магистральной дорогой будет, конечно, баснословно дорога и по начальным затратам, и в эксплуатации, но в конечном счете она обойдется намного дешевле современного ручного управления машинами с точки зрения экономии времени, предотвращения всяких инцидентов и сохранения человеческих жизней.

Автомобиль будущего получит подлинное право на первую часть своего названия. Вам нужно будет только приказать, куда ехать, путем набора кодового числа на диске, а может быть, и просто устно — и машина поедет по самому выгодному маршруту, предварительно справившись в дорожной информационной системе насчет заторов и пробок. Попутно будет практически решена и проблема стоянок. Как только машина доставит вас на работу, вы можете приказать ей уехать из города. Она снова явится к вам «для несения службы» вечером — по радиовызову или в заранее назначенное время. И это лишь одно из преимуществ обладания «встроенным в машину водителем».

Некоторым людям, я знаю, очень нравится водить машину — по мотивам весьма простым; эти мотивы имеют отношение к учению Фрейда, но от этого они ничуть не стали предосудительнее. Такие желания легко могут быть удовлетворены в надлежащее время и в надлежащих местах, но только не на дорогах общего пользования. Лично я упорно и неизменно отказываюсь иметь дело с видами транспорта, в которых не могу читать во время езды. Поэтому я не хочу владеть автомобилем: на нынешней ранней стадии своего технического развития автомобиль владел бы мной.

Наиболее революционным, а с точки зрения наших дедов, наиболее невероятным событием в истории транспорта явилось развитие авиации. В последующем все пассажирские перевозки на расстояния, скажем, более трехсот километров будут осуществляться по воздуху. Железнодорожники осознают это, что подтверждается их попытками, зачастую откровенными, отпугнуть от себя пассажиров. Они предпочли бы сосредоточить свое внимание на грузах. Грузы выгоднее, и с ними намного меньше хлопот: они редко проявляют излишнюю поспешность и согласны простоять несколько часов на запасных путях. Кроме того, они не требуют, чтобы ноги были в тепле, а коктейли — со льда.

История железных дорог, столь славно послуживших человечеству в течение почти полутора столетий, вступает сейчас в свою заключительную фазу. По мере децентрализации промышленности, сокращения потребления угля в качестве топлива, по мере того как применение ядерной энергии позволит предприятиям приблизиться к источникам своего сырья, постепенно отпадет необходимость в переброске миллионов тонн исходных материалов на тысячи километров. А с ней уйдет в прошлое и основная функция железных дорог, которая всегда состояла в перевозке грузов, а не пассажиров.

Некоторые молодые государства, например Австралия, уже строят транспортные системы на основе автомобильных дорог и авиационных линий, фактически миновав эру железных дорог. Пройдет еще несколько десятилетий, и нынешние пульманы, купе и вагон-рестораны станут такими же архаизмами, как колесные пароходы на Миссисипи, и будут пробуждать такую же тоску по прошлому.

Тем не менее, как это ни парадоксально, вполне возможно, что героическая эра железных дорог еще впереди. В мирах, лишенных атмосферы, наподобие Луны или Меркурия, и на спутниках планет-гигантов другие виды транспорта могут оказаться нецелесообразными, а отсутствие атмосферы позволит развивать очень большие скорости даже при движении по поверхности. В такой обстановке железные дороги почти настоятельно необходимы (под железными дорогами здесь подразумеваются любые системы транспортных средств с применением неподвижных направляющих элементов). На планетах с сильно изрезанной поверхностью и с малой силой тяготения многое говорит в пользу подвесных монорельсовых или канатных дорог, которые могут быть переброшены через долины, возвышенности, кратеры, то есть совершенно независимо от рельефа местности под ними. Лет через сто поверхность Луны, возможно, будет покрыта такой сетью, соединяющей герметизированные города этой первой внеземной колонии.

Тем временем на нашей Земле прирост воздушных пассажирских перевозок еще более ускорится, когда будут усовершенствованы СВВП (самолеты с вертикальными взлетом и посадкой). Правда, вертолет при всем его значении для некоторых специальных областей применения оказал малое влияние на развитие общественного транспорта, но этого нельзя будет сказать о его преемниках — аэробусах ближней и средней дальности, которые появятся в недалеком будущем. Сейчас никто не может предвидеть ни их форм, ни принципа действия. Но нет ни малейшего сомнения, что на основе какого-нибудь из тех устрашающего вида сооружений, которые сейчас натужно вздымаются в воздух при помощи реактивных двигателей, роторов или поворотных крыльев, скоро будут разработаны практически приемлемые образцы.

Нельзя считать, что мы победили воздух, пока мы не научились взлетать и опускаться по вертикали так медленно, как нам заблагорассудится.

Что же касается межконтинентальных перевозок, то здесь битва уже закончена и решение принято. Там, где нужна скорость, авиационные линии не имеют соперников. Ведь теперь создалось смешное положение: проезд в аэропорт и из него, а также преодоление «бумажных занавесов» на обоих концах рейса отнимают больше времени, чем сам трансатлантический перелет.

И все же скорости полета в течение ближайших десятилетий будут весьма значительно возрастать. Существующие ограничения имеют скорее экономический, чем технический, характер. Нынешнее «поколение» реактивных самолетов должно себя окупить, и авиационные компании были бы очень огорчены, если бы промышленность стала производить сейчас сверхзвуковые лайнеры, которые они охотно купят, но… после 1970 года… Такая убежденность, что главные достижения еще впереди, есть не что иное, как следствие революций в ракетной технике и реактивных двигателях периода 1945–1955 годов, когда все существовавшие рекорды были столь основательно побиты, что всякий консерватизм относительно перспектив развития авиации кажется просто смешным.

Так было отнюдь не всегда, о чем свидетельствуют примеры, приведенные мной в главе 1. Мне хочется напомнить еще один — уж очень легко забывается, как безнадежно далеки от истины мнения технических и научных авторитетов относительно перспектив прогресса.

Тем не менее «эксперты» продолжают повторять одни и те же ошибки; многие из них опять изрекут свои шаблонные предсказания, когда эти слова появятся в печати.

В 1929 году видный авиационный инженер, ныне хорошо известный читателю совершенно в иной связи (его фамилию я назову немного позднее), написал работу о перспективах развития авиации, которая начиналась следующими словами: «Сейчас с легкостью предсказывают, что через несколько лет скорость пассажирских самолетов достигнет 500 километров в час — нынешнего рекорда скорости». Это, прорицает он с важностью жреца, не более как вопиющее журналистское преувеличение, поскольку «у коммерческого самолета имеется ограниченный предел усовершенствования, дальше которого нельзя ожидать никаких успехов».

Вот какие успехи предвосхищены этим дальновидным пророком к моменту, когда самолет достигнет «предела своего усовершенствования», что должно произойти, по его мнению, вероятно, к 1980 году:

Скорость — 170–200 километров в час

Дальность — 1000 километров

Полезная нагрузка — 4 тонны

Общий вес — 20 тонн

Ну что ж, к этому можно добавить: к 1960 году, когда автор этих цифр скончался, оплакиваемый тысячами читателей во многих странах, все его показатели были превышены более чем в пять раз. Дело в том, что в 1929 году этот провидец именовался Н. С. Норуэем, ведущим конструктором проекта воздушного корабля R-100, а в 1960 году он стал знаменит под псевдонимом Невил Шьют. Нам остается только надеяться, как надеялся и он сам, что его роман «На последнем берегу» окажется столь же далеким от истины, как его ранние, менее известные предсказания.

В период жизни следующего поколения мы, несомненно, сможем строить реактивные транспортные самолеты, летающие со скоростью порядка полутора — трех тысяч километров в час. Это означает, что самое дальнее путешествие на нашей планете будет продолжаться не более шести часов, а в основном длительность полетов редко превысит один-два часа. Тогда может сложиться глобальная сеть массовых дальних авиаперевозок, которая будет в значительно большей степени похожа на автобусный и железнодорожный транспорт наших дней, чем любые виды современного авиатранспортного обслуживания. Питание в полете и стюардессы станут столь же излишними, как, скажем, в лондонском метро. Аналогия может оказаться даже чересчур близкой: некоторые специалисты предлагают организовать сверхдешевые перевозки на специальных самолетах, где будут места только для стояния. Испытавшие на себе прелести удешевленного трансатлантического перелета в обществе дюжины горластых младенцев могут порадоваться, узнав, что будущее сулит еще большие восторги.

Столкнувшись с конкуренцией, судовые компании вполне резонно сосредоточили особое внимание на предоставлении своим пассажирам комфорта и отдыха. Хотя на некоторых маршрутах теперь больше пассажиров перевозится по воздуху, чем морем, этот прирост произошел не за счет океанских лайнеров. Более того, совсем недавно осуществлена (во всяком случае, в Европе) крупная судостроительная программа, в результате которой были спущены на воду такие великолепные лайнеры, как «Ориана», «Леонардо да Винчи» и «Канберра». Некоторые новые суда чисто пассажирского типа, то есть не рассчитаны на то, чтобы давать доходы от перевозки грузов. Пусть будущее сулит нам что угодно, — такие суда будут по-прежнему бороздить океаны, пока человек остается человеком и слышит зов моря — своей древней колыбели.

Дни грузового морского транспорта — грузовозов-бродяг, пробавляющихся случайными рейсами, парусников, галлеонов и квинкверем^{[7]Галлеон — крупное парусное судно (главным образом в средневековом испанском торговом флоте); квинкверема — морское судно древних с пятью ярусами весел. — Прим. перев.}, в течение шести тысяч лет перевозивших все клади мира, — уже сочтены; лет через сто лишь в глухих уголках Земли сохранится несколько этих живописных пережитков прошлого. Грузовому судну, не знавшему соперников на протяжении многих веков, ныне угрожают сразу с трех сторон. Одна такая угроза исходит… из-под воды. Подводная лодка значительно экономичнее надводного судна, попусту расходующего много энергии на образование волн. С появлением ядерной энергии скоростные подводные лодки дальнего радиуса действия, много лет назад предсказанные Жюлем Верном, стали наконец возможными, однако они используются пока что лишь в военных целях. Позволят ли большие затраты на строительство и трудности вождения судов под водой достичь экономической целесообразности применения грузовых подводных лодок — это уже другой вопрос.

Интересным компромиссным решением, почти наверняка экономически выгодным, является гибкий буксируемый контейнер для жидких грузов, разрабатываемый ныне в Англии. Эти гигантские колбасы из пластика (когда они не нужны, их можно скатать и за недорогую плату отправить морем, а то и по воздуху из одного пункта в другой) теперь изготавливаются длиной до девяноста метров, причем никаких видимых ограничений для дальнейшего увеличения их размеров нет. Поскольку такие «колбасы» можно буксировать полностью погруженными, они обладают экономичностью подводной лодки, будучи свободными от присущих ей технических и навигационных сложностей.

Изготовление их просто и недорого, так как требуемая конструктивная прочность крайне невелика. В отличие от судов жесткой конструкции они не оказывают сопротивления волнам, а изгибаются вместе с ними. Они могут даже «изламываться» под острым углом, когда буксир делает крутой разворот.

Изобретатель «Дракона» (торговое наименование гибкого подводного танкера) признался с похвальной честностью: «Я почерпнул эту идею из научно-фантастического романа». Он имел в виду, вероятно, отличный роман Фрэнка Герберта «Дракон в море», описывающий полное опасностей плавание во время войны атомной подводной лодки, буксирующей караван погруженных нефтяных барж. Действительно, такие «суда», возможно, получат наибольшее применение именно в качестве нефтяных танкеров: нефтепродукты составляют половину всех грузовых морских перевозок мира, объем которых достигает в настоящее время миллиарда тонн в год. Некоторые судовладельцы Греция могут с полным основанием опасаться вытеснения своих великолепных танкеров пластмассовыми бутылями, разросшимися до гигантских размеров.

Другие сыпучие и наливные грузы (зерно, уголь, руду и вообще сырье) можно перевозить таким же способом. В большинстве случаев скорость перевозки для подобных грузов не имеет значения; важно только обеспечить непрерывность поступления. Где потребуется скорость, будут применены авиационные перевозки для всех грузов, кроме наиболее объемистых, а придет время — и для них тоже.

Авиационный транспорт находится в самом начале своего развития; устанавливать пределы его достижений было бы просто глупо, что убедительно показывают приведенные мною примеры. Хотя сейчас на авиацию приходится менее 1 % общего количества перевозимых грузов, может наступить время, когда по воздуху пойдут все грузы. Часть из них действительно будет совершать перелеты на больших высотах, порядка тысяч метров, но другая часть, притом, пожалуй, наибольшая, поднимется над Землей всего на какие-нибудь десятки сантиметров. Вполне вероятно, что гибель океанскому грузовозу сулит не подводная лодка, не самолет, а машина, скользящая на воздушной подушке над землей и над морем.

Это новейшее и совершенно неожиданное изобретение важно, может быть, не только само по себе, но и как определенный предвестник будущего. Впервые в истории оно позволяет нам перемещать по воздуху действительно тяжелые грузы. Приведет ли это к революции на транспорте или нет, сказать трудно; бесспорно одно: люди начнут всерьез думать над проблемой подлинного управления гравитацией, об одном довольно тривиальном применении которой я уже упомянул.

Управление гравитацией, «антигравитация», как выражаются писатели-фантасты, может оказаться неосуществимой задачей, а машины на воздушной подушке уже есть. Давайте же посмотрим, что могут дать нашей цивилизации эти машины и их гипотетическое потомство.

4. Скольжение по воздуху

В нашем столетии произошли две великие революции на транспорте, каждая из которых изменила самый уклад жизни человеческого общества. Автомобиль и самолет создали мир, который сто лет назад люди не могли себе представить даже в самых необузданных мечтах. И вот теперь брошен вызов и самолету и автомобилю. Их соперником выступает нечто совершенно новое, ему еще даже не дано названия, — нечто способное сделать будущий мир таким же чужим и странным для нас, каким сегодняшний мир автострад и гигантских аэропортов выглядел бы для человека 1890 года. Ибо эта третья транспортная революция может привести к отмиранию колеса, верно служившего нам с самой зари истории человечества.

Во многих странах — Англии, СССР, США, Швейцарии и, несомненно, в ряде других — сейчас развернута большая работа по конструированию транспортных машин, которые буквально скользят по воздуху.

Несколько таких машин — «Эркар» фирмы Кёртисрайт и «Хоуверкрафт» SR-N1 фирмы Сондерс-Роу уже были продемонстрированы в действии, а последние модели уже поступили в серийное производство. Их действие основано на явлении «воздушной подушки», поэтому их называют машинами на воздушных подушках.

Хотя МВП, поддерживаемые потоками воздуха, отбрасываемыми вниз, казалось бы, родственны вертолетам, в основу их конструкции положены совершенно иные принципы. Если вас удовлетворяет скольжение по воздуху на высоте всего десяти-двадцати сантиметров над землей, вы можете при равной мощности поднять в воздух груз, во много раз больший, чем вертолет поднимает высоко в небо. С помощью чрезвычайно простого опыта вы сумеете убедиться в этом, не выходя из дома.

Подвесьте электрический вентилятор в середине комнаты так, чтобы он мог свободно раскачиваться, и включите его. Вы увидите, что вентилятор отклонится примерно на полсантиметра в направлении, противоположном движению потока воздуха. Развиваемая при этом тяга невелика, но она имеет то же происхождение, что и сила, движущая наши самолеты и вертолеты.

Теперь подвесьте тот же вентилятор крыльчаткой поближе к стене, насколько позволит ограждающий проволочный щиток. На сей раз, включив вентилятор, вы обнаружите, что отдача увеличилась раза в два-три, потому что часть воздушного потока попадает как бы в ловушку между крыльчаткой и стеной, образуя своего рода подушку. Чем эффективнее «захватывается» воздух, тем больше отдача. Если вы приделаете вокруг крыльчатки кольцевой кожух, предотвращающий растекание воздуха, сила отдачи будет возрастать еще значительнее.

Этот опыт указывает, что нам надо сделать, если мы хотим скользить на воздушной подушке. Представьте себе плоскую поверхность и слегка вогнутую пластину, наподобие блюдца дном вверх, лежащую на ней. Если мы сможем с достаточной силой подуть под блюдце, оно начнет приподниматься, пока воздух не прорвется наружу по его краям, и повиснет над поверхностью на высоте нескольких миллиметров.

При правильной постановке опыта даже малый объем воздуха может создать удивительно большую подъемную силу. Научные работники Европейского центра ядерных исследований недавно нашли этому эффекту хорошее применение. Перед ними стояла задача — передвинуть установку весом около трехсот тонн и, что еще сложнее, водрузить ее на нужное место в лаборатории с точностью до долей миллиметра.

Они применили стальные дисковые подкладки диаметром около 1 метра, имеющие форму опрокинутого блюдца с резиновыми кольцами по их нижнему краю. При подаче под такой диск воздуха под давлением около пяти атмосфер диск легко поднимает десять-двадцать тонн. И, что не менее важно, трение при этом столь незначительно, что вы можете буквально одним пальцем толкать тяжелую машину по лаборатории.

Совершенно очевидно, что промышленность, прежде всего тяжелое машиностроение, найдет много применений этим «парящим блюдцам»; одно из них, тривиальное, но забавное, уже переступило порог нашего дома. Сейчас в продажу поступил пылесос, который без малейшей затраты усилий скользит над ковром, поддерживаемый собственной выхлопной струей воздуха. Благодаря этому перегруженная заботами домашняя хозяйка сможет вернуться к телевизору на несколько секунд раньше, что, конечно, жизненно важно.

Но при чем тут транспорт в широком смысле слова, можете вы спросить. На Земле не так уж много дорог, у которых поверхность гладкая, как пол в лаборатории или хотя бы как ковер в комнате, поэтому вряд ли старому доброму колесу нужно особенно тревожиться за свою судьбу.

Однако судить так было бы недальновидно, и это очень скоро обнаружили ученые, занявшиеся теорией влияния поверхности. Устройства малых размеров, описанные мной выше, действительно могут работать только на плоских и гладких поверхностях, но, если сделать их достаточно большими, положение коренным образом меняется, суля при этом немалые волнения инженерам-транспортникам.

Дело в том, что, чем больше будут размеры МВП, тем на большей высоте над землей она будет скользить и, следовательно, преодолевать более пересеченную местность. Машина SR-N1 поднимается максимально на высоту около 40 сантиметров; последующие, более крупные модели ее будут скользить по воздуху на высоте до 1,5 метра, поддерживаемые невидимой подушкой, образованной нисходящими струями воздуха.

Поскольку такие машины не прикасаются непосредственно к поверхности под ними, они способны с равной легкостью перемещаться над снегом, льдом, песками, вспаханными полями, расплавленной лавой — в общем, назовите любую поверхность, и МВП пройдет над ней. Всякие иные транспортные машины — это своего рода специализированное тягло, способное преодолевать всего лишь один-два вида земной поверхности; к тому же до сих пор не было изобретено еще ни одного транспортного средства, которое может быстро и без задержек передвигаться хотя бы по одному из перечисленных выше видов местности. А для МВП все они равноценны самой совершенной автостраде.

Конечно, нужно время, чтобы освоиться с этой мыслью и осознать, что колоссальные сети дорог, на которые два поколения человечества затратили немалую долю своих богатств, могут вскоре оказаться устаревшими. Правда, какие-то транспортные полосы будут все же нужны, чтобы не допускать машины в жилые зоны и предотвратить хаос, который может возникнуть, если всякий задумает лететь к месту своего назначения по кратчайшему маршруту, допускаемому рельефом местности. Но эти полосы не нужно одевать покрытием, они будут лишь планироваться, чтобы устранить с них препятствия высотой, скажем, более пятнадцати сантиметров. Эти транспортные полосы обойдутся даже без прочного основания, потому что вес МВП распределяется на площадь в несколько квадратных метров, не сосредоточиваясь на отдельных точках соприкосновения с грунтом.

Современные автомагистрали отлично прослужат нескольким поколениям, если по ним будут ездить только машины на воздушной подушке; пусть бетон растрескается и порастет травой — это не имеет ни малейшего значения. Как только мы откажемся от колеса, экономия в затратах на дороги будет колоссальна, она достигнет миллиардов долларов в год. Но нам придется преодолеть очень трудный переходный период, прежде чем типичный дорожный знак 1990 года «Колесным машинам въезд на дорогу запрещен» станет повсеместным.

Поскольку МВП или аэромобили будущего станут придерживаться транспортных полос лишь в той мере, в какой захочется их водителям, главным нарушением правил движения будет не превышение скорости, а вторжение в чужие владения. Трудно рассчитывать, что беглецы из больших городов, имея возможность скользить по белу свету во все стороны, подобно облакам, откажут себе в удовольствии обследовать живописный уголок местности, который им приглянется. На Западе, возможно, вновь появятся заграждения из колючей проволоки, поскольку разъяренные фермеры постараются оградить свои владения от туристов. Каменные глыбы, размещенные по стратегическому плану, будут эффективнее, но их придется класть очень близко друг к другу, иначе «нарушители границы» проскользнут между ними.

На Земле мало места, куда не мог бы проникнуть искусный водитель аэромобиля; аварийным машинам будущего предстоит получать сигналы SOS от семей, застрявших в самых неожиданных местах. Например, Грэнд-Кэньон — какое искушение, какой соблазн для аэромобилиста! Возможно, удастся разработать даже особый тип МВП для горной местности; водитель такой машины мог бы неторопливо и осторожно подниматься по скалистым, заснеженным или оледеневшим склонам, а в случае необходимости бросать специальные якоря. Но это, конечно, занятие не для начинающих.

Может показаться, что я слишком уж далеко зашел в своих предположениях, но это только потому, что мы все еще живем в эпоху колеса и наши умы не в силах освободиться от его тирании, сущность которой полностью отражена в предупредительном дорожном знаке «Остерегайтесь грунтовых обочин». Эта фраза для наших внуков потеряет смысл; для них будет неважно — бетон или трясина, была бы только их поверхность достаточно гладкой.

Справедливость требует указать, что до тех пор, пока мы зависим от двигателя внутреннего сгорания, широкое применение индивидуальных или семейных МВП может оказаться не особенно реальным. «Эркар» при скорости всего 100 километров в час имеет двигатель мощностью 300 лошадиных сил. В будущем эксплуатационные показатели этих машин, конечно, значительно улучшатся, однако в настоящее время малогабаритные МВП представляют интерес, пожалуй, только для вооруженных сил; для фермеров, которым приходится передвигаться по сильно пересеченной местности или по затопленным участкам; для кинорежиссеров, возвращающихся с открытых съемок, и для других особых категорий потребителей, которым окажутся под силу огромные счета на горючее.

Но двигатель внутреннего сгорания отживает свой век — в этом вас заверит любой геолог-нефтяник, если вы застигнете его в минуту откровенности. Уже очень скоро в силу прямой необходимости мы будем вынуждены найти другой источник энергии — вероятно, какой-нибудь хитроумный вариант электрического аккумулятора раз в сто мощнее нынешних неуклюжих уродцев. При любом решении этой проблемы через несколько десятилетий мы создадим модели облегченных прочных двигателей, которые можно будет широко использовать, как только иссякнут запасы нефти. Именно этим новым двигателям суждено приводить в движение аэромобили будущего, точно так же, как двигатели внутреннего сгорания приводили в движение сугубо земные автомобили прошлого.

Когда придет конец рабской зависимости транспорта от дороги, мы завоюем возможность подлинно свободного передвижения по нашей планете. Трудно переоценить значение этого достижения для Африки, Австралии, Южной Америки, Антарктиды и всех стран, где нет (и, возможно, никогда уже не будет) хорошо развитой дорожной сети. Пампасы, степи, южноафриканский вельд, прерии, снежные равнины, болота, пустыни — повсюду пройдет тяжелый скоростной транспорт, притом более беспрепятственно, и, пожалуй, с меньшими затратами, чем по лучшим современным автомагистралям. Вполне возможно, что освоение полярных областей будет зависеть от темпов разработки грузовых МВП.

Мы еще вернемся к этому, а сейчас нам пора перейти к морю. Ведь МВП, конечно же, могут с равной легкостью двигаться как над землей, так и над водой. Это их свойство уже было убедительно доказано демонстрационным рейсом машины SR-N1 из Англии во Францию — рейсом, вероятно, столь же историческим, как перелет Блерио.

«Хоуверкрафт» SR-N1 весит 4 тонны; его двигатель мощностью 435 лошадиных сил обеспечивает максимальную высоту «взлета» 37,5 сантиметра. Последующие модели будут значительно крупнее, включая 400-тонный морской паром, способный перевозить через Ламанш 1200 пассажиров и 80 автомашин со скоростью около 150 километров в час. Благодаря своим размерам эта машина будет скользить на высоте около 2 метров над водой, то есть вне досягаемости волн. Все, кому довелось прокатиться на «Хоуверкрафте», отмечают исключительную плавность движения и удобство поездки, так что скоро морская болезнь при переезде из Дувра в Кале станет достоянием прошлого. Рекомендую конструкторам всех других морских паромов принять МВП за эталон.

Крупные МВП могут коренным образом повлиять на торговлю, внешнюю политику и даже на распределение населения. Для введения подобных моделей в практику нам не нужно ожидать какого-то гипотетического нового двигателя; когда речь идет о машинах весом в тысячи тонн, вполне пригодны современные газовые турбины, а завтрашние ядерные реакторы будут еще лучше. Как только мы накопим достаточно опыта на современных примитивных образцах, мы сможем приступить к сооружению огромных океанских моделей МВП, способных выполнять межконтинентальные перевозки грузов со скоростью не менее 150–160 километров в час.

В отличие от современных кораблей аэролайнеры и аэрогрузовозы следующего поколения будут низкобортными плоскодонными судами. Они будут обладать исключительной маневренностью, поскольку МВП имеют и задний и боковой ход за счет перемены направления реактивных воздушных струй. Нормальная высота их «парения» будет около трех метров. Это позволит им плавно скользить над любой волной, за исключением самой сильной штормовой: ведь крохотная SR-N1 свободно одолевает волны высотой 1,2 метра. Вследствие этого станет возможным использование облегченных конструкций, более экономичных, чем обычные морские суда, которые должны обладать высокой прочностью, чтобы противостоять огромным усилиям и напряжениям.

Высокая скорость позволит этому новому виду транспорта обгонять любые штормы или обходить их; кроме того, ко времени его ввода в эксплуатацию метеорологические спутники помогут создать всемирную службу погоды и каждый капитан будет точно знать, чего ему следует ожидать в те несколько часов, которые он проведет в открытом море. Во время урагана крупная МВП, возможно, будет даже надежнее обыкновенного судна тех же размеров, поскольку она будет находиться вне досягаемости большей части волн.

Такому «парящему» кораблю не страшны всякие буруны, рифы и мели, поэтому он сможет передвигаться над районами моря, недоступными ни для каких других видов морского транспорта. Это позволит открыть для промыслового и спортивного рыболовства тысячи квадратных километров совершенно девственных зон океана и преобразить жизнь населения многих островов. Колоссальные пространства, занимаемые Большим Барьерным рифом — коралловым заслоном протяженностью 2000 километров, прикрывающим юго-восточный берег Австралии, — сейчас почти недоступны, кроме как в мертвый штиль, и на многие из его мелких островов еще не ступила нога человека. Но надежная служба аэробусов-МВП превратит, увы, эти крохотные жемчужины, обрамленные листвой панданусов, в зоны жилой застройки и курортов, пользующиеся огромной популярностью.

Поскольку МВП представляет собой транспортную машину с наименьшими потерями на трение из числа изобретенных по сей день, она, конечно, сможет достичь более высоких скоростей, чем любой из ныне существующих видов морского транспорта, включая и реактивные гидросамолеты со скоростью 500 километров в час. Использование МВП может грозить жестокой конкуренцией авиационным линиям, так как многие пассажиры будут непрочь провести день-другой на МВП вместо недельного плавания на корабле или утомительных перелетов, в особенности когда гарантируется плавность хода. Судно на воздушной подушке со скромной крейсерской скоростью порядка 200–250 километров в час может попасть из Лондона в Нью-Йорк за сутки, тем самым весьма точно заполнив пробел в спектре скоростей между морским лайнером «Куин Мэри» и реактивным пассажирским самолетом.

В качестве пассажирского транспортного средства МВП привлекателен в особенности тем, что ему конструктивно присуща безопасность. Когда на авиалайнере в полете отказывают двигатели или обнаруживается какой-либо крупный дефект в конструкции, у его пассажиров и экипажа мало надежды на спасение. Но если что-либо случится с МВП (кроме лобового столкновения), то она плавно опустится на поплавки, причем из рюмок посетителей бара не выплеснется ни единой капли. Эта машина не будет нуждаться в невероятно сложной и дорогостоящей службе аэронавигации и безопасности, без которой не может обойтись авиация; в случае аварии ее капитан может спокойно посидеть и обдумать сложившуюся ситуацию, не тревожась, хватит ли у него горючего. С этой точки зрения МВП, по-видимому, сочетает в себе лучшие свойства морских судов и самолетов с весьма немногими их недостатками.

Однако наиболее потрясающие перспективы применения МВП связаны не с их скоростями или надежностью, а с тем обстоятельством, что для них не существует границы между сушей и морем. Океанской машине нет необходимости останавливаться у берега; она может продолжать двигаться в глубь континента, пренебрегая огромными гаванями и портами, которые возникли за пять тысяч лет существования морской торговли. Между прочим, машина SR-N1 взлетела на берег, имея на борту двадцать солдат морской пехоты со всем вооружением и снаряжением; вообразите, что могла бы сделать флотилия таких штурмовых судов в исторический день «D»^{[8]«D» — в данном случае день начала операции «Оверлорд» — высадки войск союзников на побережье Франции в 1944 году. — Прим. перев.}.

Любой участок берега, кроме прикрытых утесами, может стать портом для грузовозов и лайнеров, скользящих по воздуху. Они могли бы почти безостановочно продолжать свое продвижение в глубь суши, если нужно, на тысячу километров и более и доставлять грузы и пассажиров в самое сердце континента. Для этого им потребуются всего лишь достаточно широкие транспортные полосы или проходы, очищенные от препятствий высотой более одного или двух метров; заброшенные железнодорожные пути, которых к концу текущего столетия окажется более чем достаточно, отлично подойдут для этого. Притом эти полосы вовсе не должны оставаться бесплодными, как нынешние шоссе и железные дороги. Их можно будет использовать для самых различных сельскохозяйственных целей, правда не для посевов пшеницы: слишком жестоки будут искусственные ураганы, проносящиеся над ними.

Все описанное выше сулит недоброе Сан-Франциско, Новому Орлеану, Лондону, Лос-Анжелесу, Неаполю, Марселю и всем другим морским портам, какие вам заблагорассудится вспомнить. Но еще хуже будет странам, владеющим морскими каналами.

Это уж точно! «Корабли» будущего не станут ползти по узеньким рвам со скоростью пяти узлов и затратой одной тысячи долларов в час; они смогут скользить над сушей в двадцать раз быстрее и выбирать себе дороги почти так же свободно, как в море.

Очень поучительно и полезно для общего развития посмотреть на рельефную карту мира и попытаться представить себе, где пройдут торговые пути новых транспортных машин будущего. Может быть, через пятьдесят лет Оклахома-сити станет более крупным портом, чем Чикаго? (В самом деле, подумайте — сколько миллионов тонн грузов может маневрировать на Великой равнине!) Какой наилучший маршрут надо выбрать грузовозу подъемной силой в 100 тысяч тонн для преодоления Скалистых гор, Анд и Гималаев? Не станет ли Швейцария крупной судостроительной державой? Сохранятся ли морские суда обычного типа, когда суша и океан сольются воедино?

На все эти вопросы нам скоро придется отвечать. Внезапное появление транспорта на воздушной подушке обязывает нас особо активно заняться умственной гимнастикой; озабоченные проблемой переброски грузов со скоростью звука в верхних слоях атмосферы, мы совершенно проглядели решающий переворот в транспорте на уровне моря, переворот, который, возможно, приведет нас буквально к концу эры дорог.

5. Без тяжести

Из всех сил природы — сила тяготения наиболее таинственная и наиболее беспощадная. Она властвует над нами от рождения до самой смерти, убивая или увеча за малейший промах. Не удивительно поэтому, что люди, сознавая свою рабскую прикованность к Земле, всегда с завистью взирали на птиц и на облака и считали небо обиталищем богов. Широко распространенное выражение «небесное создание» предполагает свободу от силы тяжести, знакомую нам по сновидениям.

Существует много объяснений этих снов; некоторые психологи пытаются искать их происхождение в том, что в прошлом наши предки жили на деревьях. Однако нам трудно представить себе, что многие из наших прямых предков провели свою жизнь, прыгая с дерева на дерево. С не меньшим основанием можно утверждать, что левитация во сне вовсе не воспоминание о прошлом, а предчувствие будущего. В будущем «невесомость» или ослабленная сила тяжести станет привычным и, может быть, даже нормальным состоянием человечества. Вероятно, придет и такое время, когда на космических станциях и планетах с малой силой тяжести будет жить больше людей, чем на Земле, а когда будет написана история человечества, те примерно сто миллиардов людей, которые уже прожили свои полные трудностей жизни, борясь против гравитации, окажутся лишь ничтожным меньшинством. Очень может быть также, что наши потомки, освоившие космос, будут столь же безразличны к силе тяжести, как и наши отдаленные предки, которые без особых усилий плавали в море.

Ведь даже теперь большинство живых существ на нашей планете почти не ощущают силы тяготения. Правда, оно господствует над крупными наземными животными — слонами, лошадьми, собаками, но маленькие зверьки, размерами поменьше мышей, испытывают от него лишь незначительные неудобства. Про насекомых и этого нельзя сказать: мухи и комары так легки, так мало весят, что способны плавать даже в воздухе, и тяготение обременяет их не больше, чем рыб.

Зато нам гравитация досаждает основательно, особенно теперь, когда мы предпринимаем решительные усилия, чтобы избавиться от нее. Проблема гравитации всегда занимала физиков совершенно независимо от интересов, который мы проявляем сейчас к космическим полетам. Сила тяготения стоит как-то особняком от других сил природы. Свет, тепло, электричество, магнетизм — все можно генерировать, создать множеством различных способов, и все они обладают свойством взаимопревращения. Ведь современная техника и основана преимущественно на подобных превращениях — тепла в электричество, электричества в свет и т. п.

А вот генерировать гравитацию мы совсем не умеем, и, судя по всему, она совершенно индифферентна к любым воздействиям, которые мы пытаемся на нее оказать. Насколько мы знаем, гравитационное поле может быть создано только присутствием материальной массы. Каждая частица материи обладает свойством притяжения к другим материальным частицам во Вселенной; общая сумма всех таких притяжений в любой точке и составляет местную величину гравитации. Естественно, в разных мирах она различна, потому что масса одних планет велика, а других — мала. На поверхности четырех гигантских планет нашей солнечной системы — Юпитера, Сатурна, Урана и Нептуна — сила тяготения больше, чем на поверхности Земли; на Юпитере, например, она больше в два с половиной раза. Другую крайность составляют луны и астероиды, где гравитация столь слаба, что пришлось бы пристально вглядываться в падающий предмет, чтобы заметить его движение в первые несколько секунд.

Вообще тяготение представляет собой силу невероятно, почти невообразимо слабую. Может показаться, что это противоречит здравому смыслу и повседневному опыту, но, если поразмыслить, правильность его станет очевидной. В самом деле, для создания довольно умеренного гравитационного поля, в котором мы живем, потребовалась поистине гигантская масса материи Земли — шесть квинтильонов тонн! Мы можем генерировать в сотни раз большие магнитные или электрические силы с помощью всего нескольких килограммов железа или меди. Когда мы поднимаем обыкновенным подковообразным магнитом кусок железа, небольшое количество металла, содержащееся в магните, превозмогает силу притяжения нашей планеты. Но именно потому, что гравитационные силы крайне слабы, наша полная неспособность управлять ими, изменять их особенно непонятна и досадна.

Время от времени возникают слухи, будто какие-то исследовательские группы работают над проблемой управления гравитацией, или «антигравитацией». Но это лишь слухи. Ни один образованный ученый не станет на нынешней стадии нашего невежества заниматься задачей преодоления силы тяжести. Правда, ряд физиков и математиков работают в этой области, но с целями менее честолюбивыми: они просто пытаются получить элементарные сведения о гравитации. Очень хорошо, если этот упорный и методический труд действительно приведет к какой-либо форме управления гравитацией, но я сомневаюсь, чтобы многие из работающих над этой проблемой верили в такую возможность. Мнение большинства ученых, пожалуй, лучше всего выражено в реплике доктора Джона Пирса из лаборатории телефонной компании «Белл». «Антигравитация, — сказал он, — дело исключительно птичье». Вся беда, однако, в том, что нужна она не птицам, а нам.

Как это ни удивительно, но, по некоторым сведениям, представители делового мира относятся к антигравитационным устройствам менее скептически, чем ученые. В 1960 году журнал «Гарвард бизнес ревью» провел «Опрос по программе освоения космоса» и получил почти две тысячи ответов на свою подробнейшую, на пяти страницах анкету.

Отвечая на вопросы, сколь вероятны различные побочные результаты при исследовании космоса, руководящие деятели фирм и компаний следующим образом выразили свое отношение к возможности открытия антигравитации: 11 % — «почти наверно», 21 — «весьма вероятно», 42 — «возможно», 21 — «крайне маловероятно», 6 % — «невозможно вообще». По существу, они признали это открытие более вероятным, чем разработку минеральных ресурсов планет или их колонизацию. Я достаточно твердо уверен, что и большинство научных работников сочли бы это последнее менее вероятным. Однако в данный момент мнение гарвардских бизнесменов имеет, пожалуй, такое же значение, или, точнее, так же не имеет никакого значения, как и мнение профессиональных физиков.

Пока нам еще очень мало что известно о гравитации; мы не можем даже сказать, распространяется ли ее поле в пространстве с определенной скоростью, как радиоволны и свет, или оно «всегда тут». До Эйнштейна ученые придерживались последней точки зрения и считали, что гравитационное поле распространяется мгновенно. В настоящее время господствует мнение, что оно обладает скоростью света и, подобно свету, имеет какую-то волновую структуру.

Если «гравитационные волны» действительно существуют, их будет фантастически трудно обнаружить, потому что они несут ничтожное количество энергии. Вычислено, что гравитационные волны, излучаемые Землей, обладают энергией, примерно равной одной миллионной доле лошадиной силы, а суммарная мощность гравитационного поля солнечной системы, то есть Солнца и всех планет, равна всего половине лошадиной силы. Любой мыслимый генератор гравитационных волн, созданный человеком, был бы в миллиарды миллиардов раз слабее.

И тем не менее сейчас предпринимаются попытки воспроизвести и обнаружить такие волны. В некоторых подобных экспериментах намечается использовать всю Землю в качестве «антенны»; искомые волны должны как будто иметь частоту, равную всего одному периоду в час (частота обычных телевизионных и радиоволн достигает десятков миллионов периодов в секунду). Даже если эти необычайно тонкие опыты приведут к успеху, мы еще не скоро дождемся какого-либо практического применения их результатов. А может быть, не дождемся никогда.