ALAIN GERBAULT

Seul,
à travers l'Atlantique

A PARIS
BERNARD GRASSET
MCMXXIV

I.—Alain Gerbault.

ALAIN GERBAULT

SEUL
A TRAVERS
L'ATLANTIQUE

PARIS
BERNARD GRASSET, ÉDITEUR
61, RUE DES SAINTS-PÈRES, 61

MCMXXIV

IL A ÉTÉ TIRÉ DE CET OUVRAGE: QUINZE EXEMPLAIRES SUR PAPIER JAPON IMPÉRIAL NUMÉROTÉS JAPON 1 A 15; TRENTE EXEMPLAIRES SUR PAPIER MADAGASCAR LAFUMA NUMÉROTÉS MADAGASCAR 1 A 30; CENT EXEMPLAIRES SUR PAPIER HOLLANDE VAN GELDER NUMÉROTÉS HOLLANDE 1 A 100 ET ONZE CENTS EXEMPLAIRES SUR PAPIER VÉLIN PUR FIL LAFUMA, CONSTITUANT AUTHENTIQUEMENT ET PROPREMENT LA PREMIÈRE ÉDITION, NUMÉROTÉS VÉLIN PUR FIL 1 A 1100

Tous droits de traduction, de reproduction, et d'adaptation réservés pour tous pays.

Copyright by Bernard Grasset, 1924.

A Pierre ALBARRAN, mon ami;
Au marin français, mon frère.

SEUL A TRAVERS L'ATLANTIQUE

CHAPITRE PREMIER
Qui est une Préface.

ANS une maison amie près de New-York, une soirée calme, si calme que je me demande si mon extraordinaire aventure des mois derniers est bien arrivée.

Par la fenêtre, j'aperçois le détroit de Long Island et le mât de mon petit Firecrest, à quelques centaines de mètres de là, le long de la jetée de Fort Totten.

Ce n'est pas un rêve. J'ai traversé seul l'Atlantique et je suis maintenant aux Etats-Unis. Il y a moins d'un mois, dans les tempêtes au milieu de vagues immenses, j'avais à lutter à chaque instant pour défendre ma vie contre les éléments.

J'ai là, sous la main, mon livre de bord que j'ai fidèlement tenu, même par les plus gros temps. J'en tourne les pages, où l'eau de mer n'a pas encore tout à fait séché, et mes yeux tombent sur ce passage de ma croisière:

«A bord du Firecrest, le 14 août, en mer par 34 degrés 45 minutes de latitude nord et 56 degrés 10 minutes de longitude ouest, fort veut d'ouest. Le bateau a été terriblement secoué toute la nuit, et des paquets de mer viennent s'y briser à chaque instant. A quatre heures du matin, l'écoute de foc casse et je dois faire une épissure. Le pont est complètement submergé. Bien que toutes les issues soient closes, tout est trempé à l'intérieur. Ce n'est pas une petite affaire que de préparer mon déjeuner, et il m'a fallu deux heures d'efforts acrobatiques avant d'avoir réussi à préparer une tasse de thé et quelques tranches de lard grillé, et cela non sans m'être maintes fois cogné la tête contre les panneaux.

«A neuf heures, la trinquette se déchire. Le bateau est tellement secoué à ce moment et le vent est si violent que je ne puis tenter de la réparer. Tous mes verres et toutes mes tasses sont en miettes.

«A midi, une vague monstrueuse s'abat sur le pont et emporte le panneau de la soute aux voiles. Les vagues vont grossissant, la mer est maintenant énorme et le vent souffle en furie. Il vente si fort que mes voiles ne peuvent tenir. Un trou apparaît dans ma trinquette et ma grand'voile se déchire le long de la couture médiane, laissant apparaître une fente de trois mètres. Il faut que j'amène mes voiles pour les sauver. C'est très difficile par un tel vent, par une telle mer, sans m'exposer à tomber par-dessus bord!

«Sur le pont mouillé et glissant, je puis à peine me tenir, et il me faut une bonne heure pour accomplir ma tâche périlleuse. J'ai envie de hisser la voile de cape, mais le vent augmente encore. C'est maintenant une vraie tempête. Aucune voile ne supportera pareil temps. La vibration des haubans rend exactement la même note qu'un train rapide. Cela veut dire que le vent a acquis une vitesse de plus de soixante milles à l'heure.

C'est ou jamais l'occasion de me servir de mon ancre flottante, qui est un grand sac de toile conique dont l'ouverture est maintenue béante par un cerceau de fer. Attachant une extrémité d'une corde de quarante brasses à l'ancre marine et l'autre à la chaîne de mon ancre, je jette le sac à la mer, le reliant à une petite bouée en guise de flotteur. Le sac s'emplit sous l'eau, la corde se raidit et, très lentement, l'étrave de mon bateau se tourne face au vent.

«Le Firecrest maintenant roule moins fort, bien que je sois encore très secoué par la mer. Il me faut mettre de vieilles toiles sur la soute aux voiles pour empêcher l'eau d'y pénétrer. Je suis à bout de forces, mais j'ai encore beaucoup à faire. J'emporte dans ma cabine mes voiles déchirées et, refermant derrière moi toutes les issues, je passe la soirée et la plus grande partie de la nuit à les réparer avec une paumelle et une aiguille.

«Maintenant, il pleut à torrents. Dans le salon, l'eau est au niveau du plancher. Et je m'aperçois, à mon grand dépit, que ma pompe ne marche pas. Il pleut de plus en plus fort; je suis trempé jusqu'aux os; il n'y a plus un seul endroit sec à bord, et je n'arrive pas à empêcher la pluie de pénétrer en plusieurs endroits par les claires-voies et la soute aux voiles.»

*
* *

Je ferme mon livre de bord. Ceci n'est qu'une journée ordinaire pendant le mois de tempêtes que j'eus à supporter vers le milieu du voyage.

Mais quelle merveilleuse existence!

Bien que je n'aie atterri que depuis quelques jours, j'aspire déjà à lever l'ancre et à reprendre le large et la vie de marin. Et, je me mets à rêver. Comment donc suis-je devenu marin? Comment ce goût de la mer m'est-il venu?

J'ai passé la plus grande partie de ma jeunesse à Dinard, près du port de pêche qu'est Saint-Malo, le pays des fameux corsaires, gloire de notre marine, il y a deux cents ans. Lorsque mon père ne m'emmenait pas avec lui sur son yacht, je m'arrangeais toujours pour passer la journée sur la barque d'un pêcheur.

C'est à Saint-Malo que les rudes pêcheurs bretons équipent leurs bateaux pour les voyages périlleux aux bancs de Terre-Neuve, ou aux zones poissonneuses d'Islande.

Déjà mon ambition était de posséder une petite embarcation. Une fois, mon frère et moi avons économisé assez d'argent pour acheter un bateau dont un autre se rendit propriétaire avant nous.

J'enviais la vie des pêcheurs bretons et je frémissais au récit de leurs prouesses d'endurance et d'audace.

C'est là, à Saint-Malo et à Dinard, que j'appris à aimer la mer, les vagues et les vents tumultueux. Mes livres préférés étaient des livres d'aventures. Beaucoup d'entre eux racontaient la chasse à l'or, les aventures des mineurs de l'Alaska et du Klondike. Le mot Et Dorado exerçait un grand charme sur moi. Je pensais parfois: «Lorsque je serai un homme, je découvrirai l'El Dorado.»

Etant enfant, Joseph Conrad mit un jour le doigt sur une carte de la partie inexplorée de l'Afrique centrale et dit: «Quand je serai grand, j'irai là-bas.» Il réalisa son rêve. Il alla là-bas. Moins heureux que Conrad, je ne réaliserai jamais mon rêve d'enfant; je subirai bien plutôt le destin du héros d'Edgar Allan Poe.

«A gallant Knight—Had journeyed long—Singing a song.—In search of El Dorado—But he grew old—This Knight so bold.

«As he found.—No spot of ground—That looked like El Dorado.»

«Un vaillant chevalier—avait longtemps voyagé—chantant sa chanson—à la recherche de l'El Dorado.—Mais il devint vieux—le courageux chevalier! Et il ne trouva—aucune trace d'un pays—qui ressemblât à El Dorado.»

Après mes heureuses années d'enfance à Dinard, on m'envoya à Paris pour mes études et je devins interne à Stanislas. C'est là que je passai les années les plus malheureuses de ma vie, enfermé entre de hauts murs, rêvant de vaste monde, de liberté et d'aventures. Mais il fallait étudier pour devenir ingénieur.

La guerre survint.

J'entrai dans l'aviation. Après avoir éprouvé l'ivresse de l'espace sur mon appareil de chasse, à travers les nuages, je savais que je ne pourrais jamais plus mener dans une cité une existence sédentaire. La guerre me fit sortir de la civilisation. Je n'aspirai plus à y retourner.

Un jeune Américain, camarade d'escadrille, me prêta un jour un livre de Jack London, la Croisière du «Snark». Ce livre m'apprit qu'il était possible de parcourir le monde sur un bateau relativement petit. Ce fut pour moi une révélation et je décidai à l'instant que je tenterais l'aventure, si j'étais assez heureux pour survivre à la guerre.

Plus tard, j'associai deux camarades à mes projets. Nous devions armer un bateau à nous trois et faire route vers les îles du Pacifique.

Mais ces deux amis moururent bravement dans les airs!

Ce fut alors que je pris la décision de partir seul. Abandonnant ma carrière d'ingénieur, je cherchai, une année durant, dans tous les ports français, un bateau dont je pusse assurer la manœuvre sans aide. Il y a deux ans et demi, visitant sur son yacht mon ami Ralph Stock, auteur de la Croisière du «Dream-Ship», je découvris à l'ancre, dans un port anglais, un petit bateau. C'était le Firecrest.

CHAPITRE II
«Firecrest».

VANT de commencer le récit de mon voyage, je tiens à vous présenter mon Firecrest. C'est un cotre dessiné par feu Dixon Kemp et construit par P. T. Harris, à Rowhedge, Essex (Angleterre), en 1892. M. Kemp serait certes bien étonné, s'il vivait encore, d'apprendre que son bateau de course, conçu sous les règlements de longueur et surface de voilure du Yacht Club britannique a traversé l'Atlantique et s'est révélé l'une des meilleures embarcations de tous les temps.

C'est un cutter anglais typique, étroit et profond si l'on considère sa longueur.

Il a onze mètres de long et neuf mètres à la flottaison. Son plus grand bau est deux mètres soixante. C'est probablement le bateau le plus étroit qui ait franchi l'Océan. Un mètre quatre-vingts de tirant d'eau est une profondeur exceptionnelle pour sa taille. Son tirant d'eau et les trois tonnes et demie de plomb qu'il porte dans sa quille ajoutées aux trois tonnes de lest intérieur, font qu'il lui est impossible de chavirer. Le pont n'a que deux claires-voies et deux panneaux et peut supporter la pression des vagues qui déferlent à bord.

Il est gréé en cotre, c'est-à-dire qu'il n'a qu'un mât. Et j'entends la grande armée des yachtmen théoriques s'exclamer: «Un cotre est trop difficile à manier seul. Pourquoi pas un yawl ou un ketch!» C'est affaire de goût. Personnellement j'aime mieux prendre des ris que changer mes voiles. J'estime que le cotre est le meilleur gréement, parce qu'avec une surface de voiles réduite au minimum il donne un maximum de vitesse.

Le plan de voilure du Firecrest (dessiné par Alain Gerbault).

Il n'y a pas assez de place sur le pont pour un vrai bateau de sauvetage. D'ailleurs, j'aime tellement mon bateau, que je crois que je ne me soucierais guère d'être sauvé s'il devait couler. Mais pour me conformer aux conventions et me permettre d'aller à terre quand je suis à l'ancre dans un port, je transporte le plus petit canot possible. Il a 1m,80 de long, c'est un Berthon analogue à ceux que l'on emploie sur les sous-marins, une fois plié il ne tient aucune place le long des claires-voies.

II.—Plan du Firecrest.

COUPE VERTICALE

COUPE HORIZONTALE

III.—Plan du Firecrest.

COUPE DE LA CABINE
Regardant vers l'avant

COUPE DE LA CABINE
Regardant vers l'arrière

LE PONT DU FIRECREST

Le Firecrest est solidement construit en chêne et en bois de teck. Bien qu'il ait trente-deux ans, il est en parfait état et je pourrais m'étendre sur sa résistance. Mais il vaut mieux s'abstenir et décrire l'intérieur de mon gîte flottant.

Il se compose de trois compartiments.

A l'arrière, ma cabine avec deux couchettes, sous lesquelles il y a deux coffres. Un lavabo reçoit l'eau d'un réservoir de 50 litres établi sous le pont. Les boiseries de la chambre sont en acajou et en érable moucheté. Des deux côtés, des casiers sont pleins de livres.

En avant de la cabine et au centre du bateau, un salon aux boiseries d'acajou et d'érable. De chaque côté, des placards renferment mes trophées de tennis. Au centre, une table pliante.

A l'avant, le poste d'équipage avec deux couchettes pliantes et la cuisine. C'est là que je prépare mes repas sur un poêle à pétrole norvégien qui est suspendu à la cardan, afin de rester vertical quand le bateau roule. De nombreux coffres sont remplis de provisions: biscuits de mer, riz, pommes de terre. A bâbord, il y a une pompe communiquant avec deux réservoirs d'eau douce. Comme éclairage, j'ai une lampe à pétrole et des bougies suspendues à la cardan.

Mon bateau est ma seule résidence. J'ai à bord tous les objets familiers que j'aime, mes prix de tennis et mes livres. Qu'importe s'il n'y a pas de vent! Je ne suis pas pressé.

Je n'ai pas grand'place à bord, mais je puis transporter quatre mètres de littérature, ce qui signifie environ deux cents volumes. Ma bibliothèque est donc forcément limitée, c'est pourquoi mes livres sont tous des livres d'aventure ou de poèmes.

Parmi eux je citerai la Vie de Jésus de Renan, la plus belle aventure qui fut jamais au monde; les poèmes d'E. A. Poe, artiste incomparable, car il joint à la perfection du rythme la noblesse de la pensée.

Loti, Farrère, Conrad, Stevenson, Connoley, Jack London, Shakespeare et Kipling sont largement représentés ainsi que Verhaeren, Platon, Shelley, Villon, lord Tennyson et John Masefield.

Lorsque je veux classer mes auteurs préférés, je pense toujours à la manière dont ils ont compris la mer. Le marin qui est en moi critique toujours l'écrivain, et seuls me plaisent entièrement ceux qui furent à la fois de grands marins et de grands poètes.

J'aime passionnément Jack London, le grand maître du conte et de l'histoire courte, qui eut une vie mouvementée et belle et sut toujours écrire avec puissance et simplicité. Bien qu'embarqué tout jeune à bord d'un trois-mâts barque, et malgré une croisière qu'il fit dans le Pacifique à bord de son yacht le Snark, Jack London ne fut jamais au fond de l'âme un marin. Il fut cependant toute sa vie un amoureux de l'aventure et du grand air, et c'est pourquoi je l'aime et l'admire.

Je me souviens qu'un jour, à la suite d'une tempête, je jetai par-dessus bord tous mes livres d'Oscar Wilde dont le peu de sincérité ne pouvait plaire au simple matelot que j'étais devenu. Je ne conservai avec moi que la ballade de la Geôle de Reading.

Stevenson était tout proche de London par son amour de la vie au grand air et de l'aventure. Lui aussi ne fut jamais un marin dans l'âme, et si l'on excepte son remarquable poème Christmas at Sea il ne décrivit jamais la vie et les souffrances des matelots.

Victor Hugo a souvent d'étonnantes descriptions. Celle de la tempête dans l'Homme qui Rit a produit sur moi une profonde impression. Cependant, presque tous les termes techniques sont faux. Le cyclone tourne dans le sens inverse de celui qu'exige la nature. Ainsi, certains tableaux de peintres sont admirables, bien qu'ils violent toutes les lois de la perspective.

Shakespeare et Kipling furent d'excellents peintres de la mer connaissant à fond tous les termes maritimes. Les erreurs techniques dans leurs œuvres sont fort peu nombreuses. Cependant Shakespeare fait partir les navires de ports de Bohême et Kipling commet une erreur similaire dans son fameux poème de la route vers Mandaley. Kipling est parfois un poète admirable; par l'opposition et le contraste entre les vers il parvient à faire dire aux mots beaucoup plus qu'ils ne veulent dire. Parmi ses poèmes marins je préfère The last chantey.

Jones Connoley sut décrire merveilleusement la vie des pêcheurs de la côte, et ses nombreuses histoires de marins sont remarquables.

Pierre Loti est un de mes écrivains préférés. Pêcheur d'Islande et Mon frère Yves sont à la place d'honneur; et pourtant Pierre Loti considère souvent la mer en officier du haut de la passerelle d'un navire.

Herman Melville écrivit il y a près d'un siècle de remarquables livres sur la mer, et l'on commence seulement à le découvrir.

Conrad sut décrire en artiste les tempêtes et les typhons. Cependant, bien que j'aime beaucoup Jeunesse, il n'est pas un de mes auteurs préférés, car à mes yeux il présente tous les défauts des écrivains slaves. La psychologie de ses héros est beaucoup trop compliquée. Lui-même ne sut jamais écrire avec assez de simplicité pour me plaire tout à fait.

Dans une petite ville de Californie s'est retiré un ancien marin appelé Bill Adams. Il occupe les loisirs que lui laisse la culture de son verger à écrire des contes maritimes et des entretiens sur l'amitié que le divin Platon n'aurait pas désavoués. Malgré beaucoup d'imperfections littéraires, il est à mes yeux un des plus grands écrivains de la mer. Quelques-uns de ses contes sont de petits chefs-d'œuvre.

Enfin dans un rayon au-dessus de ma couchette, sont quelques livres de chevet. Ce sont tous mes livres favoris: des poèmes et des ballades. La ballade est en effet la forme poétique la plus propre à dépeindre la vie des marins. Et si François Villon avait été marin, il nous aurait donné les plus beaux poèmes de la mer.

Il y a là toutes les anciennes complaintes de matelots et les vieux chants de la marine en bois qui servaient à accompagner la manœuvre des voiles.

Il y a la ballade de l'ancien marinier de Samuel Taylor Coleridge qui n'a d'égale dans la langue anglaise, pour la beauté de la composition et la perfection du rythme, que le poème du Corbeau, d'Edgar Allan Poe.

Il y a enfin John Masefield, le poète que j'aime entre tous, avec ses poèmes et ballades d'eau salée parmi lesquelles je dois citer Fièvre marine et la complainte du Cap Horn. Ayant longtemps vécu à bord de voiliers, il sut mieux que tout autre décrire la mer et la vie des marins.

Et pourtant, bien des siècles avant, Antiphile de Byzance avait déjà écrit:

«Oh! avoir une natte au plus mauvais coin du bateau, entendre résonner sur ma tête les panneaux de cuir sous le choc des embruns!…

...... .......... ....

«Donne! Prends! Jeux et bavardages de matelots.

«J'avais tout ce bonheur, moi qui suis de goûts simples.»

CHAPITRE III
Le départ et la traversée de la Méditerranée.

'ACHETAI donc le Firecrest ainsi que je l'ai dit plus haut dans un port anglais, et je conduisis mon bateau immédiatement au sud de la France, quittant l'Angleterre au moment où Shackleton partait pour son dernier voyage. Mon bateau supporta fort bien les tempêtes terribles du golfe de Gascogne. Dès lors, je ne pouvais concevoir une tempête capable d'arrêter le Firecrest.

Pendant plus d'une année, je fis de nombreuses croisières au sud de la France, ayant pour tout équipage un mousse anglais; entre-temps, je jouais les tournois de tennis de la Côte d'Azur. Le tennis avait été, pendant longtemps, mon sport favori. Mais après avoir vécu à bord, et fait des croisières durant plus de deux ans, les choses de la terre prirent une importance secondaire à mes yeux. Je devins un marin et seulement un marin.

Ce fut pour mon plaisir et pour me prouver à moi-même que je pouvais le faire que j'entrepris mon voyage d'Amérique. Pendant plus d'un an, je m'entraînai physiquement, croisant par tous les temps, me préparant à manœuvrer seul les voiles. Ce n'est que lorsque je me sentis prêt et que je fus certain de pouvoir supporter la fatigue morale et physique, que je partis pour la grande aventure.

Enfin, le jour du départ arriva. Le joli port de Cannes était inondé de soleil; c'était le printemps. D'un côté la vieille ville et ses deux grandes tours carrées qui dominent le port. De l'autre, l'arrière amarré au quai, cinquante petits yachts aux voiles blanches.

A côté de mon Firecrest, se trouve Perlette, un petit bateau de 7 mètres de long appartenant à deux jeunes filles qui en constituent tout l'équipage. Leur audace est très admirée de tous les pêcheurs et les flâneurs le long du quai s'attardent à les contempler, grimpant pieds nus dans la mâture.

IV.—Le Firecrest dans le port de Monaco.

Un peu plus loin, le Lavengro, un ketch de 120 tonneaux, se prépare à faire voile pour Gibraltar. C'est également ma première étape. J'ai bien peu de chances de battre un bateau dix fois plus grand que le mien et dont l'équipage compte sept hommes, mais je ne veux pas être battu au départ. Je réussis à lever l'ancre le premier et à prendre le vent toutes toiles dehors; Le vent s'élève et il me faut amener la flèche avant de passer entre les môles; c'est de là que je fis mes derniers signes d'adieu aux deux petites «matelotes» françaises et à l'équipage du yacht breton Eblis qui agitaient leurs mouchoirs sur le quai.

Hors du port, il vente encore plus fort; il me faut changer de foc et prendre un ris dans ma grande voile et cela rapidement, car j'aperçois maintenant le Lavengro qui quitte le port et me donne la chasse. Nous tirons des bordées contre un fort vent debout, et, quoique moins vite, je peux serrer le vent de plus près.

Nous nous élançons vers le large. Une fois sortis de la baie abritée, les vagues et le vent augmentent. Le Firecrest donne une forte bande, l'écume jaillit sur le pont et je suis trempé par les embruns, mais j'ai le cœur en joie, et comme l'étrave du Firecrest fend les flots, je chante le refrain d'une complainte de pêcheurs bretons:

La bonne sainte lui a répondu: il vente.

C'est le vent de la mer qui nous tourmente.

Le baromètre baisse et la terre disparaît derrière l'horizon. A 4 h. 30, je coupe le Lavengro au plus près sur l'autre amure, quand un fort grain arrive. En hâte, j'amène la grand'voile et le foc et j'aperçois le Lavengro fuyant devant la tempête dans une direction opposée.

Je suis très fatigué des efforts de la journée et décide de mettre à la cape. Réduisant la voilure et attachant la barre de manière que mon navire revienne de lui-même dans le vent, je descends prendre un repos bien gagné.

Voici quelques extraits de mon journal de bord:

«26 avril.—Deux heures, le vent hale nord-ouest et je reprends ma route, fuyant devant la tempête sous une fortune carrée. Je fais, à ce moment, la meilleure vitesse de mon passage. Mon loch enregistre 30 milles en trois heures. Le baromètre baisse. Le vent augmente; à 18 heures, il devient dangereux de fuir plus longtemps devant l'orage. Le Firecrest va presque à la vitesse des vagues, et quand une vague brise à bord, l'eau reste longtemps sur le pont avant de s'écouler.

«Je dois amener la fortune carrée, opération difficile dans une mer démontée. Mon bateau est ballotté dans le creux des vagues. La fortune a été faite en toile trop lourde, et la manœuvre est si difficile que je décide de ne plus jamais utiliser cette voile. Fatigué par seize heures consécutives à la barre, je mets mon navire à la cape.

«27 avril.—Tempête continue, vagues brisent à bord toute la nuit. Baromètre baisse encore. A 6 heures, je découvre que la ferrure du rouleau du gui est brisée. Je ne suis pas surpris, car cette ferrure a été faite plus petite que je ne l'avais demandée.

«28 avril.—Quatre heures, reprends ma course; vers midi le vent tombe; répare une balancine cassée.

«Seize heures quarante, fort coup de mistral m'oblige d'amener ma grand'voile. En quelques minutes, une véritable tempête souffle, et la mer est démontée. Mets à la cape et dors jusqu'à 7 heures le lendemain matin. Effroyablement secoué toute la nuit, vagues déferlent à bord tous les quarts d'heure.

«29 avril.—Mer démontée; tempête nord-est halant ouest vers le soir; très fatigué; essaie dans l'après-midi de reprendre ma route, mais dans une mer aussi heurtée, je ne fais qu'un chemin très faible contre le vent. Drisse de foc casse et le foc tombe à la mer. Après quelques acrobaties sur le beaupré, j'arrive à le ramener à bord.

«30 avril.—Fin de la tempête.»

Le baromètre remonte et pendant les vingt jours qui suivront, la brise sera très faible.

Le 1er mai, sixième jour de mon départ de Cannes, je devais, d'après mes observations, me trouver à proximité de la terre. Quoique ce fût loin d'être ma première expérience, j'étais très intéressé. Après quelques jours entre le ciel et l'eau, un atterrissage est toujours passionnant. Il semble miraculeux que la vue de la terre vienne confirmer les calculs et que la terre soit exactement où elle doit se trouver.

Montant au haut de la mâture, j'aperçus vers midi un petit cône, puis plusieurs autres sortir de l'eau exactement où ils devaient apparaître. C'était la terre. Ma navigation était correcte. Je me sentis fier, bien que le travail du navigateur ne soit rien sur un petit navire, en comparaison du travail du matelot. Un profane aurait pu croire que ces cônes étaient autant d'îles différentes, mais je savais que c'étaient des pics d'environ mille mètres de hauteur dont les bases se rejoignaient sous l'horizon. Là, à quarante milles de distance, était Minorque, la deuxième des îles Baléares.

Le jour suivant d'autres pics apparurent directement en avant, et, vers le soir, l'île entière de Majorque sortit de la mer.

Le vent devint une brise très légère, et le lendemain je pus distinguer les toits et les maisons. Pendant quelques jours, je glissai le long de la rive nord de Majorque. Je me souviendrai toujours de la merveilleuse vision que j'eus un jour d'un petit estuaire entre des pics de deux mille mètres recouverts de neige. Me rapprochant de la terre, je découvris soudain le vieux village de Port Soler au flanc d'une montagne surplombant la rivière, et me trouvai au milieu d'une flottille de petits bateaux de pêche qui sortaient de l'estuaire.

Les pêcheurs me faisaient de grands signes et se préparaient à accueillir le petit yacht français, mais soudain je virai de bord, reprenant le large, emportant avec moi la merveilleuse vision de ces vieilles maisons au flanc de cette montagne aride. Les villages, les villes ne sont rien de plus à nous, marins, que n'est à l'ordinaire passant une maison entrevue au détour d'un chemin. Nous passons et emportons avec nous le souvenir.

De nombreux jours de calme suivirent; je glissais lentement devant les îles de Beauté: Dragonera, Iviza, Formentera, heureux de la brise légère qui me permettait de contempler plus longuement leurs merveilles. Si faible était le vent que je ne faisais pas plus de 15 milles par jour.

Enfin, le 15 mai, je vis, sortant de la brume, un roc monstrueux coupé de lignes géométriques. C'était la face est de Gibraltar, qu'on ne peut contempler de la mer sans un sentiment de stupeur, tant le travail de l'homme a modifié la nature.

Vers midi, je doublai la pointe d'Europe et entrai dans le port comme une bourrasque du Levant arrivait. Je jetai l'ancre près de la splendide goélette à trois mâts l'Atlantic appartenant actuellement à Vanderbilt et gagnante en 1911 d'une course fameuse à travers l'Atlantique. J'avais traversé la Méditerranée et terminé la première partie de ma croisière.

Presque aussitôt, la police, la santé et les autorités navales arrivèrent à bord. Chacun semblait étonné de voir que j'étais seul et venais de France.

Je fus surpris de ne compter que très peu de bateaux de guerre pour représenter en ce lieu la gloire de l'Angleterre sur mer; seulement deux destroyers et un vaisseau-dépôt portant le nom une fois célèbre de Cormorant. Comme j'aurais aimé vivre au temps de Nelson, quand les bateaux de guerre étaient de belles frégates aux voiles blanches, et les marins de vrais gabiers!

Maintenant, le marin est plus ou moins un mécanicien conduisant un train sur l'eau. Les voiliers de commerce font graduellement place aux vapeurs. Seuls, quelques amoureux de la mer continuent la tradition de manier les voiles et les cordages sur les grands océans.

Pendant les quinze jours que je passai à Gibraltar, je travaillai dur, préparant ma longue traversée. Les autorités britanniques furent fort obligeantes et me donnèrent la permission d'utiliser les ouvriers de l'arsenal.

Enfin, tout fut prêt, j'étais «paré». Avant d'appareiller, j'envoyai à quelques amis la carte postale suivante:

avec une petite flèche pointée vers un but mystérieux et cette vague indication: 4.500 milles.

Je désirais qu'en cas d'insuccès ma tentative demeurât ignorée, et si quelques amis savaient que j'étais parti pour une longue croisière, deux intimes seuls connaissaient mon projet de tenter la traversée de l'Atlantique sans escale.

CHAPITRE IV
L'Atlantique.

E fut le 6 juin à midi que je levai l'ancre. La grande aventure commençait seulement.

Avant de quitter la France, j'avais fait l'acquisition de cartes qui montrent la direction et l'intensité des vents dans l'Atlantique nord.

Un bateau faisant route sud-ouest à la sortie du détroit de Gibraltar doit rencontrer les alizés du nord-ouest et descendre sous les tropiques. Ensuite il fera route vers l'ouest et attendra d'être au sud des îles Bermudes avant de remonter vers New-York.

La ligne droite n'est pas sur un voilier le plus court chemin d'un point à un autre. Un navire allant de New-York à Gibraltar rencontre des vents d'ouest et n'aura guère à couvrir plus de 3.000 milles marins; au contraire, de Gibraltar à New-York un voilier aura à parcourir au moins 4.500 milles.

Deux Américains, Slocum et Blackburn, traversèrent l'Atlantique d'Amérique en Europe à des époques différentes, seuls, sur des petits bateaux, en s'arrêtant aux Açores. Leur plus long passage sans escale fut de 2.000 milles.

Jamais personne n'avait tenté seul la traversée de l'Atlantique nord de l'est à l'ouest.

Slocum avait accompli un exploit jamais égalé en restant seul soixante-douze jours en mer dans le Pacifique.

J'ai toujours eu pour ce grand navigateur la plus profonde admiration. Je savais que ma traversée durerait probablement plus qu'aucune des siennes et cependant je partais joyeux à la pensée des difficultés à surmonter.

A bord d'un voilier on ne sait jamais quand on arrivera, et c'est pourquoi je partis avec plus de quatre mois de vivres; les vents ne me furent guère favorables et j'eus bien souvent à me louer de ma prévoyance.

Je quittai donc Gibraltar le 6 juin à midi. Il faisait très beau. Laissant derrière moi le port, et poussé par une brise légère, j'étais étendu sur le pont, rêvant des jours qui allaient venir.

J'avais une confiance absolue dans mon vaillant navire et ma navigation. J'envisageais avec joie mon passage dans les vents alizés où je trouverais un soleil ardent et les poissons volants des mers tropicales. Je jetai mes derniers regards à la terre, au roc de Gibraltar étincelant de soleil.

La brise augmentait lorsque, sortant de la baie d'Algésiras, je mis le cap sur la sortie du détroit.

Les poissons étaient si nombreux autour de moi que l'eau semblait bouillonner. Des marsouins jouaient autour de mon bateau et les albatros plongeaient. C'était le moment d'essayer le winchester automatique qu'un ami m'avait offert à Gibraltar et bientôt un marsouin coulait, laissant une trace rouge dans l'eau. J'aurais été heureux de pêcher à la traîne, mais j'allais trop vite.

Vers le soir, la brise augmenta, et vers 10 heures c'était une véritable tempête. Le vent hala subitement sud-ouest, et mon grand foc se déchira en lambeaux. Puis vint une pluie torrentielle. Etant fatigué par mes préparatifs de départ, je mis à la cape et décidai de prendre une bonne nuit de repos. Le vent soufflait furieux, mais le Firecrest se conduisait merveilleusement, la barre attachée, dans les eaux si heurtées du détroit, pendant qu'en bas, dans ma cabine, je dormais confiant dans mon navire.

Le lendemain, le vent était toujours sud-ouest. Pendant tout le jour une pluie torrentielle tomba et je continuai à tenir la cape sous une voilure réduite.

J'avais fait réparer le rouleau de mon gui à Gibraltar, mais après quelques jours de mauvais temps, je ne fus pas surpris de constater que la plupart des dents du rouleau étaient brisées. Cet appareil destiné à réduire la surface de ma grande voile m'avait été livré à Cannes quelques jours avant mon départ. La roue avait quatre centimètres de diamètre de moins que je ne l'avais prescrit et le métal n'était pas l'alliage voulu de bronze et de manganèse. Ce défaut de construction, dû à la mauvaise foi du fabricant, rendit mon voyage plus pénible, et m'obligea à amener complètement la grand'voile chaque fois qu'un grain m'obligeait à réduire la voilure.

Ma grand'voile commence à se découdre et je dois l'amener pour la réparer avant qu'elle ne se déchire dans toute sa largeur. Le jour suivant était beau et je hissai ma grand'voile réparée et toutes mes voiles de beau temps. A midi, une observation me donna ma position comme 50 milles ouest de Gibraltar.

A 14 heures, ce jour, le cap Spartel, promontoire avancé de la côte africaine, disparut derrière l'horizon. J'étais maintenant seul entre le ciel et l'eau.

J'eus bientôt la satisfaction de rencontrer les vents alizés, qui furent une légère brise d'est le premier jour, et soufflèrent ensuite très frais du nord-est. Depuis le départ, j'attendais avec impatience l'apparition des premiers poissons volants. Aussi, je fus joyeux quand, le 10 juin, un petit poisson éblouissant de lumière sortit de l'eau et vola une centaine de mètres en avant de mon bateau avant de disparaître.

Vent arrière et portant toute sa voilure, mon bateau ne pouvait rester de lui-même sur sa course. En ceci, j'étais moins heureux que le capitaine Slocum, qui put faire de longs parcours vent arrière à bord du Spray sans toucher à la barre.

C'est pourquoi, pendant ces premiers jours de vents alizés, après avoir tenu la barre pendant douze heures, je mis mon navire à la cape pour pouvoir prendre du repos.

Dans la marine, les quarts sont de quatre heures. Tenir la barre pendant douze heures de suite est très dur, surtout vent arrière, car il faut une attention soutenue pour éviter l'empannage, aventure désagréable qui arrive quand le bateau reçoit tout à coup le vent de l'autre bord; la grand'voile change de bord si brusquement que le poids du gui entre les haubans entraîne souvent la perte du mât.

Voici quelle était la routine de ma vie dans ces premiers jours de vents alizés. Le matin, à 5 heures, je sautais de ma couchette pour cuire mon déjeuner qui comportait invariablement du porridge, du lard, du biscuit de mer, du beurre salé, du thé et du lait stérilisé.

Je découvris bien vite que j'avais été volé par certains fournisseurs de Gibraltar qui m'avaient vendu un baril de bœuf salé dont la partie supérieure contenait d'excellents morceaux, mais dont le reste n'était qu'os et graisse. De même, j'avais commandé une marque connue de thé, et le thé qu'on me livra était un mélange de très pauvre qualité.

Ceci, d'ailleurs, fut une bonne leçon pour moi; à l'avenir je ne me fierai plus qu'à moi-même et inspecterai minutieusement toute la nourriture que j'embarquerai à bord.

Je faisais la cuisine sur un réchaud Primus à pétrole dans le poste d'équipage. Ce réchaud est suspendu à la cardan, de manière que les casseroles restent horizontales quelle que soit la position du bateau. En pratique, le gîte du navire était souvent si grand que la poêle à frire tombait du réchaud, inondant mes jambes nues d'huile bouillante.

Il était, dans une tempête, souvent très difficile de faire la cuisine. Il y avait loin de la coupe aux lèvres, et le bœuf salé couvrait maintes fois le plancher, et dans un bateau si étroit, qu'un gros marin ne pourrait s'y retourner qu'avec peine, il est difficile de se mouvoir sans entrer parfois fort brutalement en contact avec les parois du navire.

A 6 heures, j'allais sur le pont, déroulais le tour de ma grand'voile, abandonnais la cape et reprenais ma course vent arrière.

Pendant douze heures consécutives, je tenais la barre et, dans les vents alizés, je couvrais de 50 à 90 milles marins par jour. Cette moyenne est excellente pour un yacht de 8 tonneaux. Avec un équipage de deux hommes et des vents plus favorables, j'aurais certainement fait plus de 100 milles de moyenne par vingt-quatre heures.

Pendant ces douze heures de barre, dans les vents très frais, je devais exercer une attention soutenue. Il ne m'était pas possible de lire, et cependant, je ne m'ennuyais jamais. J'admirais la beauté de la mer et des vagues, la tenue de mon navire, et disais tout haut les œuvres de mes poètes préférés: Alan Cunningham, Kipling, John Masefield, Shelley, Verhaeren, Edgar Poe.

Quand venait la nuit, j'étais mort de fatigue. Je réduisais la surface de voilure de la grand'voile, mettant mon navire à la cape, attachant la barre. Je préparais mon deuxième repas de la journée, qui consistait habituellement en bœuf salé et en pommes de terre bouillies dans l'eau de mer, dont elles prenaient une délicieuse saveur. L'air marin me donnait un appétit féroce et naturellement, je ne pouvais me plaindre de mon cuisinier.

Enfin, je tombais épuisé dans ma couchette et dormais durement bercé par les vagues.

Quelques extraits de mon journal donneront une bonne idée de ma vie à bord dans ces premiers jours de vents alizés.

«Lundi 11 juin.—Vent très frais nord-est, nuageux, forte mer. Douze heures 30, prends un ris dans trinquette, enroule deux tours de grand'voile, remplace le deuxième foc par le foc de cape. A 12 heures, distance enregistrée au loch en vingt-quatre heures, dont douze heures à la cape: 90 milles. Fraîche brise devient une tempête environ 10 Beaufort. Dix-neuf heures trente, à la cape.

«Mardi 12 juin.—Sept heures, cap sud-ouest, vent grand frais, nord, distance enregistrée au loch à midi, 75 milles un quart, tempête à midi, mer démontée, à la cape à 13 heures.

«Mercredi 13 juin.—A la cape toute la nuit, 6 heures du matin W. S. W. vent grand frais N. W.; dans l'après-midi, croise vapeur qui roule fortement.

«Jeudi 14 juin.—Vent nord plus modéré, distance au loch à midi 54 milles. Latitude par observation: 34° 21′.

«Vendredi 15 juin.—Vent frais, ciel bleu, loch à midi, 68 milles. A 13 heures la sous-barbe se brise. La sous-barbe est une manœuvre dormante qui, partant de l'extrémité du beaupré, vient se raidir sur l'étrave et sert à contre-tenir le beaupré contre les efforts de bas en haut qui lui sont transmis par les étais.

«Pour la réparer, je dois me rendre à l'extrémité du beaupré, difficile manœuvre dans une forte mer. Les risques d'être enlevé par une lame sont grands.

«J'avais à travailler avec mes mains, me cramponnant avec les jambes. De temps en temps, le Firecrest tanguait et je disparaissais entièrement dans l'eau, mais la mer était chaude et ce bain forcé nullement désagréable.

«Je me souviens d'avoir lu que le yacht d'un célèbre navigateur solitaire fut trouvé après une tempête à la dérive sans personne à bord. Le livre de bord portait cette inscription: «Je dois me rendre à l'extrémité du beaupré. Reviendrai-je?»

«Samedi 16 juin.—Vent très frais, loch enregistre à 12 heures: 72 milles. Quatorze heures, la bordure de la grand'voile se déchire et je dois l'amener et hisser la voile de cape.

«17 juin.—Vent très frais nord, cap sud-ouest; à 12 heures le vent souffle en tempête puis se calme subitement vers dix-sept heures. D'après mes observations, je suis à environ six cent vingt milles de Gibraltar et quarante milles au sud-ouest de Madère, que je ne peux apercevoir.

«La mer devient calme et le ciel se dégage. J'en profite pour faire sécher mes vêtements et ma literie.»

Le lendemain, par une mer d'huile et calme plat, je suis occupé toute la journée à réparer mes voiles. Après quelques jours de fort temps, il y a toujours beaucoup de travail à bord. C'est un cordage à épisser, une manœuvre à changer. Le travail du matelot est beaucoup plus important que celui du navigateur. Sans connaître la navigation, j'aurais pu très bien traverser l'Atlantique. Si j'avais été un marin inexpérimenté, incapable de réparer mes voiles et mes cordages, je n'aurais pu atteindre d'autre port que celui des navires perdus; et toutes mes connaissances astronomiques n'auraient pu me servir à rien.

CHAPITRE V
Découvertes alarmantes.

ANS cette première période de vents alizés, j'avais fait d'assez bonnes moyennes, mais le 18 juin la brise devint légère et le vent variable. Je rencontrai une forte proportion de vents du sud-ouest, ce qui est tout à fait exceptionnel pour cette région de l'Atlantique et cette période de l'année.

En fait, ma carte des vents montre que mille observations ont été prises dans cette région en juin et juillet et pas une fois un vent du sud-ouest n'a été constaté. Or, j'eus plus de huit jours de vent debout.

Un autre fait étrange était la complète absence de toute vie. Ni marsouins, ni dauphins, ni poissons volants. Autour de moi, de l'eau, rien que de l'eau, et le Firecrest. Je suis seul, absolument seul. Les récits de croisière qui sont dans ma bibliothèque de bord mentionnent tous un grand nombre de poissons volants au nord de Madère. J'attends avec impatience ces curieux échantillons de la faune marine dont la chair est si vantée. Je suis bien au sud de Madère et, depuis le lendemain de mon départ de Gibraltar, je n'ai pas aperçu un seul poisson volant.

Pendant cette période de vents légers, je fis des expériences, cherchant un équilibre pour que le Firecrest puisse rester de lui-même sur sa course vent arrière.

En réduisant la surface de ma voilure et en utilisant, au lieu de ma grand'voile, la voile de cape, qui est une voile triangulaire, sans corne et sans gui, je découvris que mon navire pouvait rester sur sa course de lui-même, vent grand largue. Naturellement, sous cette voilure réduite, la vitesse était moindre mais je n'avais plus besoin de rester constamment à la barre et pouvais employer tout mon temps à réparer les voiles ou faire la cuisine, et la distance couverte en vingt-quatre heures se trouvait à peu près la même. En fait, les jours de beau temps, j'avais même des heures libres pour relire longuement tous mes auteurs favoris.

Ce fut dorénavant une vie moins dure, et si j'avais eu plus de chance avec les vents, j'aurais pu faire la traversée entière dans ma cabine, le Firecrest se gouvernant de lui-même, comme fit une fois le Spray du capitaine Slocum, qui resta près de quarante-deux jours de suite sans sortir de sa cabine.

Je pris bien vite l'habitude de dormir d'un sommeil très léger. Allongé sur ma couchette, la tête contre les parois du bateau, l'eau à quelques centimètres de mes oreilles, je pouvais apprécier la vitesse du navire par le bruit de l'eau contre ses flancs.

Par le mouvement du navire, la proportion de tangage ou de roulis, je savais immédiatement que le Firecrest avait changé sa position par rapport au vent, et je venais sur le pont modifier l'angle de la barre du gouvernail.

22 juin.—Bonne brise N. cap. W. S. W., froid et nuageux. Suis sur les grandes profondeurs et la Fosse de Monaco plus de 6.000 mètres. A midi, au loch, 80 milles et demi. Position par calcul d'heure et ex-méridien. Latitude 30° 41′ N., longitude 21° 3′ W., calme toute la journée et la nuit. M'occupe tout l'après-midi à trouver les solutions des problèmes d'échecs du journal anglais le Field.

23 juin.—Légère brise nord. Cap sud-sud-ouest, Firecrest se gouverne lui-même depuis quatre jours. Voile de cape se déchire, hisse grand'voile et en gouvernant avec le pied passe tout l'après-midi à réparer l'avarie. Mes voiles s'usent si rapidement que je me demande si j'aurai assez de fil, d'aiguilles et de toile pour les réparer. Mais qu'importe!… J'utiliserai mes couvertures et je souris malgré moi en pensant à la stupéfaction des New-Yorkais s'ils voyaient entrer dans leur port un petit yacht français ayant, en place de voiles, des couvertures de toutes les couleurs. Au loch, à midi, 37 milles un quart.

24 juin.—Nuit très calme, légère brise du nord-ouest, monté en haut du mât pour changer la poulie d'une balancine. Très occupé, ce dimanche, par des travaux de propreté et le nettoyage du bateau; essayai les pompes, et constatai que le Firecrest n'avait pas fait d'eau depuis mon départ. Me rasai avec de la crème sans employer d'eau ni de savon. C'était le premier jour depuis Gibraltar, et je passai un dimanche fort agréable, travaillant sans vêtement sur le pont, me baignant dans le chaud soleil de juin.

25 juin.—Légère brise du nord, route W.-S.-W. J'aperçois de nombreuses méduses tricolores que les Anglais appellent portuguese men of war. Ce sont des masses gélatineuses qui portent à leur partie supérieure un écran en guise de voiles.

Je suis maintenant à dix-neuf jours de Gibraltar et j'ai couvert plus du quart de la distance vers New-York.

26 juin.—Légère brise nord-est; utilise ma trinquette-ballon comme un spinnaker et barre toute la journée. Le soleil est presque au zénith, à midi, et vers le soir je souffre d'un violent mal de tête, commencement d'insolation. Au loch, à midi, 62 milles.

27 juin.—Légère brise N.-E., je répare deux trinquettes déchirées. Calme presque plat tout l'après-midi. Le Firecrest fait à peine un nœud, mais je ne m'en soucie guère. La vie est belle, allongé sur le pont, sous le soleil des tropiques.

28 juin.—Légère brise E. Je remarque, pour la première fois, trois gros poissons dans le sillage du navire. Ce sont des daurades (coryphoenae hippuris des naturalistes) que les Portugais appellent dorado et les pêcheurs anglais improprement dolphins. J'admire leurs couleurs éblouissantes, qui changent du bleu électrique au vert.

1er, 2 et 3 juillet.—Forts vents du sud et sud-ouest, pluie, nombreux grains; la mer est très dure et hachée et me rappelle le golfe du Lion. Je fais route plein sud cherchant à retrouver les vents alizés.

Le 4 juillet fut fort mouvementé. Montant sur le pont à 2 heures du matin pour parer à un très fort grain du sud-ouest et prendre plusieurs ris dans ma grand'voile et ma trinquette, je découvris sur le pont deux poissons volants mesurant une dizaine de centimètres de long. Peu après ils sautaient dans ma poêle à frire et je pouvais apprécier leur délicate saveur.

Toute la journée, mer très dure, forte tempête du sud-ouest; je fais route au plus près sous voilure réduite. Des lames déferlent à bord toute la journée. La mer est très heurtée, le Firecrest tangue fortement et plonge constamment son long beaupré dans les vagues.

La direction des vents pourrait faire croire à la mousson du sud-ouest, mais mes instructions nautiques disent qu'on ne rencontre pas la mousson du sud-ouest au nord du cap Vert et je suis par 29° de latitude nord. Tout se passe décidément d'une manière anormale pendant cette traversée.

Dans l'après-midi du 5 juillet, la tempête devint moins forte et j'en profitai pour raccourcir mon beaupré. Le lendemain, je retrouvai enfin les vents alizés. La mer était toujours forte, je remplaçai ma sous-barbe de beaupré qui s'était brisée dans la tempête et réparai ma grand'voile et ma voile de cape. Je roidis aussi mes étais qui avaient pris du mou.

De nombreuses algues flottaient tout autour de mon navire, ce qui ne me surprit pas, car mes cartes m'apprenaient que je venais d'entrer dans la mer des Sargasses. J'aperçus aussi un morceau de bois rongé par les vers et incrusté de coquillages, peut-être l'épave d'un naufrage au milieu de l'Atlantique.

Je suis heureux, le ciel est de nouveau clair, j'ai retrouvé les vents alizés et me vois déjà près de la côte d'Amérique, quand je fais soudain une découverte alarmante. La plus grande partie de ma réserve d'eau douce est devenue imbuvable.

A mon départ de Gibraltar, j'emportais trois cents litres d'eau douce contenus dans deux réservoirs en fer galvanisé et trois barils de chêne. Ayant épuisé l'eau de mes réservoirs en fer, je découvris que l'eau de mes deux barils de chêne avait pris une teinte rouge sombre, était devenue saumâtre et, même bouillie et filtrée, absolument imbuvable. Ces deux barils étaient construits en bois trop neuf et l'acide tannique du chêne avait complètement corrompu l'eau.

Il me restait environ 50 litres d'eau et j'étais à 2.500 milles de New-York. Si j'avais fait cette découverte trois jours plus tôt, il pleuvait à torrents et j'aurais pu laver et remplir mes barils avec de l'eau de pluie. J'étais maintenant presque sous les tropiques et pouvais fort bien rester plus d'un mois sans pluie.

J'estimai le nombre maximum de jours que pouvait durer ma traversée et décidai de ne boire dorénavant qu'un verre d'eau par jour et de faire toute la cuisine possible à l'eau de mer.

Je possède bien un petit appareil à distiller, mais mon combustible m'est nécessaire pour cuire mes repas. Le soleil, à midi, est presque au zénith et ses rayons me brûlent. Tout est maintenant sec à bord, ma gorge me fait très mal et j'ai constamment soif.

V.—A bord.

VI.—Une goélette à trois mâts.

Je scrute anxieusement l'horizon cherchant des nuages de pluie, mais le ciel est clair et le baromètre très haut. Ne pleuvra-t-il jamais?

Quelques albatros suivent mon navire et les vers du fameux poème de Coleridge hantent ma mémoire:

De l'eau, de l'eau tout autour

Et rien, rien à boire.

Le 7 juillet, je me rasai, toujours sans eau ni savon, et me coupai les cheveux. Je réparai encore ma grand'voile dont les coutures ne tenaient plus. Ce jour, une de mes balancines cassa dans la forte brise du nord-est. Le lendemain, mon clinfoc part en lambeaux dans un coup de vent. Mes écoutes cassent les unes après les autres et je dois les changer; mes voiles s'usent de plus en plus. Ma provision de fil à voile diminue trop vite à mesure que je répare.

Les sargasses sont de plus en plus nombreuses et s'enroulent autour de mon loch. Les poissons volants ont complètement disparu. Il fait chaud, trop chaud; ma soif augmente; j'ai la fièvre et ma gorge est très enflée. Du baril de bœuf salé monte une odeur insupportable. Vais-je aussi manquer de viande?

CHAPITRE VI
Dans les vents alizés.

E 6 juillet je découvrais donc qu'il me restait seulement 50 litres d'eau douce; j'étais encore à 2.500 milles de New-York; j'avais couvert en moyenne 50 milles par jour, de sorte que, même avec des vents favorables, il me faudrait au moins un mois pour finir mon voyage, et probablement beaucoup plus longtemps. En fait, ce fut seulement soixante-dix jours plus tard que je jetai l'ancre.

Le temps me sembla très long avant que la pluie tombât en quantité suffisante pour remplir mes réservoirs vides. J'étais obligé de continuer à ne boire qu'un verre d'eau par jour, car je n'osais pas compter sur la pluie et j'étais décidé à ne faire escale nulle part avant la côte américaine.

Dans l'intervalle, j'avais beaucoup de travail, ma grand'voile se décousait constamment lorsque la brise était forte. Maintenant, il n'y a pas une seule de ses coutures que je n'aie recousue au moins une fois.

Voici un exemple d'une journée bien remplie. Je lis le 7 juillet dans mon livre de bord:

«Vent nord-est, forte brise. Route ouest à la boussole. Me rasai, essayai de couper mes cheveux. Nettoyai les cabines. Le bateau se gouverne lui-même sous la voile de cape et les focs. A midi, j'ai couvert 40 milles dans mes dernières vingt-quatre heures. Treize heures, répare la grand'voile. Je répare la balancine de bâbord, qui supporte le gui, quand la grand'voile est abaissée. A 4 heures, le vent tourne vers l'est. Je change ma course vers le sud-ouest. Les sargasses deviennent de plus en plus nombreuses. Le lendemain, mon clinfoc fut déchiré en lambeaux et je dus aller à l'extrémité du beaupré pour sauver ce qui en restait.»

Je courais devant un fort vent d'est et à midi, le 9 juillet, j'avais couvert 72 milles dans les dernières vingt-quatre heures. Ce n'était qu'une moyenne de trois milles par heure, j'étais satisfait pourtant, car le bateau se gouvernait lui-même la plupart du temps.

Je couvris 77 milles le 10 juin. Cette nuit, je dormis dans le poste avant. Je fus éveillé par une vague sur ma figure; elle entra à travers le panneau que j'avais laissé ouvert pour me donner de l'air.

Je faisais souvent des expériences avec mes voiles afin de découvrir le meilleur moyen pour le Firecrest de se barrer lui-même, sans que ma main fût sur la barre. Avec un vent arrière, j'avais la grand'voile d'un côté et la trinquette-ballon de l'autre. Je faisais une bonne vitesse sous ce gréement, mais devais garder une attention de tous les instants. La nuit, je rentrais la grand'voile et, modifiant la route, je laissais le navire fuir de lui-même devant le vent sous les voiles d'avant.

Chaque fois que le vent atteignait la force d'une tempête, quelque chose se brisait à bord.

Par exemple, si j'amenais la grand'voile pour la réparer et hissais à sa place la voile de cape, j'avais à peine fini de réparer la grand'voile que la voile de cape se déchirait, et je devais accomplir la manœuvre inverse.

Dans l'intervalle, d'autres choses cassaient, et je ne compte plus le nombre de fois que j'eus à réparer ou changer les écoutes de foc ou de trinquette.

Je ne suis pas enclin à la superstition, mais le vendredi 13 juillet fut exceptionnellement mauvais. Le Firecrest roulait effroyablement. Les vagues étaient très hautes et tout cassait à bord depuis le matin. Un grand trou fit son apparition dans la trinquette. Je venais de la rentrer à bord, quand la drisse de foc se brisa et la voile tomba par-dessus bord.

Marchant sur le beaupré pour essayer de la remonter, je mis mon pied sur les arcs-boutants de beaupré, quand l'un des haubans se brisa sous moi et je tombai à la mer. Je fus assez heureux pour attraper la sous-barbe, et regagnai le pont. J'en fus quitte pour un bain forcé de quelques secondes, mais mon navire faisait à ce moment plus de 3 milles à l'heure, et si je n'avais eu la chance de trouver la sous-barbe sous ma main, je restais seul en plein océan. Le pont étroit de mon navire, balayé par les vagues, me parut ensuite extrêmement confortable.

Ce jour, je trouvai que ma position était 27° nord de latitude. Je décidai que j'avais été assez au sud et je changeai ma route du sud-ouest à l'ouest. Selon toute probabilité, si j'en crois ma carte, je dois avoir des vents favorables jusqu'à 32° de latitude nord.

Ayant échappé au danger du vendredi 13, je me sentis prêt à faire face à tout, le jour suivant. C'était la fête nationale, et je hissai les couleurs françaises et le pavillon du Yacht-Club de France, dont je suis membre.

A 10 heures, le Firecrest fuyait devant une très fraîche brise du nord-est, quand un fort coup de vent arriva; je dus amener la trinquette-ballon pour la sauver et mettre à sa place une voile plus petite.

Des vagues, qui semblaient avoir au moins dix mètres de hauteur, arrivaient en rugissant. Le petit Firecrest plongeait son nez au milieu d'elles et des torrents d'eau balayaient le pont de l'avant à l'arrière. C'était un dur travail de rester sur le pont sans être emporté, et quand la nuit vint j'étais très fatigué.

Laissant le Firecrest se gouverner lui-même, je descendis dans la cabine pendant que la tempête se déchaînait. Je trouvai tout en bas dans un grand désordre, car je n'avais eu le temps de rien nettoyer depuis deux jours. Le bateau roula effroyablement toute la nuit. Si je n'avais pas eu d'autres expériences et si ma confiance en mon navire n'avait pas été aussi entière, j'aurais pu penser qu'il allait chavirer. Le mouvement de roulis était si violent qu'il était extrêmement difficile de rester dans la couchette sans être jeté sur le plancher. Néanmoins, je trouvais toujours le moyen de dormir et de me reposer.

Quand je retournai sur le pont, le lendemain matin, le vaillant petit navire était resté sur sa route comme si ma main avait été au gouvernail toute la nuit. Si les gens de terre savaient, ils ne s'étonneraient pas qu'un marin aime son navire et le considère comme un être vivant intelligent et sensible.

Il y avait des poissons volants sur le pont, aussi je déjeunai de nourriture fraîche, pour la première fois depuis bien des semaines. Le lendemain, ils étaient plus nombreux. Il faut un homme ayant vécu des semaines de biscuit et de bœuf salé pour apprécier pleinement la délicieuse saveur des poissons volants.

Pendant encore deux jours je fuis, poursuivi par la tempête. Le matin du 16 la force du vent diminua et je pus continuer à réparer mes voiles. La trinquette était déchirée. La mer était très forte, il était vraiment dur de manier l'aiguille tandis que le Firecrest était secoué terriblement.

Ce jour-là j'eus plus d'eau à pomper que de coutume, car une grande vague avait déferlé à travers l'écoutille entr'ouverte.

Une période de vents variables, de calme et de rafale suivit; j'étais toujours très occupé à réparer mes voiles éprouvées par le mauvais temps. Je mis trois jours à réparer la trinquette-ballon, gouvernant la plupart du temps avec un pied pendant que je cousais.

CHAPITRE VII
La soif.—Les Daurades.

L faisait très chaud. Au milieu du jour, le soleil était presque à la verticale au-dessus de ma tête, et j'avais toujours très soif, mais je devais me contenter d'un verre d'eau par jour. Ce fut seulement plus de trois semaines après la découverte de ma perte d'eau potable que je pus attraper un tout petit peu d'eau dans mes voiles. Dans la nuit du 17 juillet, une petite pluie tomba, et je pus recueillir environ un litre d'eau. Je pris un bain sous la pluie dont je goûtai fort la fraîcheur.

Dans le jour, sous le soleil torride des tropiques, je m'aspergeais fréquemment d'eau de mer avec un seau de toile, mais l'effet passait très vite et j'avais bientôt aussi soif qu'avant.

Je venais de réparer la trinquette-ballon, quand la grand'voile se déchira le long d'une couture sur une longueur de plus de cinq mètres. Il n'y avait rien à faire d'autre que d'amener la grand'voile, la réparer et mettre à sa place la voile de cape. Cela voulait dire au moins vingt-quatre heures de travail avec le fil et les aiguilles.

Ce fut alors que je commençai à souffrir de la gorge. Le jour suivant, ma gorge enfla si fort que je ne pus rien avaler qu'un peu d'eau et de lait condensé. Pendant quatre jours, ce mal continua. Le 26 juillet, j'étais si faible et fiévreux que j'amenai tout sauf les voiles d'avant et me couchai dans la cabine, laissant le Firecrest prendre soin de lui-même.

Des poissons volants tombaient de temps en temps sur le pont, mais ils m'intéressaient peu. Je souffrais trop pour pouvoir manger, et la chaleur était si forte qu'il était très pénible de rester sur le pont, même étendu.

La lumière des tropiques m'éblouissait et, lorsque je regardais vers l'horizon, il me semblait souvent voir la terre: mirage qui se dissipait presque aussitôt.

Le soir, des petits nuages apparaissaient souvent à l'horizon et prenaient à mes yeux l'apparence trompeuse de voiles blanches.

Mon mal augmentait ma soif; il était dur pour moi de ne pas dépasser ma ration d'un verre d'eau par jour.

Le matin du 29 juillet, j'étais un peu mieux, mais extrêmement faible après quatre jours de diète. Le maniement de mes voiles me prenait quatre fois plus de temps que de coutume en raison de ma faiblesse. Je fis route droit vers l'ouest ce jour-là et la nuit je pus trouver un sommeil réparateur, car le vent était tombé, la mer calme.

Pendant une semaine, des jours calmes et très chauds se succédèrent et il me semblait que mon cerveau brûlait.

Ma situation, à ce moment, n'était guère enviable; de vieilles voiles en mauvais état qui demandaient des réparations constantes, de l'eau mauvaise, la fièvre et pas de vent. Ce n'était pas entièrement plaisant, mais cela me donnait une sorte de satisfaction d'avoir à rencontrer et à surmonter ces obstacles; j'avais confiance et je savais qu'avant d'atteindre la côte américaine je trouverais suffisamment de vent, prévision qui fut justifiée par la suite. Je lis dans mon livre de bord, à cette époque:

«Très chaud et terriblement soif. Aimerais nager autour de mon bateau mais, en raison de la fièvre dont je souffre, j'abandonne ce projet. J'ai certainement perdu les vents alizés. Pour la seconde fois, le vent est exactement à l'opposé de ce qu'il devrait être d'après la carte. Je suis seulement au 29e degré de latitude et le Firecrest roule dans un calme plat. Sans les promesses mensongères de la carte des vents, je serais allé beaucoup plus au sud et j'aurais rencontré des vents favorables.»

Comme on l'a vu, rien ne se passe, dans cette croisière, selon les prévisions ordinaires; aucune de celles qu'on admet comme probables ne s'est réalisée.

Il y en a une, en tout cas, que je n'avais pas faite; c'est que mon baril de bœuf salé pourrirait si vite. Le dernier jour de juillet, je me vois obligé de le jeter par-dessus bord. Sous la chaleur des tropiques, je ne pouvais en supporter plus longtemps ni le goût, ni l'odeur.

Jouant autour de mon bateau, il y avait un grand nombre de petits poissons dont j'ignore le nom. Ils avaient d'énormes têtes, en comparaison de leurs corps, et une bouche minuscule. J'essayai en vain de les attraper avec une ligne, ils ne voulaient pas mordre. Je parvins à harponner l'un d'eux. Mais je trouvai qu'il ne donnait presque aucune chair mangeable.

Le 1er août, ma gorge était mieux et je considérai que je pouvais prendre un bain. L'eau était calme, fraîche et transparente comme celle d'un lac et le Firecrest roulait paresseusement dans une longue ondulation; aussi je plongeai par-dessus bord dans la fraîcheur de l'océan.

Tout le jour avait été calme et le coucher du soleil fut merveilleux. Quelques petites bandes de nuages apparaissaient vers l'ouest, floconneuses comme une toison de mouton. Quand le soleil disparut dans l'Océan, ses rayons le teintèrent de rouge, jusqu'à ce que toute la partie ouest du ciel devînt extrêmement brillante.

J'admirai ce magnifique spectacle, jusqu'à ce que le jour tombât. La nuit vint et Vénus apparut à l'horizon.

Au-dessus de moi étincelait Véga et, plus à l'ouest, Altaïr, tandis que dans le sud j'apercevais le Poisson austral.

Ce n'était pas trop de venir de 3.000 milles pour admirer un tel spectacle.

Pendant deux jours j'eus un très fort vent du nord. Mes voiles, usées, continuèrent à se déchirer et j'eus à nouveau à recommencer mon travail avec le fil et l'aiguille.

Malgré les vents debout, je faisais lentement un chemin ouest, et, le 2 août, cinquante-quatre jours de mer, j'étais par 54° de longitude ouest et 29°30 de latitude nord. J'étais à environ 1.700 milles de New-York. J'avais l'intention de passer au sud des îles Bermudes, mais j'avais encore plus de 1.000 milles à couvrir avant d'être dans leur voisinage. Contre ce fort vent et la forte mer, le Firecrest faisait peu de chemin. La pluie tomba à torrents, mais il était impossible d'en recueillir parmi les tourbillons d'écume de mer qui volaient partout.

VII.—Le Firecrest au port.

Je n'avais pas le temps d'être paresseux maintenant, j'étais trop occupé à réparer mes voiles et mes cordages.

Le Firecrest portait deux balancines. La corne de la grand'voile devait être hissée entre elles et, comme elles sont seulement à quelques centimètres de distance, c'était un travail difficile quand le navire roulait dans une mer très dure.

La place de l'équipage, en hissant la grand'voile, est près du mât, mais j'avais constamment, tout en hissant la voile, à courir en arrière pour guider l'extrémité de la corne entre les deux balancines.

Il faisait toujours chaud et le temps était beau. Le bateau se gouvernait lui-même et j'étais allongé, un jour, sur le pont regardant par-dessus bord, essayant de percer les insondables profondeurs: plus de 6.000 mètres. C'est alors que je remarquai, pour la première fois, trois formes suivant mon bateau. Nageant à quelques mètres de la surface, dans l'ombre du Firecrest, était un trio de daurades qui sont d'énormes poissons du genre maquereaux dépassant souvent un mètre de longueur.

Deux semaines auparavant j'avais jeté mon bœuf salé. Je n'avais pas goûté de nourriture fraîche depuis mon départ de Gibraltar et, seuls, quelques poissons volants m'avaient permis de changer mon régime. Et là, nageant près de moi, il y avait plusieurs kilogrammes de poisson frais.

Sortant un hameçon et une ligne, j'essayai d'en attraper un, employant comme appât un petit poisson volant, mais ils n'y firent aucune attention. Et pourtant, en avant de mon bateau, les poissons volent et les daurades sautent après. Les gros sont rapides comme l'éclair et les poissons volants n'ont qu'une très faible chance d'échapper, car au-dessus d'eux les albatros les guettent du haut des airs.

Si les daurades se nourrissent de poissons volants, pourquoi ne mordent-elles pas les miens? Cette extrême timidité de la daurade avait été remarquée par deux de mes amis dans leur traversée de l'Atlantique.

Et pourtant je désire ces poissons et j'ai besoin d'en prendre un, mais comment? J'essaie de les tirer à la carabine, mais ils coulent si rapidement que même si le bateau ne remuait pas je ne pourrais pas les attraper en plongeant.

Je me demande si je pourrai en prendre un avec mon harpon à trois branches, mais ils restent toujours hors de mon atteinte.

Découragé, j'abandonnai mon projet et je m'assis sur le bord de mon navire, plongeant les pieds nus dans l'eau. C'est alors que l'inattendu arriva: trois daurades se précipitèrent vers mes pieds. Elles furent rapides, mais je fus plus rapide encore. J'en perçai une de mon harpon et bientôt j'avais un poisson de près d'un mètre sur le pont.

C'était de la nourriture fraîche à profusion et je savais maintenant la manière de m'en procurer.

Je connaissais la curiosité des daurades et savais que pour en attraper je devais attirer leur attention. Mais bientôt elles furent accoutumées à voir mes pieds le long du bord. J'eus à trouver quelque chose de nouveau et découvris qu'une assiette blanche tournoyant dans l'eau excitait leur curiosité. Je pris alors plus de poisson que je n'en pouvais manger.

Les couleurs de ces animaux, comme ils gisaient mourants sur le pont du Firecrest, étaient étonnantes. Leurs corps bleu électrique, avec de longues queues d'or, passaient par toutes les nuances de l'arc-en-ciel, pour se fixer finalement au vert avec des points dorés. C'était une des nombreuses merveilles de la mer que je connaissais par mes livres, mais que je n'avais jamais vue auparavant.

Les daurades sont d'excellents poissons, mais elles n'ont pas la saveur délicieuse de leurs frères ailés dont elles se nourrissent presque exclusivement. Souvent je trouvais dans leur estomac les restes de nombreux poissons volants.

Ce fut à cette époque que je découvris une curieuse espèce d'algues sur les flancs de mon bateau; elles avaient l'apparence de fleurs noires et blanches attachées à la coque par une longue tige flexible. Ceci m'explique pourquoi tant de poissons suivaient le Firecrest; en mer, ils escortent toujours les navires dont la carène est sale.

J'avais maintenant suffisamment à manger, mais presque rien à boire. J'avais à filtrer tout ce que je buvais à travers un linge et le goût de l'eau était très mauvais.

CHAPITRE VIII
Journées d'orages.

NFIN, vint la pluie. Je n'ai pas de mots pour dire ma joie à l'approche de l'orage.