FRIDTJOF NANSEN

VERS
LE PÔLE

TRADUIT ET ABRÉGÉ
PAR
CHARLES RABOT

200 ILLUSTRATIONS
D'APRÈS LES PHOTOGRAPHIES ET LES DESSINS DE L'EXPLORATEUR

PARIS
ERNEST FLAMMARION, EDITEUR
26, RUE RACINE, 26

Tous droits réservés

Il a été tiré de cet ouvrage
vingt exemplaires sur papier de Chine, tous numérotés.

FRIDTJOF NANSEN

PRÉFACE DU TRADUCTEUR

Depuis quatre siècles de vaillants marins se lançaient à l'assaut du formidable rempart de glace qui défend l'accès du Pôle, et depuis quatre siècles leurs efforts étaient venus se briser devant la résistance des mystérieuses banquises.

A un homme d'audace, à Fridtjof Nansen, il appartenait de triompher de ces obstacles jusque-là invincibles. Cette œuvre de géant demandait une intelligence géniale. Nansen possédait toutes les grandes qualités nécessaires à l'exécution de cette entreprise titanesque: une initiative hardie, une merveilleuse ingéniosité, une expérience complète des conditions de la lutte, un courage héroïque, une endurance qu'aucune souffrance ne pouvait vaincre. Aussi bien, la lecture de ce voyage laisse une profonde admiration pour ce héros des glaces.

Pour atteindre les hautes latitudes, le premier il conçoit l'audacieux projet de se laisser entraîner vers le nord par la lente dérive des eaux qui charrient les banquises à travers l'inconnu du bassin polaire, puis, pour compléter son œuvre, il se lance, avec un seul compagnon, au milieu de l'effroyable désert glacé où tant de vaillants explorateurs ont déjà trouvé une mort tragique.

Sa marche vers le Pôle, sa retraite vers la terre François-Joseph et son hivernage sur cette terre seront rangés parmi les exploits les plus extraordinaires dont l'homme puisse se glorifier.

Le récit de ces épisodes dramatiques est passionnant et attachant comme un roman. Il laisse l'impression de quelque aventure légendaire imaginée par un Jules Verne et accomplie par un Lohengrin.

Tant d'efforts et tant d'audace ont abouti à des résultats scientifiques considérables. La connaissance de notre globe s'est étendue à une vaste région jusque-là ignorée, et le grand problème de l'exploration polaire, insoluble depuis des siècles et en dépit des efforts les plus persévérants, a fait un progrès décisif, qui ouvre à la science une voie nouvelle et féconde.

Charles RABOT.

Juin 1897.

VERS LE PÔLE

INTRODUCTION

Nos ancêtres, les anciens Normands, ont été les premiers navigateurs qui aient affronté les glaces polaires. Dès le VIII^e siècle, tandis que les marins des autres pays n'osaient quitter le voisinage des côtes, eux se lançaient déjà bravement en pleine mer et découvraient l'Islande, puis le Grönland. Autour de ces terres ils rencontrèrent des banquises et apprirent bientôt à connaître leurs dangers. Un document du XIII^e siècle, le Kongespeil (le Miroir des Rois), renferme une description très exacte de ces nappes cristallines, absolument remarquable pour cette époque, où les phénomènes naturels n'étaient guère observés.

Aux Normands succédèrent, quelques siècles plus tard, dans la lutte contre les glaces, les Anglais, puis les Hollandais.

Croyant à l'existence d'une mer libre au nord des continents, les navigateurs de l'Europe septentrionale cherchèrent longtemps dans cette direction un passage conduisant aux Indes et en Chine. Partout ils trouvèrent la route fermée, mais, loin d'être découragés par ces insuccès, ils n'en persistèrent pas moins pendant longtemps dans leurs tentatives. Si la mer se trouvait encombrée de glaces à une latitude relativement méridionale, autour des côtes sud du Grönland, du Spitzberg et de la Nouvelle-Zemble, très certainement elle devait être libre plus au nord, croyaient ces marins, et courageusement ils essayèrent de se frayer un passage vers le Pôle.

Si erronée que fût cette hypothèse, elle a été cependant utile au développement de la connaissance du globe. Toutes ces expéditions ont, en effet, rapporté de précieuses observations et rétréci le domaine de l'inconnu.

Par bien des routes différentes et à l'aide de moyens très divers, les explorateurs anciens et modernes ont tenté de pénétrer vers les mystérieuses régions du Pôle. Les premières tentatives furent faites par des navires peu appropriés à de telles entreprises. Les faibles barques non pontées des Normands et les anciennes caravelles hollandaises ou anglaises ne possédaient ni la rapidité ni la résistance nécessaires pour triompher des glaces. Mais, peu à peu, l'art de la construction navale fit des progrès; les navires devinrent plus appropriés au but auquel ils étaient employés; en même temps, avec une ardeur de plus en plus grande, l'homme se lançait à l'assaut des banquises polaires.

Longtemps avant le début des expéditions arctiques, les tribus de l'Asie et de l'Amérique boréales se servaient de traîneaux tirés par des chiens pour parcourir les déserts glacés qu'elles habitent. Ce mode de locomotion fut employé en Sibérie pour la première fois par des explorateurs. Dès les XVII^e et XVIII^e siècles les Russes entreprirent de longs voyages en traîneaux pour relever la côte septentrionale de l'Asie, depuis la frontière d'Europe jusqu'au détroit de Bering. Sur ces véhicules ils traversèrent même une large banquise pour atteindre les îles de la Nouvelle-Sibérie, situées au nord du continent.

CARTE GÉNÉRALE DU BASSIN POLAIRE

En Amérique, les explorateurs anglais firent également usage, à une date relativement ancienne, de traîneaux pour reconnaître les côtes de l'Océan Arctique. Dans ces expéditions ces véhicules étaient le plus souvent halés par des hommes. C'est en avançant ainsi, à travers la banquise, qu'en 1876 Albert Markham accomplit la pointe la plus audacieuse qui ait été faite jusqu'à cette date pour pénétrer dans le bassin polaire.

Parry mit le premier en œuvre un troisième mode de locomotion, consistant dans l'emploi combiné de traîneaux et d'embarcations. Abandonnant son navire sur la côte septentrionale du Spitzberg, cet officier s'engagea sur la glace avec des canots halés sur des traîneaux et parvint ainsi à la plus haute latitude (82°45′) atteinte jusque-là. Le courant entraînant vers le sud la banquise sur laquelle il cheminait péniblement dans la direction du nord, il dut finalement battre en retraite.

Au moyen de ces différents modes de locomotion, les explorateurs ont essayé de pénétrer dans le bassin polaire par quatre routes différentes: par le détroit de Smith, par les deux rives du large bras de mer compris entre le Grönland et la terre François-Joseph, enfin par le détroit de Bering.

La route du détroit de Smith a été la plus fréquemment tentée dans ces derniers temps. Les Américains ayant affirmé—un peu légèrement—l'existence dans ce bras de mer de vastes bassins d'eau libre s'étendant très loin vers le nord, les explorateurs choisirent naturellement cette voie de préférence aux autres; malheureusement toute différente était la véritable situation. A travers ce goulet ouvert entre le Grönland et l'Amérique boréale, d'énormes banquises sont emportées vers le sud sous l'impulsion d'un courant, et devant ces nappes de glace en dérive tous les navires ont dû s'arrêter et chercher un refuge sur les côtes. La tentative la plus importante entreprise dans cette direction est celle de Nares (1875–1876). Au prix d'efforts inouïs, un officier de cette expédition, le commandant Markham, atteignit le 83°20′, la plus haute latitude à laquelle on soit alors parvenu. Après cette expérience, de l'avis de Nares, l'impossibilité d'arriver au Pôle par cette route était évidente.

Pendant le séjour de la mission Greely dans ces parages (1881–1884), le lieutenant Lockwood dépassa seulement de quatre minutes la latitude atteinte par Markham. Jusqu'à l'époque de notre voyage, cet Américain a ainsi «détenu le record du monde» dans la marche vers le nord.

Dans le large bras de mer ouvert entre le Grönland et le Spitzberg, les navigateurs ont dû s'arrêter à des latitudes beaucoup plus méridionales. En 1869–70, l'expédition allemande de Koldewey n'a pu dépasser le 77° de lat., au moyen de traîneaux, le long de la côte orientale du Grönland. Cette côte est baignée par un courant polaire qui entraîne vers le sud une énorme masse de glace; par suite, une marche vers le nord n'offre aucune chance de succès dans cette direction. Du côté du Spitzberg les conditions sont plus favorables. Le courant chaud qui porte au nord le long de la côte occidentale de cet archipel, dégage la mer jusqu'au delà du 80°; nulle part ailleurs, il n'est possible d'atteindre aussi facilement une latitude plus septentrionale dans des eaux libres.

Plus à l'est, l'état des glaces est moins favorable; par suite, un très petit nombre d'expéditions se sont dirigées de ce côté. La principale tentative effectuée au nord de la Nouvelle-Zemble est celle de Weyprecht et de Payer (1872–1874). Bloqué à hauteur de l'extrémité septentrionale de cette terre, le navire austro-hongrois fut entraîné au nord par un courant, et finalement découvrit la terre de François-Joseph. Poursuivant sa route dans la direction du Pôle, Payer atteignit le 82°5′. Depuis, cet archipel n'a été visité que par Leigh Smith et par la mission anglaise Jackson-Harmsworth, qui s'y trouve actuellement.

La première tentative faite par le détroit de Bering est celle de Cook en 1776; la dernière, la malheureuse expédition de la Jeannette. Emprisonnée dans la banquise le 6 septembre 1879, au S.-E. de la terre de Wrangel, la Jeannette, après une dérive de deux ans vers l'ouest-nord-ouest avec l'étau de glace qui l'enserrait, fut brisée dans le nord des Iles de la Nouvelle-Sibérie.

Ainsi donc, dans toutes les directions jusque-là suivies, la banquise avait arrêté les efforts de l'homme.

Pour vaincre la résistance des glaces, il était donc nécessaire d'imaginer un nouveau moyen de pénétration dans le bassin polaire, et de choisir une nouvelle route.

En 1881, la Jeannette était, comme je viens de le raconter, écrasée au nord de l'archipel de la Nouvelle-Sibérie, après une dérive de deux ans à travers l'Océan Glacial de Sibérie. Trois ans plus tard, des épaves authentiques de ce bâtiment étaient découvertes sur un glaçon, près de Julianehaab, dans le voisinage de l'extrémité sud-ouest du Grönland.

Très certainement le bloc chargé de ces débris n'avait pu arriver dans cette localité qu'en traversant le bassin polaire. Mais par quelle route? Évidemment il n'avait pas descendu le détroit de Smith. Dans ce goulet le courant polaire côtoie la terre de Baffin et le Labrador, entraînant les banquises sur la côte américaine et non point du côté du Grönland. Le glaçon en question ne pouvait être arrivé à Julianehaab que charrié par le grand courant polaire qui descend vers le sud, le long de la côte orientale du Grönland, et qui, après avoir doublé le cap Farvel, remonte ensuite au nord dans le détroit de Davis. Sur ce point aucun doute n'était permis. Restait maintenant à débrouiller la voie suivie par ce bloc, des îles de la Nouvelle-Sibérie au Grönland oriental. Suivant toute vraisemblance, après le naufrage, les épaves avaient dérivé vers le nord-ouest, poussées à travers l'Océan Glacial de Sibérie par le courant qui porte dans cette direction, puis, après avoir passé au nord de la terre François-Joseph et du Spitzberg, probablement dans le voisinage du Pôle, étaient parvenues dans les eaux du Grönland oriental et avaient été entraînées ensuite au sud par le courant polaire de cette région. Dans l'état actuel de nos connaissances hydrographiques, c'est, du moins, le seul itinéraire plausible. Des îles de la Nouvelle-Sibérie à Julianehaab, la distance, par l'itinéraire indiqué plus haut, est de 2,900 milles marins[1]. Ce trajet, l'épave l'avait effectué en 1,100 jours, soit à la vitesse de 2,6 milles par vingt-quatre heures, chiffre qui concorde avec les vitesses de dérive déjà connues.

[1] Le mille marin vaut 1852 mètres. (Note du traducteur.)

D'autres cas de flottage moins frappants que celui des débris de la Jeannette prouvent également l'afflux des eaux sibériennes vers le Grönland oriental. On a, par exemple, recueilli sur les côtes de cette terre un levier pour lancer des flèches, comme en fabriquent les Eskimos habitant le détroit de Bering. De plus, la majorité des bois flottés recueillis au Grönland proviennent de la partie nord du continent asiatique. Sur vingt-cinq échantillons récoltés par l'expédition arctique allemande de Koldewey, dix-sept ont été reconnus comme étant des mélèzes de Sibérie. Je rappellerai également à ce propos que, d'après Grisebach, la flore du Grönland renferme des espèces de Sibérie; évidemment ces plantes ne peuvent avoir été transportées aussi loin de leur habitat primitif que par un courant marin unissant les deux pays. Ce n'est pas tout. L'examen des boues que j'ai recueillies, en 1888, sur la banquise du Grönland oriental a révélé des faits absolument significatifs. Ces boues ne renferment pas moins de vingt espèces minérales différentes. Une telle variété de composition fait supposer au D^r Törnebohm, de Stockholm, qu'elles proviennent d'un pays très étendu, probablement de Sibérie. Enfin, au milieu de ces dépôts, le D^r Cleve a découvert des diatomées très curieuses qui, parmi des milliers d'échantillons examinés par lui, ne se rapportent qu'à des espèces recueillies par l'expédition de la Véga au cap Wankarema, près du détroit de Bering.

LE Fram DANS LA RADE DE BERGEN

Toutes ces observations semblent donc fournir une preuve indubitable de l'existence d'un grand courant qui, partant de l'Océan Glacial de Sibérie, aboutit à la côte orientale du Grönland, en passant par le bassin polaire.

La théorie corrobore, du reste, l'existence de ce courant. A l'est du Spitzberg méridional et de l'extrémité sud de la terre François-Joseph existe, sur l'Océan Glacial, un centre de dépression barométrique. En vertu de la loi de Buys-Ballot, les vents, dans la partie nord de cette zone de minimum, soufflent de l'est à l'ouest et doivent, par suite, déterminer une dérive des eaux dans cette dernière direction, c'est-à-dire vers le bassin polaire et vers le Grönland.

Si la plupart des expéditions entreprises jusqu'ici avaient échoué, c'est qu'elles avaient été dirigées dans des mers où le courant porte vers le sud. A mesure que le navire avançait dans la direction du nord, les glaces en débâcle devenaient de plus en plus nombreuses, puis finalement bloquaient le navire et l'entraînaient en arrière. Si l'on avançait avec des traîneaux sur la banquise, les explorateurs s'épuisaient en efforts inutiles. Au prix de terribles fatigues ils marchaient vers le nord, et, pendant ce temps la lente dérive des eaux repoussait vers le sud la banquise sur laquelle ils croyaient avancer. Pour atteindre le bassin polaire, il fallait, au contraire, suivre un courant portant au nord, en un mot, accomplir sur un navire le voyage des épaves de la Jeannette.

Atteindre les îles de la Nouvelle-Sibérie, de là avancer aussi loin que possible vers le nord, en se frayant un passage à travers les glaces, puis, une fois toute issue fermée dans cette direction, se laisser entraîner vers le nord-ouest par la lente dérive qui porte les eaux de l'Océan Glacial de Sibérie vers le Grönland, tel était le plan de voyage que j'élaborais.

Que le courant de la Jeannette passât par le Pôle ou entre ce point et la terre François-Joseph, la question était pour moi de peu d'importance. Je me proposais, en effet, comme je l'écrivais en 1891 dans le premier exposé de mes projets devant la Société de Géographie de Christiania, non pas d'atteindre l'axe septentrional de notre sphéroïde, mais d'explorer, au point de vue scientifique, les immenses espaces encore inconnus qui l'entourent. Seule l'étude de ces déserts a été le but de mon voyage. A mon avis, la recherche du point mathématique qui forme le pôle n'offre qu'un intérêt minime.

Mon projet, je dois le confesser, fut loin de réunir les suffrages des explorateurs arctiques. Il s'écartait trop évidemment des idées jusqu'ici admises.

Grands seraient, à coup sûr, les dangers d'une pareille entreprise, mais grâce aux soins apportés à l'équipement et au recrutement des membres de l'expédition, non moins que par une direction judicieuse du voyage, j'espérais en triompher.

Une fois le plan de l'exploration bien établi, restait à en assurer l'exécution. Le gouvernement et le parlement norvégien m'accordèrent, avec enthousiasme, une subvention de 392,000 francs. Le surplus des dépenses, qui s'élevèrent au chiffre total de 622,000 francs, fut couvert par le roi de Norvège et par de généreux concitoyens.

J'avais besoin, avant tout, d'un navire d'une solidité exceptionnelle, capable de résister aux assauts des glaces qui, à coup sûr, seraient terribles pendant l'emprisonnement au milieu de la banquise. La construction du bâtiment fut donc entourée de soins particuliers. L'ingénieur norvégien, Colin Archer, auquel je confiai cette mission, en comprit l'importance et apporta à son exécution toute sa science et toute sa vigilance. A ce collaborateur je dois en partie le succès de mon entreprise.

La plupart des expéditions antérieures n'avaient pas eu à leur disposition de navires construits spécialement pour la navigation au milieu des glaces. Cette négligence paraît d'autant plus étonnante que plusieurs de ces voyages ont entraîné des dépenses considérables. Généralement, les expéditions une fois décidées, les chefs de mission ont eu une telle hâte de prendre la mer que le temps de soigner leur équipement leur a fait défaut. Dans bien des cas les préparatifs ont été commencés seulement quelques mois avant le départ. Notre expédition ne pouvait être prête aussi vite; son organisation a exigé trois ans, et neuf ans avant son exécution le plan en était déjà conçu et arrêté.

La forme adoptée pour notre navire, après de longs tâtonnements, n'était pas précisément élégante; mais l'essentiel était de lui donner des lignes telles que, lors des pressions des glaces, il fut soulevé en l'air au lieu d'être broyé.

Le Fram fut construit, non pas pour être un fin marcheur, mais pour constituer un refuge solide et confortable pendant notre dérive à travers l'Océan polaire. Je désirais un navire aussi petit que possible et pensais qu'un bâtiment de 170 tonnes nettes serait suffisant; le Fram fut cependant beaucoup plus grand (402 tonneaux bruts, 307 nets). Il me fallait un navire court pour qu'il pût facilement évoluer à travers les glaces et qu'il pût en même temps offrir une plus grande résistance. La longueur de la coque est une cause de faiblesse au milieu des banquises. Il était, d'autre part, essentiel que les flancs fussent aussi lisses que possible, sans saillie extérieure, en évitant les surfaces planes dans le voisinage des parties vulnérables. Mais, pour qu'un tel bâtiment dont les murailles devaient, en outre, être très en pente, pût posséder les capacités voulues de chargement, il était nécessaire de lui donner une grande largeur. Par suite le Fram eut une largeur égale au tiers de sa longueur. La coque, l'avant, l'arrière et la quille reçurent une forme bien arrondie, afin que, nulle part, la glace ne pût trouver prise. Dans le même but, la quille fut en partie recouverte par le bordé, ne laissant qu'une saillie de 0^m,075 dont les bords furent arrondis. En un mot, le navire présentait partout des surfaces unies, de manière à pouvoir glisser, comme une anguille, hors de la glace, lorsque les blocs l'enserreraient avec force.

La coque fut effilée à l'avant et à l'arrière, comme celle d'un bateau-pilote, sauf pour la quille et les virures de bordage.

Les deux extrémités furent particulièrement renforcées. L'étrave était formée de trois forts cabrions en chêne, l'un placé en dedans des deux autres, le tout constituant une masse compacte, épaisse de 1^m,25. En dedans de l'étrave étaient assujetties de solides guirlandes en chêne et en fer, servant à relier les deux côtés du navire, et de ces guirlandes aboutissaient des entretoises aux traversins des bittes. De plus, l'avant était protégé par un taille-mer en fer, auquel étaient fixés des barrots qui s'étendaient un peu en arrière sur chaque côté.

L'arrière avait une construction toute spéciale. De chaque côté des étambots du gouvernail et de l'hélice, ayant chacun 0^m,65 de côté, fut fixée une forte allonge de poupe, s'élevant le long de la courbure de l'arrière jusqu'au pont supérieur et formant pour ainsi dire un double étambot. Le bordé recouvrait ces pièces et extérieurement de fortes plaques en fer protégeaient en outre l'arrière. Deux puits ménagés entre les deux étambots permettaient de hisser sur le pont l'hélice et le gouvernail. A bord des baleiniers une installation permet de remplacer le propulseur, lorsqu'il vient à être enlevé par les glaces; mais sur ces navires il n'existe aucun puits pour relever le gouvernail. La disposition adoptée sur le Fram nous permettait, malgré la faiblesse de l'équipage, de remonter le gouvernail sur le pont en quelques minutes à l'aide du cabestan, alors que, sur les baleiniers, plusieurs heures, et même souvent toute une journée est nécessaire à un équipage de soixante hommes pour mettre en place un nouveau gouvernail.

L'arrière est le talon d'Achille pour les navires qui naviguent au milieu des banquises. La glace peut facilement y causer de dangereuses avaries, notamment briser le gouvernail. Pour parer à ce danger, le nôtre était placé si bas qu'il était à peine visible au-dessus de l'eau. Si un gros bloc venait à heurter cette partie du navire, le choc serait paré par l'allonge de poupe et ne pourrait guère atteindre le gouvernail. Quelques violentes que furent les pressions, nous ne subîmes de ce côté aucune avarie.

COUPE ET PLAN DES AMÉNAGEMENTS DU Fram

Coupe Longitudinale.
Plan

Coupe transversale au maître bau.
Coupe transversale par la machine

Légende.

• 1, Mat de misaine.
• 2, Grand mat.
• 3, Mat d'artimon.
• AA″, Entrepont.
• A′, Cale.
• C, Cabines.
• D, Kiosque des cartes.
• E, Embarcations.
• G, Chaudière.
• H, Puits de l'hélice.
• M, Machine.
• P, Puits du gouvernail.
• S, Carré.
• V, Chambre de veille.
• Z, Coquerie (cuisine).

Tous les efforts du constructeur tendirent à rendre les flancs du navire aussi solides que possible. La membrure fut faite de bois de chêne primitivement destiné à la marine norvégienne et qui avait été tenu sous un abri pendant plus de trente ans. Les couples furent formés de deux parties travaillées ensemble et reliées par des chevilles dont quelques-unes étaient rivées. Sur chaque joint étaient placés des bandes plates de fer. Ces couples, larges d'environ 0^m,56, n'étaient séparés que par un intervalle de 2 à 3 centimètres, rempli d'un mélange de craie et de sciure de bois depuis la quille jusqu'au-dessus de la flottaison. Cette disposition avait pour but de maintenir le navire à peu près étanche, même dans le cas où le bordé aurait été enlevé.

Le bordé extérieur était composé de trois couches: celle de l'intérieur, en chêne, était épaisse de 0^m,075, fixée par des clous et soigneusement calfatée; la seconde, épaisse d'un décimètre, était maintenue par des chevilles et également calfatée; en dehors se trouvait le bordé en Greenheart contre la glace, qui, comme les autres, descendait jusqu'à la quille. Son épaisseur de 0^m,15 à la flottaison diminuait graduellement vers le fond jusqu'à 0^m,075. Il était fixé par des clous et par des boulons à crochet et non par des chevilles traversant le tout; grâce à cette disposition, si le bordé extérieur (ou chemise de glace) eût été enlevé, la coque du navire n'eût pas subi grand dommage. Le vaigrage intérieur était en bois de pin d'une épaisseur variant de 0^m,10 à 0^m,20. Il fut également calfaté avec soin une fois ou deux.

L'épaisseur totale des murailles du navire était donc de 70 à 80 centimètres. Une telle muraille, avec ses formes arrondies, devait présenter une très grande résistance à la glace. Pour la rendre encore plus solide, l'intérieur fut accoré dans tous les sens, si bien que la cale ressemblait à une toile d'araignée formée d'épontilles, de cabrions et d'arcs-boutants. En premier lieu, il y avait deux rangées de baux: le pont supérieur et l'entrepont, principalement en chêne, mais aussi en bois de pin dans quelques parties. Toutes ces parties étaient, en outre, solidement liées l'une avec l'autre et avec les flancs du navire par de nombreux supports, ainsi que le montre le diagramme de la page précédente. Les entretoises obliques avaient été, bien entendu, placées aussi normalement que possible aux côtés du navire, de façon à les renforcer contre les pressions extérieures et à mieux répartir les efforts de ces pressions. Les épontilles entre les deux rangées de baux et entre les baux inférieurs et la carlingue étaient parfaitement établies pour satisfaire à cette dernière condition. Toutes les pièces se trouvaient reliées à l'aide de fortes courbes et de chevilles pour que l'ensemble formât une même masse. Sur les navires des précédentes expéditions on avait simplement renforcé un couple de baux de la maîtresse partie; à bord du Fram, au contraire, tous les baux étaient consolidés de la manière qui vient d'être indiquée. Dans la chambre de la machine où la place faisait défaut pour les supports, on avait établi des entretoises latérales. Les baux du pont inférieur étaient placés un peu au-dessous de la ligne de flottaison, c'est-à-dire dans la partie où la pression des glaces était le plus à craindre; mais, dans l'arrière-cale, ils avaient dû être surélevés pour ménager l'emplacement de la machine. Le pont supérieur, à l'arrière, était donc un peu plus haut que le pont lui-même; le navire avait ainsi une dunette renfermant les cabines des membres de l'expédition ainsi que la coquerie. De fortes porques en fer régnaient sur toute la longueur du Fram, dans les espaces compris entre les baux, s'étendant de la banquière du pont presque jusqu'à la carlingue. Celle-ci était formée de deux parties et avait une hauteur d'environ 0^m,80, sauf dans la chambre des machines, où sa hauteur était réduite à celle de la partie inférieure. La quille se composait de deux lourds blocs d'orme d'Amérique de 0^m,35, et, comme je l'ai dit plus haut, ne laissait passer hors bordée qu'une épaisseur de 0^m,075. Les côtés de la coque étaient arrondis en dessous jusqu'à la quille de telle sorte que la section latérale au maître-couple ressemblait à celle de la moitié d'une noix de coco. Pour éviter une bande trop forte dans le cas où le bâtiment serait soulevé très haut par les pressions de la glace, les fonds étaient plats: une excellente disposition, comme le prouva l'expérience.

Principales dimensions du navire:

Le gréement devait être tout à la fois simple et résistant, et en même temps établi de manière à donner le moins de prise possible au vent, lorsque le navire marcherait à la vapeur. En second lieu, notre équipage étant peu nombreux, il était nécessaire qu'il fût facile à manœuvrer du pont. Pour cette raison, le Fram fut gréé en trois-mâts goélette. Sa voilure avait une superficie de 600 mètres carrés.

La machine était à triple expansion. Des avaries pouvant se produire dans un cylindre, chacun d'eux fut installé de manière à pouvoir être fermé et à agir indépendamment des autres. Par la simple manœuvre d'un robinet la machine pouvait être ainsi transformée en compound à haute ou à basse pression. Elle était d'une force de 220 chevaux et, par temps calme, donnait une vitesse de 6 à 7 milles à l'heure. Nous emportâmes deux hélices et un gouvernail de rechange. Mais, heureusement, nous n'eûmes pas à nous en servir.

Le logement fut établi à l'arrière, sous la dunette. Autour du salon étaient groupées quatre cabines à une couchette et deux à quatre couchettes. Cette installation avait pour but de protéger la pièce centrale contre le froid extérieur. Le plafond, les murs et le plancher du carré furent recouverts d'une épaisse couche de matières non conductrices de la chaleur, et derrière ces parois fut partout cloué du linoleum pour empêcher l'introduction de l'air chaud et humide dans les cabines, où sa condensation aurait formé des dépôts de glace. Le revêtement des parois du navire était formé d'une couche de feutre, d'un matelas de liège, d'un panneau de sapin, d'une seconde couche de feutre, puis de linoleum et d'un second panneau de bois. En dessous du pont et au-dessus du salon et des cabines existait un revêtement du même genre de près de 0^m,38. Le plancher était formé d'une nappe de liège recouverte de bois et de linoleum. Grâce à ces précautions, lorsque le feu fut allumé dans le salon, jamais il n'y eut d'humidité, même dans les cabines.

Pour assurer la sécurité du navire en cas d'une ouverture de voie d'eau, la cale fut divisé en trois compartiments étanches.

Le Fram était éclairé à l'électricité, à l'aide d'un dynamo actionné par la machine, lorsque nous marchions. Plus tard, quand nous serions immobiles, la force nécessaire à la production de l'électricité fut obtenue à l'aide d'un moulin à vent installé sur le pont.

Notre navire était muni de huit embarcations, dont deux très grandes capables de recevoir l'équipage entier et des approvisionnements pour plusieurs mois. Au cas où le navire aurait été brisé, j'avais l'intention de nous établir dans ces canots pendant que nous continuerions à dériver. J'emportai une vedette à vapeur munie d'un brûleur à pétrole, mais cette machine fut pour nous une source de déboires.

Afin d'éviter le scorbut, j'apportai tous mes soins aux approvisionnements et les choisis en vue de nous procurer une nourriture tout à la fois saine et variée. Avant d'être adopté par l'expédition, chaque article fut soumis à l'analyse chimique. L'emballage fut également l'objet de soins minutieux; même les légumes secs et le biscuit furent enfermés dans des boîtes en zinc. Il est, en effet, inutile d'emporter une quantité considérable de vivres, si les plus minutieuses précautions ne sont pas prises pour en assurer la conservation. La plus petite négligence peut, de ce côté, entraîner les plus terribles conséquences.

L'expédition emporta naturellement un nombreux matériel pour les observations scientifiques. De concert avec plusieurs savants, qui voulurent bien me prêter leur collaboration dans ce travail, je pris surtout des instruments pratiques et très bien construits. Outre des thermomètres, des baromètres, des psychromètres, des anémomètres, j'emportai des instruments enregistreurs, un grand théodolite pour les observations astronomiques, deux plus petits pour les expéditions en traîneaux, plusieurs sextants de différentes dimensions, quatre chronomètres de navire, des chronomètres de poche; enfin les instruments nécessaires à la mesure de la déclinaison, de l'inclinaison et de l'intensité magnétique. Cette énumération montre l'importance de notre équipement scientifique; toutes les mesures furent prises pour nous permettre de recueillir une riche moisson d'observations.

Il était de la plus haute importance pour le succès de l'expédition de posséder de vigoureux chiens pour tirer les traîneaux. Le baron de Toll, le célèbre explorateur russe de la Sibérie septentrionale, m'offrit de nous procurer les meutes désirées, au cours du nouveau voyage qu'il allait entreprendre dans l'Asie arctique. A son passage à Tioumen, en janvier 1893, il chargea le nommé Alexandre Ivanovitch Trontheim d'acheter trente chiens ostiaks et de les conduire à Kabarova, village samoyède situé sur les bords du Yougor Char, à l'entrée de la mer de Kara. Cela fait, M. de Toll ne considéra pas sa mission comme terminée. Comme les chiens de la Sibérie orientale sont de meilleures bêtes de traits que ceux de la Sibérie occidentale, il confia à un Norvégien établi dans le pays le soin de nous conduire une troupe nombreuse de ces animaux à l'embouchure de l'Olonek, sur la côte nord d'Asie. Au printemps 1893, cet explorateur russe visita les îles de la Nouvelle-Sibérie et, à notre intention, y établit plusieurs dépôts de vivres, pour le cas où un accident serait arrivé à notre expédition.

L'équipage du Fram se composait de treize personnes. Après l'heureux succès de cette expédition, l'ancienne et puérile superstition attachée à ce chiffre n'a plus sa raison d'être.

Voici la liste de mes compagnons:

OTTO NEUMANN SVERDRUP, capitaine du Fram.

Otto Neumann Sverdrup, commandant du Fram, né en 1855. Marié et père d'un enfant. Dès qu'il connut mes projets de voyage, il m'offrit ses services, que je m'empressai d'accepter. La direction du navire ne pouvait être placée en de meilleures mains. Sverdrup m'avait accompagné dans ma précédente expédition au Grönland.

LE LIEUTENANT SCOTT-HANSEN

Sigurd Scott-Hansen, lieutenant en premier de la marine royale, né en 1868. Il eut à bord la charge des observations météorologiques, astronomiques et magnétiques.

LE D^r H. GREVE BLESSING

Henrik Greve Blessing, docteur et botaniste, né en 1866.

TH. CLAUDIUS JACOBSEN, second du Fram.

Théodore-Claudius Jacobsen, second du Fram, né en 1855. Depuis l'âge de quinze ans, il avait navigué. De 1886 à 1890, il avait fait, chaque été, une campagne de chasse et de pêche dans l'Océan Glacial. Marié et père d'un enfant.

ANTON AMUNDSEN, premier mécanicien.

Anton Amundsen, premier mécanicien. Au service de la marine royale depuis vingt-cinq ans. Marié et père de sept enfants.

ADOLF JUELL, cuisinier.

Adolf Juell, cuisinier et commis aux vivres. Il avait le brevet de maître au cabotage et pendant plusieurs années avait commandé un bâtiment. Né en 1860. Marié et père de quatre enfants.

LARS PETERSON, second mécanicien.

Lars Peterson, second mécanicien. Excellent forgeron et ouvrier. Au service dans la marine royale depuis plusieurs années. Né en 1860. Marié et père de quatre enfants.

LE LIEUTENANT HJALMAR JOHANSEN, chauffeur.

Fredrik Hjalmar Johansen, lieutenant de réserve dans l'armée. Né en 1867. Il avait un tel désir de prendre part à l'expédition qu'il accepta les fonctions de chauffeur, aucun autre poste ne se trouvant libre lors de son admission. Pendant le cours du voyage, il remplit le plus souvent les fonctions d'aide-météorologiste.

PETER HENRIKSEN, harponneur.

Peter Léonard Henriksen. Né en 1859. Harponneur. Quatorze campagnes dans l'Océan Glacial. Marié et père de quatre enfants.

BERNHARD NORDHAL, électricien.

Bernhard Nordahl. Né en 1862. Il avait navigué pendant quatorze ans dans la marine royale, puis, après avoir été agent de police, était devenu électricien. A bord, il remplissait naturellement les fonctions de son état, jointes à celle de chauffeur et parfois de météorologiste. Marié et père de cinq enfants.

IVAR MOGSTAD, matelot.

Ivar Otto Irgens Mogstad. Né en 1856. D'abord garde forestier, puis gardien-chef d'un asile d'aliénés. Sachant tous les métiers, depuis celui d'horloger jusqu'à celui de valet de meute, il nous rendit les services les plus variés.

BERNT BENTZEN, matelot.

Bernt Bentzen. Né en 1860. Maître breveté au cabotage. Il fut engagé au dernier moment. A huit heures du soir, il vint me trouver, et à dix heures nous quittions Tromsö, notre avant-dernière station.

CHAPITRE PREMIER
LE DÉPART—KABAROVA—LA MER DE KARA—LE CAP TCHÉLIOUSKINE—L'ENTRÉE DANS LA BANQUISE

Le 24 juin 1893, en Norvège, le jour de la fête de l'été. Pour nous, il arrive plein de tristesse. C'est le moment du départ. Je quitte ma maison, et seul je descends à travers le jardin vers la grève où m'attend la vedette du Fram. Derrière moi je laisse tout ce que j'ai de plus cher au monde. Maintenant quand les reverrai-je, ces êtres adorés? Ma petite Liv est là, assise à la fenêtre, elle bat des mains. Pauvre enfant, elle ignore encore heureusement les vicissitudes de la vie!

Le canot file comme une flèche sur la nappe unie du fjord et accoste bientôt le Fram. Tout est paré à bord. Aussitôt le navire lève l'ancre, salué par la population de Christiania massée sur les quais, et lentement descend le fjord… Encore un dernier salut aux miens et à ma petite maison située là-bas sur cette presqu'île… Ce jour du départ a été le plus triste du voyage.

De Christiania nous longeâmes la Norvège jusqu'à Vardö, Sur presque toute leur étendue, les côtes de notre pays sont protégées par un large archipel; en quelques points seulement cet abri fait défaut, par exemple au cap Stat et au Lindesnæs, et devant ces promontoires la mer est toujours très forte. Au Lindesnæs nous eûmes la mauvaise chance de rencontrer une grosse houle qui faillit causer de sérieuses avaries à notre navire lourdement chargé. Le Fram roulait comme une futaille vide et embarquait d'énormes paquets d'eau qui brisaient tout sur le pont. Sous les chocs répétés des vagues, les daviers des grosses embarcations menacèrent d'être brisés. Si pareil accident était arrivé, non seulement les embarcations auraient été enlevées, mais encore une partie de la mâture serait venue en bas. Devant le Lindesnæs nous passâmes un mauvais quart d'heure.

Le 12 juillet seulement, nous mouillons devant Tromsö, le petit Paris du Nord. Là nous sommes salués par une tourmente de neige. Tout le pays est encore enfoui sous un épais linceul. Nous sommes arrivés au seuil du domaine du froid.

A Vardö, après avoir pris congé du monde civilisé, nous levons l'ancre dans le calme du matin pour commencer notre voyage. Un triste début: pendant quatre jours nous naviguons dans un épais brouillard. Dans la matinée du 25 juillet, lorsque je monte sur le pont, un clair soleil illumine le ciel bleu, et la mer, doucement bercée par une légère houle, luit dans un chatoiement de lumière éclatante. Après les longues journées tristes de brume, ce rayonnement de la nature nous met au cœur la joie et l'espérance. Dans l'après-midi, la Nouvelle-Zemble est en vue. Immédiatement les fusils et les cartouches sont préparés, et déjà nous nous réjouissons à la pensée de nous régaler de gibier. Sur ces entrefaites le brouillard arrive de nouveau et couvre rapidement la mer de sa nappe grise; nous voilà encore isolés et séparés du monde!

Le 27 juillet, tout à coup la brume blanchit: les premières glaces sont en vue! Nous les traversons facilement, mais le lendemain matin elles sont beaucoup plus compactes. La navigation au milieu d'une banquise, par un «temps bouché», n'est pas précisément facile, comme cela se conçoit aisément; on risque en effet d'être «pincé» avant de savoir où l'on se trouve. La présence de cette glace dans une mer ordinairement complètement libre à cette époque de l'année, était un indice de mauvais augure. A Tromsö et à Vardö, du reste, les nouvelles que l'on nous avait données n'avaient pas été encourageantes. Quelques jours seulement avant notre arrivée, la mer Blanche avait été débloquée et un navire, parti comme nous pour le Yougor Char, avait été arrêté par la glace. Dans la mer de Kara quelle serait la situation? Nous n'osions trop y penser.

LES PREMIÈRES GLACES.

Le 29, nous faisons route vers le Yougor Char. Nous avançons pendant plusieurs heures sans pouvoir découvrir les terres qui enserrent le détroit. Enfin, après une longue attente, on distingue comme une ombre à la surface de la mer, c'est Vaïgatch; une autre tache plus au sud marque la côte russe. Une terre toute basse, toute unie; pas le moindre accident de terrain, et elle s'étend ainsi infinie vers le nord comme vers le sud. Nous sommes au seuil des immenses plaines de l'Asie septentrionale. La vigie cherche la position de Kabarova, où nous attend Trontheim avec sa meute. Sur la côte sud du détroit apparaît un mât de pavillon avec un drapeau rouge. Kabarova doit être là par derrière. Bientôt, en effet, nous découvrons quelques baraques entourées de tentes coniques. Une barque se détache du rivage et accoste le navire. Un homme de taille moyenne, qui a l'air d'un Scandinave, monte à bord, suivi d'une bande de Samoyèdes, vêtus de larges robes en peau de renne traînant jusqu'à terre. C'est Trontheim, il nous amène trente-quatre chiens en parfait état.

LES ÉGLISES DE KABAROVA

Après le souper, escortés par une troupe de Russes et de Samoyèdes qui nous contemplent avec la plus vive curiosité, nous allons visiter les monuments de Kabarova; deux églises en bois, l'une très ancienne, de forme oblongue et rectangulaire; l'autre toute neuve, une construction octogonale qui ressemble à un pavillon de jardin. Un peu plus loin se trouve un monastère. Les six moines qui l'habitaient sont morts du scorbut, disent les indigènes. Vraisemblablement l'œuvre de la maladie a été singulièrement facilitée par l'alcool.

LES GLACES DANS LA MER DE KARA

Nous fîmes à Kabarova une relâche de plusieurs jours, nécessitée par le nettoyage de la chaudière et des cylindres. J'en profitai pour aller reconnaître l'état des glaces de l'autre côté du Yougor Char. Au cours de cette expédition notre canot à pétrole nous donna pas mal de tablature, et finalement nous dûmes revenir à la rame. Longeant d'abord la côte de Vaïgatch, nous traversons ensuite le détroit. Au milieu du chenal nous découvrons un banc recouvert seulement de 30 à 50 centimètres d'eau et balayé par un courant très rapide. Les hauts-fonds sont extrêmement nombreux dans cette passe, notamment le long de la côte méridionale; la navigation dans ce détroit exige donc de grandes précautions.

Sur le continent nous allâmes gravir des mamelons dominant un vaste panorama. A perte de vue s'étendait la toundra. Combien différent était l'aspect de ce désert de l'idée que l'on s'en fait généralement. Loin de présenter l'image d'une affreuse désolation, la vaste plaine était partout couverte d'une nappe de verdure foncée, parsemée de fleurs d'une rare beauté. Pendant tout le long hiver de Sibérie, ces immenses solitudes dorment enfouies sous une épaisse couche de neige; mais, dès que le soleil brille, la nappe blanche disparaît, découvrant de merveilleux tapis de frêles et délicates fleurs. En face de cette verdure, lorsqu'un beau ciel bleu et transparent rayonne au-dessus de vous, on en vient presque à douter de la position septentrionale du pays. Les toundras sont le séjour des Samoyèdes. Au milieu de ces déserts sans fin ils mènent une libre vie errante, dressant leur tente là où il leur plaît, puis repartant plus loin quand bon leur semble. Point de soucis, point de tracas; dans ces solitudes, l'existence s'écoule douce et facile, toujours pareille, et j'en viens à envier presque la vie de ces simples.

LE Fram DANS LA MER DE KARA

De notre observatoire nous apercevons sur la mer de Kara une banquise s'étendant jusqu'à l'horizon. Elle paraît relativement compacte et massive; heureusement, entre la glace et la côte s'étend un chenal libre. Il sera donc possible d'avancer facilement dans cette direction.

Le lendemain, avec l'aide d'Amundsen, je remets en état la machine du canot à pétrole; mais, par ce travail, je crains bien d'avoir perdu pour longtemps l'estime des habitants de Kabarova. Pendant cette opération plusieurs Russes et Samoyèdes qui se trouvaient à bord, me virent peiner comme un manœuvre, les mains et le visage pleins d'huile et de cambouis. Lorsqu'ils revinrent à terre, ils interpellèrent Trontheim et lui déclarèrent que, très certainement je n'étais pas le grand personnage qu'il s'était plu à leur représenter. A bord je travaillais comme un simple matelot, et j'étais plus sale que le plus pauvre mendiant. Trontheim, ignorant ce qui s'était passé, ne put malheureusement me disculper dans l'esprit des indigènes.

Le soir, nous procédons à l'essai des chiens. Trontheim en attelle dix à un traîneau samoyède; à peine ai-je pris place sur le véhicule, que la meute part d'un bond à la poursuite d'un malheureux chien qui est venu rôder dans le voisinage. Au premier moment je suis abasourdi par cette course folle et par les hurlements des animaux; enfin, je parviens à sauter à terre, tombe sur les plus acharnés, et réussis à arrêter la poursuite. Après avoir remis l'ordre dans l'attelage, Trontheim s'assied à côté de moi et fait claquer son fouet, en poussant une sorte de hennissement que l'on peut traduire par Pr-r-r-r, pr-r-r-r. Aussitôt toute la bande fuit dans une course folle à travers la plaine herbeuse, nous entraînant vers une lagune. J'essaye d'enrayer, Trontheim hurle: Sass, sass; nous ne réussissons à arrêter l'attelage que lorsque les chiens de tête sont déjà entrés dans l'eau. Nous nous remettons en route dans une autre direction; aussitôt la meute prend une telle allure, que j'ai toutes les peines du monde à me maintenir sur le traîneau. Je revins à bord très satisfait de cette expérience; les chiens devaient, en effet, avoir une très grande force pour pouvoir traîner deux hommes à une pareille vitesse sur un semblable terrain.

Le harnachement des chiens sibériens est très simple. Une corde ou un morceau de toile à voile, passé autour du ventre, fixé au collier par une autre corde. Les traits attachés sous le ventre des animaux passent entre leurs jambes.

Le lendemain, 1^er août, c'est la Saint-Élie, la grande fête religieuse de Kabarova. De tous côtés arrivent des troupes de Samoyèdes, dans leurs traîneaux attelés de rennes. Ils viennent assister aux cérémonies religieuses, et, en même temps, se proposent de rendre hommage au saint par de copieuses libations.

Dans l'après-midi, il ne fut pas facile de trouver les travailleurs dont j'avais besoin pour faire de l'eau. Trontheim décida cependant quelques pauvres hères à nous aider, par la promesse d'un salaire qui leur permettrait de se payer l'ivresse traditionnelle en ce jour de fête.

Dès le matin, les femmes avaient revêtu leurs plus beaux atours, chamarrés d'étoffes voyantes, de volants de peau de diverses couleurs, et de vieille ferraille. Partout, c'était des groupes pittoresques et amusants. Voici, par exemple, un vieux Samoyède et une jeune fille qui viennent offrir un renne fort maigre à l'ancienne église, le temple des vieux croyants.—La neuve est affectée au culte orthodoxe.—Jusque dans cette contrée lointaine des divergences religieuses divisent les hommes! La fête fut célébrée dans les deux sanctuaires. Tous les indigènes entraient d'abord dans l'église neuve, et en ressortaient presque aussitôt après pour se diriger vers la vieille chapelle. Aucun prêtre de la secte des vieux croyants ne se trouvant à Kabarova, les Samoyèdes offrirent au pope orthodoxe la somme de deux roubles pour célébrer le service dans leur église. Après un instant de réflexion, il se décida à accepter la proposition et se rendit en grande pompe à l'ancien sanctuaire. Dans l'intérieur, rempli d'une foule crasseuse vêtue de pelleteries, l'air était absolument irrespirable, et, après un séjour de deux minutes, je dus sortir en toute hâte.

LES PLAINES DE IALMAL

Dans l'après-midi, lorsque la fête battit son plein, le tumulte devint indescriptible. Des Samoyèdes parcourraient à toute vitesse la plaine dans leurs traîneaux attelés de rennes. Complètement ivres; ils roulaient à chaque instant par terre et étaient ensuite traînés sur le sol. C'étaient alors des hurlements de bêtes fauves et un sabbat infernal. Un jeune indigène attira surtout notre attention par sa fantasia désordonnée. Une fois monté dans son véhicule, il pique ses bêtes et les lance droit à travers les tentes, renversant tout sur son passage. Tout à coup, il culbute et est ensuite roulé sur une grande distance. Pendant ce temps les spectateurs, hommes et femmes, se gorgeaient d'alcool et tombaient ivres morts. Le bon saint Élie devait être flatté d'un tel hommage. Le matin seulement le tumulte diminua; peu à peu, un silence de sommeil s'étendit sur tous ces ivrognes.

DÉBARQUEMENT SUR LA CÔTE DE IALMAL

Un voilier norvégien devait nous apporter à Kabarova du charbon pour remplacer le combustible brûlé depuis le départ de Vardö. Ce tender n'étant pas encore arrivé, je résolus de ne pas l'attendre plus longtemps. Le 3 août, les chiens furent embarqués et logés à l'avant, où ils nous gratifièrent aussitôt d'une sérénade terriblement bruyante et discordante. Tout était prêt maintenant pour le départ; après avoir remis nos dernières lettres à mon secrétaire qui devait attendre l'arrivée du charbonnier, je donnai l'ordre de lever l'ancre.

Le 4 août, de grand matin, le Fram, entrait dans la mer de Kara. Maintenant le sort de l'expédition va se décider. Si nous réussissons à traverser cette mer et à doubler le cap Tchéliouskine, nous aurons surmonté les plus grandes difficultés du voyage. Aujourd'hui, les apparences ne sont pas mauvaises; entre la terre et la banquise qui couvre la pleine mer, un chenal libre s'étend vers l'est à perte de vue. Cette ouverture nous permet de gagner facilement la côte ouest de la longue presqu'île de Ialmal, mais bientôt la glace nous oblige à mouiller. Une morne solitude, cette terre de Ialmal; une immense plaine sablonneuse, parsemée de touffes de fleurs, percée de petites flaques d'eau circulaires, d'une régularité parfaite. D'après mes observations astronomiques, cette partie de la côte se trouve portée sur les cartes à 36 ou 38 minutes trop à l'ouest.

Le 13 août, le Fram doublait l'extrémité nord de Ialmal et l'île Blanche (Béli-Ostrov). Aucune glace ne se trouvant en vue, je pris la résolution d'abandonner la côte et de marcher au nord, vers l'île de la Solitude, afin d'abréger la distance qui nous sépare encore du cap Tchéliouskine. Bientôt, dans cette direction, une banquise compacte nous arrête. Nous changeons alors de cap pour faire route vers l'est et le sud-est. De ce côté nous découvrons une île à laquelle nous donnons le nom de Sverdrup, notre vaillant capitaine, qui, le premier, a signalé cette terre. Plus loin, la côte de Sibérie est en vue vers l'embouchure de l'Ienisseï, un peu plus haute ici qu'à Ialmal, parsemée de larges traînées de neige qui s'étendent jusqu'au rivage. Le 19 août, apparaissent les Kamenni-Ostrov (Iles des pierres), remarquables par la netteté de leurs anciennes lignes de rivage. Dans cette région comme dans le nord scandinave, un changement s'est produit dans les niveaux respectifs de l'Océan et des terres, depuis l'époque glaciaire.

20 août.—Temps admirable. La mer est bleue et le soleil éclatant. Impossible de se croire à une aussi haute latitude. Dans l'après-midi les îles Kjellman sont signalées; plus au sud, nous apercevons un archipel qui ne se trouve pas marqué sur les cartes. Partout les rochers présentent des surfaces polies et arrondies, indice certain que ces terres ont été recouvertes par des glaciers quaternaires.

UNE CHASSE A L'OURS

Pour permettre aux mécaniciens de nettoyer la chaudière, nous relâchons devant la plus grande de ces îles. Du haut du nid de corbeau[2], la vigie annonce la présence de plusieurs rennes en train de paître tranquillement près du rivage. Aussitôt émoi général; nous sautons sur nos fusils et de suite nous mettons en quête du gibier. Pendant vingt-quatre heures, sans une minute de repos, nous battons le terrain. Deux rennes et deux ours, tel fut le butin de cette chasse acharnée.

[2] Tonne vide placée au sommet au grand mât, servant d'observatoire. (Note du traducteur.)

La sortie de l'archipel fut particulièrement pénible; partout de petits fonds; avec cela, un courant très rapide et un vent contraire, très frais, soufflant par moments en tempête. A chaque instant le Fram risquait de s'échouer. Le 24 août seulement, nous sortîmes de cette situation dangereuse. Ensuite, c'est toujours la même navigation monotone entre la côte et la banquise. La mer est très peu profonde: de tous côtés des bancs et des groupes d'îles inconnues. La terre se trouve précédée par un archipel dont l'existence a jusqu'ici échappé à l'attention des précédents explorateurs derrière le rideau des brumes endémiques dans ces parages. A coup sûr, une expédition qui se proposerait d'exécuter l'hydrographie de la côte septentrionale de Sibérie ferait d'intéressantes découvertes, mais le but de notre voyage est tout différent. Pour nous, avant tout, il s'agit de doubler le plus rapidement possible le cap Tchéliouskine et la saison avance. L'hiver approche. Le 23, une abondante chute de neige s'est déjà produite.

27 août.—Mon livre de bord renferme à chaque page la même mention: «Toujours des îles nouvelles et des bas-fonds.» Dans l'après-midi, le continent est en vue, une terre peu élevée, mollement ondulée, découpée par des fjords. Déjà, à plusieurs reprises, j'ai aperçu de profonds goulets pénétrant à une grande distance dans l'intérieur. Sur cette côte de Sibérie, relativement basse, la formation fjordienne me paraît très développée.

En vue de l'île de Taïmyr la situation devint critique. Au milieu des îles qui apparaissent de tous côtés, impossible de nous reconnaître. Je prends alors le parti de gagner la pleine mer et de passer au large des îles d'Almqvist, situées au nord-ouest de l'île de Taïmyr. Tout à coup, voici que, à travers la brume une terre se découvre droit devant nous. Nous venons immédiatement dans l'ouest pour la doubler et reprendre ensuite notre route vers le nord. Dans cette direction nous distinguons un archipel très étendu (Archipel Nordenskiöld), qui nous empêche de poursuivre notre route. Pendant l'après-midi nous atteignons enfin l'extrémité septentrionale de cette chaîne d'îles; là, à notre grand désappointement, une banquise compacte nous barre la route. Y engager le Fram serait risquer de se faire «pincer» définitivement pour l'hiver. Dans ces conditions, il faut revenir en arrière et essayer de passer entre ces îles et Taïmyr.

Le 30 août, nous nous engageons dans ce chenal. Le Fram avance rapidement; nous allons donc enfin pouvoir sortir de ce dédale, lorsque, subitement, le détroit se trouve complètement barré par une épaisse nappe de glace. Au delà, la mer est probablement libre; mais il nous est absolument impossible de nous frayer de vive force un chemin à travers cette nappe cristalline. A coup sûr, une telle masse de glace ne pourra fondre avant l'hiver. Notre situation devient par suite très critique. Peut-être, il est vrai, le détroit de Taïmyr entre l'île du même nom et le continent est-il libre? mais, d'après Nordenskiöld, les fonds y sont trop petits pour permettre le passage d'un bâtiment, même de faible tonnage. Dans ces conditions, nous n'avons qu'à attendre. Notre salut ne peut venir que d'une tempête du sud-ouest qui disloquera cette banquise et nous ouvrira la route. En attendant, le bâtiment est mouillé et les mécaniciens procèdent à un nettoyage complet de la chaudière, tandis que nous allons donner la chasse aux nombreuses troupes de phoques qui s'ébattent sur la glace. Ces animaux sont ici aussi abondants que sur la côte occidentale du Grönland. Si, en 1878, Nordenskiöld ne rencontra dans ces parages qu'un très petit nombre de ces amphibies, c'est que, cette année-là, les glaces qui constituent leur milieu d'élection étaient rares dans la mer de Kara.

Une fois la machine remise en état, je résolus de tenter le passage par le détroit de Taïmyr. De ce côté la route se trouvant également fermée par la glace, le cap est mis au sud pour essayer de trouver une ouverture dans cette direction. Bien que le temps soit très clair, impossible de savoir où nous nous trouvons; nous n'apercevons pas des îles marquées sur la carte, et, par contre, nous en distinguons d'autres que ce document n'indique pas… Finalement découvrant un chenal étroit, nous nous y engageons. Bientôt nous reconnaissons que la terre qui s'étend au nord et que nous pensions être le continent est une île et que la passe se prolonge encore plus loin dans l'intérieur des terres. Le mystère devient de plus en plus impénétrable. Peut-être après tout, sommes-nous dans le détroit de Taïmyr? Apercevant quelques flaques de glace, je donne l'ordre d'ancrer dans un mouillage abrité. Le lendemain, partant en canot, je réussis à avancer très loin, dans un goulet suffisamment profond pour le Fram; cependant le soir, nous trouvons de nouveau la glace. Le temps est froid; la nuit dernière il a neigé abondamment; à vouloir nous engager au milieu de cette banquise, nous risquons d'être faits prisonniers.

5 septembre.—Voilà déjà neuf jours perdus. Aujourd'hui encore il neige et la bise est très fraîche. Dans la soirée, poussées par le vent, des masses de glace arrivent sur nous. Peut-être allons-nous être bloqués pour l'hiver avant qu'un chenal se soit ouvert dans cette banquise diabolique. Si l'expédition est détenue dans ces parages pendant de longs mois, elle y trouvera, il est vrai, un emploi utile de son activité. Toute cette côte de Sibérie est très peu connue, et l'intérieur du pays n'a jamais été exploré. Mais non, je ne puis m'habituer à cette idée d'un hivernage prématuré. Ensuite, c'est par série d'années que la glace est abondante; si, à cette époque-ci, nous sommes bloqués en 1893, peut-être la saison prochaine ne serons-nous pas plus heureux.

ITINÉRAIRES DU Fram AUTOUR DE L'ÎLE TAÏMYR

Le 6 septembre est l'anniversaire de ma naissance. J'avoue ma superstition; en me réveillant, je suis convaincu que, si un changement doit survenir dans l'état des glaces, c'est aujourd'hui qu'il se produira. Je monte donc en toute hâte sur le pont. Le vent a diminué et le soleil brille; dans cette radieuse clarté l'avenir me semble moins sombre. Le chenal qui s'ouvre à l'est est couvert d'un solide embâcle. Si le Fram n'avait pas abandonné le détroit, il serait maintenant prisonnier, pour Dieu sait combien de temps. Par contre, la passe située au nord du mouillage a été débloquée par la tempête. Peut-être également les glaces qui, il y a dix jours, nous ont barré la route au delà de l'archipel situé au nord de Taïmyr, ont-elles également été disloquées par la bourrasque. Essayons donc de passer de ce côté. Je suis sûr qu'aujourd'hui la chance me sera favorable. En effet, le lendemain, à six heures du matin, nous doublons le cap Laptef, la pointe nord de l'île Taïmyr.

Mais nous n'en avons pas fini avec les difficultés. De l'autre côté de ce passage redoutable, voici de nouveau la glace. Nous nous frayons un chemin à la vapeur, mais au delà la mer est très peu profonde: 15, 13, 11 mètres. On avance lentement, la sonde à la main. L'eau est bourbeuse, et un courant très violent porte dans le nord-est. Plus loin la mer devient bleue et transparente; en même temps, la profondeur augmente. En passant, notons que la séparation entre les eaux bleues et argileuses était marquée par une ligne absolument nette.

LE CAP TCHÉLIOUSKINE

Une fois hors de cette zone difficile, nous poursuivons notre route en serrant la côte de près. Toujours des plaines basses s'élevant à peine au-dessus de la mer, constituées, semble-t-il, par des couches de sable et d'argile. Dans-ces parages, je découvre une vaste nappe d'eau paraissant s'étendre à une grande distance vers l'est, dans l'intérieur des terres. Probablement une large rivière qui s'épanche en lac avant de se jeter dans l'Océan, comme nombre d'autres cours d'eau de Sibérie.

Le 9 septembre, le baromètre est très bas: 733^mm; le vent souffle de terre en rafales terribles, soulevant d'épais nuages de sable. Peut-être, en présence de la mauvaise apparence du temps, serait-il prudent de rester au mouillage, mais la tempête a chassé les glaces; profitons donc de l'occasion. Couvert de toile, le Fram file huit nœuds, avec l'aide de l'hélice. Jamais auparavant sa marche n'avait été aussi rapide; notre navire sembler avoir conscience de notre situation et vouloir rattraper le temps que les glaces nous ont fait perdre autour de Taïmyr. Les caps succèdent aux caps, les fjords aux fjords, et vers le soir, dans un lointain vaporeux, nous distinguons, à l'aide de la lunette, des montagnes. Le cap Tchéliouskine, l'extrémité septentrionale de l'ancien monde, n'est pas bien loin.

La côte est toujours basse, mais à une certaine distance dans l'intérieur des terres s'élèvent des chaînes de montagnes campaniformes, très escarpées, qui paraissent formées de couches sédimentaires horizontales. Les plus éloignées sont entièrement couvertes de neige. Sur un point, ce relief semble revêtu d'une carapace de glace ou de neige descendant en larges franges sur les pentes. Nous approchons du cap Tchéliouskine. Lorsque nous aurons doublé ce promontoire, une des principales difficultés du voyage sera vaincue. Je monte dans le «nid de corbeau» pour examiner l'horizon. Depuis longtemps le soleil a disparu, laissant dans le ciel une longue traînée jaune, une lumière de rêve, une lueur irréelle. Une seule étoile scintille au-dessus de ce cap redouté, comme un phare céleste qui nous promet l'espérance. Et, dans la mélancolie de cette belle nuit claire, le Fram avance lentement vers le nord, sans bruit, comme le vaisseau fantôme.

Le 10 septembre, à quatre heures du matin, le cap Tchéliouskine est doublé; en l'honneur de cet heureux événement les «couleurs» sont hissées, aux acclamations de l'équipage.

Après avoir échappé aux dangers d'un hivernage dans la mer de Kara, devant nous la route s'ouvre maintenant libre vers la banquise des îles de la Nouvelle-Sibérie, qui doit nous entraîner à travers l'inconnu glacé du bassin polaire.

Un peu plus tard, nouvelle alerte. Une nappe de glace nous ferme le passage entre le continent et quelques îlots situés à l'est du cap Tchéliouskine. Après une courte reconnaissance à terre, nous réussissons cependant à doubler ces îles; toute la nuit, nous avançons rapidement vers le sud le long de la côte. Par moments, notre vitesse atteint neuf milles.

LA CÔTE A L'EST DU CAP TCHÉLIOUSKINE

11 septembre.—Dans la matinée, une terre, hérissée de hauts sommets et découpée de profondes vallées, est en vue. Depuis Vardö, nous n'avons pas contemplé un paysage aussi accidenté; habitués aux plaines basses de Sibérie, nos yeux s'arrêtent avec plaisir sur ce panorama pittoresque.

Mettant le cap vers l'est, nous voyons disparaître la côte dans l'après-midi; plus tard, en vain, nous cherchons à apercevoir les îles Saint-Pierre et Saint-Paul; les cartes leur assignent pourtant une position très voisine de notre route.

VUE DE LA BANQUISE DANS LAQUELLE LE Fram A ÉTÉ PRIS

12 septembre.—Des morses sont couchés sur un glaçon tout près du navire! crie à ma porte Henriksen. En deux minutes, je m'habille; les harpons et les fusils sont prêts, et aussitôt je pousse du bord avec Henriksen et Juell. Une légère brise souffle du sud; pour nous placer à faux vent, nous nous dirigeons vers la pointe nord du glaçon, tout en prenant nos dispositions de combat. Henriksen se tient à l'avant, un harpon à la main; je me place derrière lui, pendant que Juell continue à ramer très doucement. Un morse, chargé, sans doute, de la garde du troupeau, lève la tête; aussitôt nous nous arrêtons, puis continuons notre marche, dès qu'il ne regarde plus de notre côté. Entassés les uns contre les autres sur une petite plaque de glace, tous ces animaux forment un énorme monceau de chair. Quel tas de bonne nourriture! fait observer Juell, le cuisinier du bord. De temps à autre, une des dames de la société s'évente de ses nageoires, puis, après cet exercice, s'assoupit de nouveau. Au moment d'aborder le glaçon, Henriksen ajuste un morse et lance son harpon. Malheureusement il a visé trop haut; l'arme glisse sur la tête de l'animal et rebondit sur son dos. De suite, avec une agilité absolument extraordinaire, ces monstrueuses bêtes se jettent à l'eau et se tournent vers nous, la tête haute. J'envoie une balle à une des plus grosses, elle chancelle, puis disparaît; maintenant à une autre et celle-là, non moins gravement blessée, enfonce immédiatement. Toute la bande plonge pour revenir bientôt après, plus menaçante. Dressés à moitié hors de l'eau, les morses se précipitent vers le canot en poussant des hurlements terribles, puis de nouveau s'enfoncent, en battant l'eau furieusement pour reparaître à la surface aussitôt après. Leur exaspération est indescriptible; d'un instant à l'autre, je m'attends à voir un de ces monstres s'accrocher au bordage du canot et le faire chavirer. Les blessés, quoique perdant des flots de sang par le nez et la bouche, se montrent aussi acharnés que les autres. Au milieu de la bagarre, je parviens à leur envoyer de nouvelles balles. Touchés cette fois-ci à mort, ils flottent bientôt inertes à la surface de la mer. Pour les empêcher de couler, Henriksen les harponne. Nous tuons un troisième morse, mais le harpon avec lequel nous l'avions saisi, trop faible, lâche prise, et l'animal coule à pic. Pendant que nous remorquons notre gibier vers un glaçon, le reste de la bande nous suit, toujours menaçant et hurlant; inutile de leur envoyer des balles, nous n'avons aucun moyen de ramener à bord un butin plus considérable. Bientôt le Fram, vient à notre rencontre, et, après avoir embarqué nos deux morses, poursuit sa route. Dans cette région, ces amphibies sont très abondants; si nous en avions eu le temps, il eût été facile d'en tuer un grand nombre.

Passé l'embouchure de la Khatanga, nous avons à vaincre un fort courant contraire.—La partie orientale de la presqu'île de Taïmyr constitue une région montagneuse relativement haute, précédée, le long de la mer, par une zone de terres basses.

La mer paraissant assez dégagée, j'essaie de faire route dans l'est directement vers l'embouchure de l'Olonek; malheureusement, la glace nous arrête et nous oblige à rentrer dans le chenal côtier.

LE DÉPÈCEMENT DES MORSES

A l'est de la Khatanga, la mer est très peu profonde. Un moment, dans la nuit du 13 au 14, la sonde indique seulement 7^m,20. Le 15, les fonds ne dépassent pas 12 à 13 mètres. Le bruissement des vagues indique la mer libre dans l'est. La couleur foncée de l'eau, sa faible salinité comme sa teneur en sédiments, annoncent l'approche de l'embouchure de la Léna.

Ce serait folie que d'essayer de remonter l'Olonek à une époque aussi avancée de la saison. D'abord, il n'est pas certain que nous puissions entrer dans le fleuve; en second lieu, si, par malheur, nous nous mettions au plein, cela serait une terrible aventure. Je serais certes très heureux de renforcer ma meute[3], mais je risquerais un hivernage dans cette région. Ce serait une année de perdue; le jeu n'en vaut pas la chandelle. En avant donc vers les îles de la Nouvelle-Sibérie!

[3] Des chiens de la Sibérie orientale destinés à l'expédition avaient été amenés à l'embouchure de l'Olonek par les soins d'un négociant sibérien (voir [plus haut, p. 20]).

16 septembre.—Route au N.-O. (du compas) à travers une mer libre. Aucune glace en vue; plus au nord, la couleur foncée du ciel indique également l'absence de banquise. Temps doux; température de la mer +1°,64. Courant contraire qui nous porte dans l'ouest; par suite de cette dérive, nous nous trouvons toujours à l'ouest de notre point estimé. Plusieurs vols d'eiders.

18 septembre.—Route au nord dans l'ouest de l'île Bielkov. Mer libre, bon vent d'ouest, temps clair; le Fram avance rapidement. Maintenant le moment décisif approche. Si la théorie sur laquelle repose toute l'expédition est exacte, nous devons prochainement rencontrer un courant portant dans le nord. Nous sommes par 75°30′ Lat. N.; pas trace de banquise! Dans la soirée, j'aperçois à la surface de la mer des taches blanches très régulières, peut-être les îles Bielkov et Kotelnoï, qui doivent être couvertes de neige. Malgré mon désir de visiter ces terres si intéressantes et d'inspecter les dépôts laissés à notre intention par le baron de Toll, je poursuis ma route. Les heures sont si précieuses!

Que nous apportera demain: l'espérance ou la désillusion? Si tout tourne bien, nous pouvons atteindre l'île Sannikov, une terre inconnue! Quelle joie de voguer ainsi vers des régions mystérieuses sur une mer que n'a jamais sillonnée aucun navire.—L'air est si doux que nous pourrions nous croire à des centaines de milles plus au sud.

19 septembre.—Jamais je n'ai vu plus belle navigation. Poussé par le vent et par l'hélice, le Fram avance toujours, et toujours la mer libre! Combien cela durera-t-il? Instinctivement l'œil se tourne vers le nord. C'est regarder dans l'avenir. La même tache sombre, indice de l'absence des glaces, persiste à l'horizon. Depuis le 6 septembre, la fortune nous est favorable. On ne se doute guère, en Norvège, qu'à ce montent nous faisons route droit vers le pôle à travers une mer libre, et que nous nous trouvons aussi loin au nord. Si il y a deux jours seulement, on m'avait prédit pareille chance, j'aurais refusé d'y croire. Toute la journée nous marchons à vitesse réduite, de crainte de donner inopinément sur quelque chose—terre ou glace. Nous sommes maintenant par 77° Lat. N.—Jusqu'où irons-nous ainsi? J'ai toujours dit que je serais satisfait, si nous arrivions au 78° Lat. N.; mais Sverdrup est plus difficile, il parle du 80°, même du 84° et du 85°. Il croit sérieusement à l'existence de la fameuse mer libre du pôle, rêve des géographes en chambre dont il a lu les ouvrages, et il y revient sans cesse en dépit de mes railleries. Je me demande si véritablement je ne suis pas le jouet d'une illusion, si je ne rêve pas.

20 septembre.—Ce matin, je suis brutalement tiré de mon rêve. Tandis que, penché sur mes cartes, je songeais à la prochaine réalisation de mes espérances,—nous étions près du 78° Lat. N.,—le Fram éprouve tout à coup un choc. D'un bond je suis sur le pont, et que vois-je devant moi, à travers la brume? une large et compacte nappe de glace. Juste à ce moment, le soleil perce les nuages, vite le sextant! L'observation nous place par 77°44′ Lat. N.

LE Fram EN MER LIBRE

Dans la pensée de pouvoir avancer encore plus loin, je fais route au nord-ouest, le long de la banquise. Toute la journée brume: impossible de reconnaître si une terre se trouve dans ces parages, comme semble l'indiquer la présence de vols de petits échassiers.

21 septembre.—Bien que le temps soit plus clair, nous n'apercevons également rien. Nous nous trouvons cependant à la même longitude, mais plus au nord, que la côte méridionale de la terre Sannikov, telle qu'elle est portée sur la carte du baron de Toll. Suivant toute vraisemblance, cette île est donc de petites dimensions et ne doit pas avoir une grande extension vers le nord.

Dans l'après-midi, temps «bouché». Nous restons immobiles, dans l'attente d'une éclaircie. L'estime nous place par 78°30′. Sondé: pas de fond! Nous découvrons la présence de punaises à bord, des passagères dont il sera nécessaire de nous débarrasser.

22 septembre.—Nous sommes dans une baie formant, nous semble-t-il, l'extrême limite de l'eau libre. Devant nous la glace est compacte, et vers le nord la teinte blanchâtre de l'horizon indique l'extension de la banquise.

Les anciens explorateurs arctiques croyaient nécessaire à la sécurité de leur navire de prendre leurs quartiers d'hiver près de la côte. C'était précisément ce que je voulais éviter. Tout mon désir était de faire entrer le Fram dans une banquise en dérive et de le tenir éloigné de toute terre. En conséquence, j'amarrai le bâtiment à un gros bloc. Le navire flotte encore librement, entouré de quelques larges floe[4], mais j'ai le pressentiment que cette glace sera notre havre d'hivernage.

[4] Floe. Glaçon d'une certaine étendue, généralement très compact. (Note du traducteur.)

Aujourd'hui guerre aux punaises. Nous faisons passer un jet de vapeur à travers les matelas, les coussins des canapés, bref à travers tous les repaires supposés de nos ennemis. Après cela, les vêtements, enfermés dans un baril soigneusement clos, sont soumis au même traitement. Espérons que nous serons débarrassés de ces désagréables compagnons.

ITINÉRAIRE DE L'EXPÉDITION NORVÉGIENNE A TRAVERS LE BASSIN POLAIRE (1893–1896)
([agrandissement])

24 septembre.—Le Fram est complètement entouré par la glace. Entre les floe s'étend déjà de la slush ice[5] qui sera bientôt très solide. Dans le nord existe encore un petit bassin d'eau libre et du «nid de corbeau» la mer apparaît dégagée dans le sud. Un phoque (Phoca fœtida), des pistes d'ours vieilles de plusieurs jours, sont les seules traces de vie relevées dans cette solitude.

[5] Slush ice. Agrégat de petits disques de glace de formation nouvelle. (Note du traducteur.)

25 septembre.—La glace épaissit de jour en jour. Temps clair et beau. La nuit dernière −13°. L'hiver approche à grands pas!

CHAPITRE II
LE PREMIER HIVERNAGE

Toutes les apparences indiquent que maintenant nous sommes définitivement pris dans la banquise, et je ne m'attends plus à voir le Fram hors de la glace que lorsqu'il sera arrivé de l'autre côté du pôle, dans le voisinage de l'Atlantique.

De jour en jour le soleil décline sur l'horizon et la température s'abaisse; la longue nuit si redoutée de l'hiver arctique approche.

Donc, nous faisons nos préparatifs en vue de cette longue détention. Convertir le navire en confortables quartiers d'hiver, prendre toutes les précautions pour le protéger contre le froid, la glace et les pressions, en un mot contre toutes les forces terribles de la nature, auxquelles les prophètes de mauvais augure ont prédit que nous succomberions, telles sont tout d'abord nos occupations. Pour soustraire le gouvernail aux attaques des glaces, nous le relevons; l'hélice est, au contraire, laissée en place, sa cage contribuant à renforcer l'arrière. Amundsen démonte la machine, et après avoir nettoyé et huilé soigneusement toutes les pièces, les range dans le plus grand ordre. Notre mécanicien a pour notre moteur les soins d'un père pour son enfant. Pendant les trois ans que dura le voyage, pas une journée ne se passa sans qu'il descendît dans la chaufferie, ne fût-ce que pour regarder et pour caresser quelque organe de sa chère machine.

La menuiserie est établie dans la cale, l'atelier du mécanicien dans la chambre de la machine et celui du ferblantier dans le kiosque des cartes. La forge, installée d'abord sur le pont, fut transportée plus tard sur la glace. Les cordonniers et les ouvriers chargés des menus travaux élisent domicile dans le carré. Plus tard, lorsque nous eûmes besoin de très longues lignes de sonde, une corderie fut établie sur la glace. Tous les instruments, depuis les plus délicats jusqu'aux plus grossiers, pouvaient être fabriqués à bord.

Dès les premiers jours de notre détention, le moulin à vent destiné à actionner la dynamo et à produire la lumière électrique, fut dressé à bâbord, dans la partie avant du navire.

Nos journées étaient très remplies. Nous avions à entretenir en bon état toutes les parties du bâtiment, ensuite les corvées. Il fallait, par exemple, monter les vivres de la cale, et aller chercher de la glace d'eau douce pour obtenir, par fusion, la quantité d'eau nécessaire à tous les besoins du bord, etc. De plus, dans les différents ateliers la besogne ne manquait pas. Le forgeron Lars avait un jour à redresser les pistolets des embarcations tordus par les vagues de la mer de Kara, un autre jour à fabriquer un couteau, un hameçon ou un piège à ours; le mécanicien Amundsen quelque instrument à réparer; Mogtad, horloger à ses heures, un ressort de montre à remplacer ou un thermographe à nettoyer; le voilier, des harnais pour les chiens. Chacun était, en outre, son propre cordonnier et se confectionnait des chaussures en grosse toile, garnies de chaudes et épaisses semelles en bois, d'après un modèle créé par Sverdrup. Le moulin à vent nous donnait, en outre, du travail. Nous avions à surveiller sa marche, à l'orienter dans la direction du vent, et, lorsque la brise fraîchissait, à grimper aux ailes pour prendre des ris, un travail peu agréable par les froids terribles, qui, le plus souvent, entraînait quelques morsures de gelée aux doigts ou au nez. Enfin, de temps à autre, il était nécessaire de manœuvrer les pompes. A mesure que la température s'abaissa, cette opération devint de plus en plus rarement nécessaire et, de décembre 1893 à juillet 1895, devint même complètement inutile. Pendant cette période une seule voie d'eau se produisit, insignifiante pour ainsi dire.

LA FORGE SUR LE PONT DU Fram.

A toutes ces occupations venaient s'ajouter les travaux scientifiques. Les plus absorbants étaient les observations météorologiques. Nuit et jour elles furent effectuées toutes les quatre heures et même tous les deux heures pendant un certain temps. Elles incombaient à Scott-Hansen, assisté de Johansen jusqu'en mars 1895, et, après cette date, de Nordahl. Les observations de nuit étaient faites par l'homme de quart. Tous les deux jours, lorsque le temps était clair, Scott-Hansen et son adjoint déterminaient astronomiquement la position du navire. Pendant que notre camarade effectuait ses calculs, tout l'équipage se pressait à la porte de sa cabine, attendant avec impatience leur proclamation. La dérive avait-elle porté vers le nord ou vers le sud, et de combien? C'était, pour nous, une question capitale. Du résultat de l'observation dépendait en grande partie notre état d'esprit pendant la journée.

Scott-Hansen avait, en outre, à déterminer les éléments magnétiques. Ces observations furent, au début, effectuées dans une tente construite à cet effet et dressée sur la glace, ultérieurement dans une hutte en neige beaucoup plus confortable. Le docteur était beaucoup moins occupé; après avoir vainement attendu les malades, en désespoir de cause, il donna ses soins aux chiens. Une fois par mois, il procédait à la pesée de chaque membre de l'expédition, et à la détermination sur chaque sujet du nombre de globules rouges et de la proportion d'hémoglobine. Le résultat de ces recherches était également attendu avec impatience, nos hommes pensant devoir en déduire leur immunité contre le scorbut pendant un certain laps de temps.

LA LECTURE DES BAROMÈTRES

Les observations de la température de la mer et de sa salinité à différentes profondeurs, l'examen de la faune marine, l'étude de la formation de la glace et la détermination de sa température dans ses différentes couches, enfin celle des courants marins, constituaient mon département scientifique. J'observai de plus régulièrement les aurores boréales; après mon départ, le D^r Blessing se chargea de ce travail. Des sondages et des dragages à de grandes profondeurs furent en outre exécutés pendant toute la durée du voyage.

Les jours se suivaient et se ressemblaient, et en donnant l'emploi de notre temps pour une journée le lecteur pourra se représenter notre vie.

A huit heures, lever. Aussitôt après, déjeuner composé de pain sec, de fromage, de corned beef ou de mouton conservé, de jambon, de langue de Chicago ou de lard, de caviar de morue, d'anchois, de biscuits de farine d'avoine ou de biscuits de mer anglais, enfin de marmelade d'orange ou de compote. Trois fois par semaine du pain frais. Comme boisson, du thé, du café ou du chocolat.

Le repas achevé nous allions donner la pitance aux chiens,—la moitié d'une morue sèche ou quelques biscuits par tête,—après quoi, nous les détachions, puis la petite colonie se dispersait pour vaquer à ses occupations. A tour de rôle, chacun de nous avait sa semaine comme aide-cuisinier et maître d'hôtel. Le «coq» faisait ses comptes pour le dîner, et immédiatement après se remettait à ses fourneaux. Pendant ce temps, quelques-uns d'entre nous se réunissaient sur la banquise pour examiner son état.

A une heure, tout le monde était de nouveau réuni dans le carré pour le dîner. Le menu était généralement composé de trois plats: soupe, viande et dessert; souvent le dessert ou la soupe étaient remplacés par du poisson. La viande était toujours accompagnée de pommes de terre, ou de légumes verts, ou encore de macaroni.

Le dîner achevé, les fumeurs faisaient cercle dans la cuisine, les pipes, cigares et cigarettes étant formellement interdits dans les logements, excepté les jours de fête. Après une petite sieste, on se remettait au travail jusqu'au souper, à six heures du soir. Le menu de ce troisième repas était le même que celui du déjeuner. La soirée se passait à fumer dans la cuisine ou à lire et à jouer aux cartes dans le carré, pendant que l'un de nous faisait fonctionner l'orgue ou que Johansen exécutait sur son accordéon ses morceaux fameux: Oh! Susanne et la Marche de Napoléon en canot à travers les Alpes.

UNE SOIRÉE DE MUSIQUE

A minuit, on allait se coucher sauf l'homme de veille. Le quart de nuit ne durait qu'une heure et était pris à tour de rôle par chacun de nous. Cette garde était le plus souvent employée à écrire les journaux, et ce travail n'était guère interrompu que par les aboiements des chiens, lorsqu'ils flairaient quelque ours dans le voisinage. Toutes les quatre heures, et, pendant une période, toutes les deux heures, l'homme de veille devait aller noter les observations météorologiques.

Grâce à la régularité de notre existence, le temps s'écoula fort agréablement et avec la plus grande rapidité.

Mes notes prises au jour le jour donnent l'impression de la monotonie de notre vie. Elles ne rapportent guère d'événements importants; par leur indigence même, elles présentent un tableau exact de notre existence à bord du Fram.

26 septembre.—La température s'abaisse à −14°,5 dans la soirée. L'observation n'indique aucune dérive dans la direction du nord; nous sommes toujours immobiles par 78°50′. Dans la soirée, je me promène sur la banquise. Il n'existe rien de plus merveilleusement beau que cette nuit arctique. C'est le pays des rêves, coloré des teintes les plus délicates qu'on puisse imaginer: c'est la couleur irréelle! Les nuances se fondent les unes dans les autres dans une merveilleuse harmonie. Toute la beauté de la vie n'est-elle pas haute, délicate et pure comme cette nuit? Le ciel est une immense coupole bleue au zénith, passant vers l'horizon au vert, puis au lilas et au violet. Sur les champs de glace apparaissent de froides ombres bleu foncé, et, çà et là, les hautes arêtes de la banquise s'allument de lueurs roses, derniers reflets du jour mourant. En haut brillent les étoiles, éternels symboles de la paix.

Au sud se lève une grande lueur rougeâtre, cerclée de nuages d'or jaune, flottant sur le fond bleu. En même temps, l'aurore boréale étend sa draperie changeante, tantôt argentée, tantôt jaune, verte ou rouge. A chaque moment, sa forme varie; un instant, le météore s'étale, un autre il se contracte, puis se déchire en cercles d'argent hérissés de rayons flamboyants, et, finalement, s'éteint subitement comme une mystérieuse apparition. Un instant après, des langues de feu flambent au zénith, et, de l'horizon, monte une raie brillante qui vient se confondre dans la clarté lunaire. Pendant des heures, le phénomène lumineux s'irradie en clartés étranges au-dessus du grand désert glacé, laissant une impression de vague et d'inexistence, qui vous fait un instant douter de la réalité. Et le silence est profond, impressionnant comme la symphonie de l'espace. Non, jamais je ne pourrai croire que ce monde puisse finir dans la désolation et dans le néant. Pourquoi, alors, toute cette beauté, s'il n'existe plus aucune créature pour en jouir?

L'OBSERVATOIRE MAGNÉTIQUE

Je commence maintenant à deviner ce secret: voici la terre promise qui unit la beauté à la mort. Mais dans quel but? Ah! quelle est la destinée finale de toutes ces sphères? Lisez la réponse, si vous le pouvez, dans ce ciel bleu constellé d'étoiles.

28 septembre.—Chute de neige et vent. Aujourd'hui nous lâchons les chiens. Depuis notre départ de Kabarova, la vie a été triste pour ces malheureux, enchaînés sur le pont, sous la pluie continuelle des embruns et des paquets de mer. Ils se sont à moitié étranglés dans leurs laisses; ils ont eu le mal de mer, et, par le beau comme par le mauvais temps, ils ont dû rester là où ils étaient attachés. Vous qui serez peut-être notre dernière ressource à l'heure suprême, nous vous avons bien mal traités. En revanche, lorsqu'arrivera le moment de la lutte à outrance, vous serez à l'honneur. En attendant ayez la liberté! C'est alors une joie folle; tous se roulent dans la neige et gambadent sur la glace en aboyant à nous rompre le tympan. La banquise, jusque-là si triste et si morne, est maintenant bruyante et animée. Le silence séculaire est rompu.

29 septembre.—L'anniversaire de la naissance de Blessing. En son honneur une grande fête est organisée, la première de toutes celles que nous donnerons à bord. Nous avons d'ailleurs un autre motif de nous réjouir; l'observation de midi nous place au 79°5′; un nouveau degré de latitude gagné vers le pôle! La fête consiste en un dîner-concert. Au menu cinq plats, au programme vingt morceaux.

30 septembre.—La position du Fram ne me paraît pas offrir toutes les conditions désirables de sûreté. Le grand glaçon situé à bâbord, auquel nous sommes amarrés, projette vers le centre du navire une forte saillie qui pourrait produire un choc dangereux dans cette partie de la coque, en cas de pression des glaces. Aussi commençons-nous aujourd'hui à déhaler le Fram pour prendre un mouillage plus sûr; un travail qui ne laisse pas que d'être pénible. Il faut d'abord casser une épaisse couche de glace, puis, à l'aide du cabestan, faire lentement avancer le navire à travers le passage que nous lui avons frayé.

Le soir, température −12°,6. Magnifique coucher de soleil.

2 octobre.—Halé le navire jusqu'au milieu du bassin couvert de «jeune glace[6]», situé en arrière. Nous avons à bâbord le grand floe, sur lequel les chiens sont installés, très plat et sans saillie menaçante de ce côté, et, à tribord, de la glace également basse; entre ces plaques et le navire s'étend une nappe de «jeune glace». En amenant le Fram dans son nouvel ancrage, une partie de la glace qui l'entourait a été refoulée et pressée en dessous de la surface de l'eau contre la coque, de telle sorte que le bâtiment se trouve maintenant dans un excellent lit de glace.

[6] Glace nouvellement formée. (N. du traducteur.)

L'après-midi, Sverdrup, Juell et moi étions occupés dans le kiosque des cartes à épisser des cordes pour la ligne de sonde, lorsque, tout à coup, Henriksen signale l'approche d'un ours. De suite je saute sur mon fusil.

—Où est-il, cet ours?

—Là, sur tribord, près de la tente, il se dirige droit vers l'observatoire.

J'aperçois, en effet, dans cette direction un ours énorme poursuivant Hansen, Blessing et Johansen qui se sauvent à toutes jambes vers le navire. A ma vue, il s'arrête étonné; évidemment, il se demande quel est l'insecte qui se trouve maintenant devant lui. Dès qu'il tourne la tête, je lui envoie une balle dans le cou; le projectile frappe juste et l'énorme bête s'affaisse sans mouvement. Pour les habituer à cette chasse, quelques chiens sont aussitôt lâchés, mais leur attitude est absolument lamentable; Kvik, dont je comptais me servir en pareille occasion, s'approche du cadavre, pas à pas, le poil tout hérissé, la queue entre les jambes; un spectacle absolument décourageant.

Très amusante avait été la rencontre de nos trois compagnons avec l'ours. Blessing et Johansen étaient allés aider Hansen à dresser, sur la glace, sa tente pour les observations magnétiques; pendant qu'ils étaient occupés à ce travail survint l'animal.

Sur l'avis de Hansen, pour ne pas effrayer l'ours et ne pas l'attirer de leur côté, ils s'accroupissent tous les trois les uns contre les autres.

Après un instant d'attente, Blessing émet l'avis d'essayer de gagner le bord et de donner l'alarme.

—Parfaitement, répond Hansen.

Et Blessing s'achemine vers le navire sur la pointe des pieds, toujours pour ne pas effrayer l'ours. Entre temps maître Martin découvrant les camarades se dirige vers eux, puis, apercevant Blessing, se met à sa poursuite. Notre bon docteur s'arrête alors, incertain de la conduite qu'il doit tenir; finalement, pensant qu'il est plus amusant d'être trois que de rester tout seul en tête-à-tête avec l'ennemi, il rejoint rapidement Hansen et Johansen. Notre astronome essaie alors d'un stratagème recommandé dans les livres. Il se lève, agite furieusement les bras, et, avec le concours des autres, se met à pousser des hurlements terribles; la bête continue toujours à avancer… En présence de cette situation critique chacun prend les armes qu'il a à sa disposition: Hansen un bâton ferré, Johansen une hache; quant à Blessing, il n'a rien du tout. Tous poussent en chœur un cri terrible: Un ours, un ours! et s'acheminent à toute vitesse sur le navire. L'animal, au lieu de leur donner la chasse, trotte vers la tente, et, pendant qu'il en examine le contenu, nos camarades rentrent à bord.

Après cette aventure, les membres de l'expédition ne sortent plus qu'armés jusqu'aux dents.

4 octobre.—Toute la journée sondages. Profondeur maxima: 1,440 mètres. Le fond est formé par une couche d'argile grise, épaisse de 10 à 11 centimètres, reposant sur de l'argile brune. La température dans la nappe d'eau inférieure s'élève à +0°,18, tandis qu'à 135 mètres elle est de −0°,4. Une étrange découverte qui réduit à néant la théorie d'un bassin polaire, peu profond, rempli par des eaux très fraîches.

LES CHIENS ENCHAINÉS SUR LA GLACE

Dans l'après-midi, brusquement une crevasse s'ouvre près de l'arrière du Fram, et en quelques minutes devient très large. Le soir, les blocs de la banquise sont pressés les uns contre les autres, et plusieurs autres ouvertures se forment.

De jour en jour le froid devient plus vif. Le 15, 18° sous zéro. Entre temps, une nouvelle chasse à l'ours également heureuse.

Enchaînés sur la glace, les chiens courent le risque de geler sur place, aussi prenons-nous le parti de les lâcher. Nous verrons si ce régime peut être maintenu. Cette ère de liberté est inaugurée par plusieurs batailles terribles qui se terminent pour quelques-uns non sans perte de sang.

7 octobre.—Depuis plusieurs jours, vent de nord persistant. Sous son influence nous dérivons au sud.

Toujours les mêmes crépuscules d'une beauté si triste et si profondément émouvante! En Norvège, ils sont également d'une grave mélancolie. Aussi bien, tous ces couchers de soleil évoquent-ils en moi de doux souvenirs et en même temps aggravent-ils mes tristesses.

8 octobre.—Excursion en patins[7] à l'ouest du navire. Du sommet d'un hummock[8], que j'escalade au terme de notre promenade, la vue embrasse la plaine neigeuse, infinie et solitaire; dans toutes les directions, à perte de vue, rien que de la neige.

[7] Les patins norvégiens, les ski, nom sous lequel nous les désignerons désormais, sont de longues et étroites lamelles de bois, permettant d'avancer rapidement sans enfoncer sur la neige. Dimensions des ski: longueur, 2^m,30 à 3^m; largeur, 0^m,09.

Les ski ne doivent pas être confondus avec les raquettes en usage dans les Alpes et dans l'Amérique du Nord et qui ont principalement pour but d'empêcher d'enfoncer dans la neige pulvérulente. (N. du traducteur.)

[8] Monticule de glace accidentant la banquise, formé généralement par le soulèvement d'un bloc dans la rencontre de deux glaçons lors d'une pression. (N. du traducteur.)

L'observation de midi nous réserve une désagréable surprise; nous nous trouvons maintenant par 78°35′, juste un demi-degré perdu en neuf jours. Cette dérive est facile à expliquer, mais elle n'en est pas moins ennuyeuse. La mer se trouvant encore libre dans le sud, notre banquise, poussée par les vents persistants de nord et de nord-ouest, a rétrogradé. Lorsque la nappe d'eau voisine de la côte sibérienne sera prise à son tour, nous dériverons certainement vers le nord.

9 octobre.—Première pression des glaces. Pendant que nous causions dans le carré, un bruit effroyable se fait tout à coup entendre, et le bâtiment branle dans toutes ses parties. Immédiatement nous grimpons sur le pont. Le Fram, comme je l'avais espéré, se comporte admirablement. La glace, toujours poussée en avant, avance contre le navire, mais, rencontrant les surfaces rondes de la coque, glisse en dessous du bâtiment sans y mordre et en nous soulevant lentement. Ces pressions se reproduisirent dans l'après-midi. A différentes reprises, leur poussée éleva le Fram de plusieurs pieds; incapable de supporter un pareil poids, la glace se brisait bientôt sous le navire. Le soir, la banquise se détend et autour de nous se forme un bassin d'eau libre. Il faut alors amarrer le Fram à notre vieux floe pour l'empêcher de dériver. La banquise a dû subir une violente convulsion. Du reste, de sourdes détonations produites par le choc des glaces ont été entendues dans le voisinage.

11 octobre.—Job, un de nos meilleurs chiens, a été mis en pièces par ses compagnons. Le malheureux gît inanimé, veillé par le vieux Suggen qui empêche les autres de venir profaner son cadavre. Quels monstres que ces animaux, pas un jour ne se passe sans combat. Dans la crainte de nouvelles batailles, le pauvre Barabas reste à bord, n'osant plus s'aventurer sur la glace au milieu de ses congénères.

Aujourd'hui encore de nouvelles pressions. Cela commence par un léger craquement et par un gémissement sur les flancs du navire. Le bruit augmente ensuite graduellement en passant par toute la gamme; successivement c'est une plainte d'un ton très élevé, puis un grognement suivi d'un grondement. Le tapage redouble; on dirait le fracas produit par le jeu simultané de tous les tuyaux d'un orgue. Le navire tremble et tressaute, soulevé tantôt doucement, tantôt par saccades. Certains de la résistance du Fram, nous éprouvons une sensation agréable à regarder cette scène terrible. Tout autre bâtiment aurait été broyé depuis longtemps. Contre les murailles du navire les glaçons s'écrasent, puis s'enfoncent pour s'entasser sous sa coque invulnérable en un lit cristallin. Aussitôt que la rumeur des glaces en travail s'affaiblit, le Fram reprend sa position première… Maintenant l'assaut est terminé, la plaine blanche redevient silencieuse, hérissée de quelques nouveaux amoncellements de glaçons[9], seuls vestiges de la lutte. Vers le soir, la banquise se détend et le Fram se trouve de nouveau dans un large bassin d'eau libre.

[9] Le vocabulaire arctique donne à ces amoncellements de glaçons brisés par les pressions le nom de Toross, emprunté à la langue russe. (N. du trad.)

12 octobre.—Hier matin nous étions étroitement bloqués, aujourd'hui le floe auquel nous sommes amarrés flotte dans un large et long chenal, et vers le nord s'ouvre une vaste nappe d'eau libre dont nous n'apercevons pas la fin. En présence de ce changement extraordinaire, peut-être allons-nous pouvoir nous remettre en marche.

Un ciel clair et ensoleillé, un magnifique temps d'hiver plein d'une douce poésie! La sonde indique des fonds de 90 mètres. Pêche aujourd'hui avec un filet de Murray[10], à une profondeur de 50 mètres; excellente récolte: des ostracodes, des copépodes, des amphipodes et une spadella. La manœuvre de cet engin est très difficile. A peine est-il immergé à travers un trou de la banquise que les glaçons, se rapprochant rapidement, menacent de fermer l'ouverture. En toute hâte il faut relever l'appareil pour ne pas le perdre. Le soir tous les bassins d'eau libre, même les plus petits, scintillent de lueurs phosphorescentes[11]. La faune n'est donc pas aussi pauvre qu'on pourrait le supposer.

[10] Ce filet en soie est destiné aux dragages à différentes profondeurs effectués de l'arrière soit d'un navire, soit d'une embarcation. Pendant notre dérive nous en avons fait un fréquent usage en l'introduisant sous la glace; souvent les récoltes ont été très abondantes.

[11] La phosphorescence de la mer est produite principalement par deux petits crustacés lumineux appartenant au genre des Copépodes.

UNE OBSERVATION MÉRIDIENNE

13 octobre.—Nous voici exposés en plein à ces terribles pressions auxquelles les prophètes de mauvais augure ont prédit que nous succomberions. Autour du navire la glace se presse, s'entasse et s'amoncelle en monticules menaçants. De hautes murailles de blocs se dressent jusqu'au-dessus des bastingages, enserrant le Fram comme pour l'embrasser dans une suprême étreinte. Confiants dans la solidité de notre bâtiment, ce nouvel assaut nous laisse indifférents; nul ne songe à se déranger pour surveiller l'attaque. Ni les chocs, ni les détonations de la banquise n'arrêtent même les conversations et les rires dans le carré.

La nuit dernière, le floe sur lequel les chiens sont installés a reçu un violent assaut. Les glaçons, après avoir été soulevés, ont ensuite dégringolé sur sa surface, ensevelissant notre ancre à glace d'arrière et une partie de son câble d'acier. Des planches et des traîneaux laissés sur la banquise ont été également enfouis; les chiens auraient même été écrasés sous les avalanches, si l'homme de veille ne les avait lâchés à temps. Finalement, attaqué et pressé de tous côtés, le floe s'est fendu en deux. Ce matin, éclairée par un soleil brillant, cette scène de destruction laisse une impression de navrante tristesse. Le Fram se trouvait à la limite de l'effort de la glace. Nous nous tirons de cette nouvelle attaque avec la perte d'une ancre à glace, d'un bout de câble d'acier, de quelques planches et de la moitié d'un traîneau samoyède; encore tout cela aurait-il pu être sauvé si les hommes avaient pris à temps leurs précautions. Ils sont devenus si absolument indifférents aux pressions que même le plus formidable grondement ne les attire plus sur le pont.

Ce matin comme hier, à la suite de la pression, détente de la banquise et formation d'une large nappe d'eau autour du navire. La teinte foncée de l'horizon indique toujours l'existence d'une vaste étendue de mer libre dans le nord. En conséquence, je donne l'ordre de remonter la machine et de la tenir prête à être remise en marche. Il faut faire route vers le nord et reconnaître la situation de ce côté! Peut-être, cette tache foncée marque-t-elle la limite entre la banquise où était bloquée la Jeannette et celle où nous sommes en dérive vers le sud, ou bien peut-être est-ce une terre?

LE Fram AU MILIEU DE LA BANQUISE

Dans l'après-midi, changement de mouillage. Nous abandonnons notre vieux floe, maintenant tout disloqué, pour aller ancrer un peu plus en arrière. Le soir, un assaut très violent s'étant produit autour des débris de ce glaçon, nous nous félicitons d'avoir quitté son voisinage.

Les pressions, affectant une étendue importante de la banquise, sont dans une étroite relation avec le phénomène des marées. Deux fois par jour la banquise subit une détente, puis une compression. La compression se produit de quatre à six heures du matin, et à pareille heure le soir; dans l'intervalle la détente donne naissance à des plaques d'eau libre. L'attaque terrible qui vient de se produire a été probablement déterminée par la marée de syzygie. La lune a commencé le 9 et précisément ce jour-là, vers midi, a eu lieu la première convulsion. Depuis, chaque jour, l'agitation de la glace commence à une heure de plus en plus tardive; aujourd'hui elle survient à huit heures.

Les pressions se produisent particulièrement aux époques de syzygies et se montrent plus violentes à la nouvelle lune qu'à la pleine lune. Durant les périodes intermédiaires, elles sont faibles ou même nulles. Ce phénomène ne se manifesta pas pendant toute la durée de notre dérive; il fut particulièrement terrible le premier automne, dans le voisinage de la nappe libre, située au nord de la côte sibérienne, et la dernière année aux approches de l'Atlantique. Pendant notre traversée du bassin polaire, il fut moins fréquent et plus irrégulier. Dans cette région, les pressions sont principalement dues à l'action du vent sur les banquises. Lorsque les énormes masses de glace de cette zone, entraînées par la dérive, rencontrent d'autres champs chassés par une brise ayant une direction différente de celle qui pousse les premières, les collisions, comme on le comprend, doivent être terribles.

Cette lutte des glaces les unes contre les autres est à coup sûr un spectacle extraordinaire. On se sent en présence de forces titanesques. Au début d'une grande pression, il semble que tout le globe doive être ébranlé par ces chocs. C'est d'abord comme un roulement de tremblement de terre très lointain, puis le bruit se rapproche et éclate en même temps sur différents points.

Les échos du grand désert neigeux, jusque-là silencieux, répètent ce mugissement en fracas de tonnerre…; les géants de la nature se préparent au combat. Partout la glace craque, se brise et s'empile en toross, et soudain vous vous trouvez au milieu de cette lutte effroyable. Tout grince et mugit, la glace frémit sous vos pas…, de tous côtés d'effroyables convulsions. A travers une demi-obscurité, vous voyez les blocs monter en hautes crêtes et approcher en vagues menaçantes. Dans les collisions, des quartiers épais de 4 ou 5 mètres sont projetés en l'air, montent les uns au-dessus des autres ou tombent pulvérisés… Maintenant, de tous côtés vous êtes enveloppé par des masses de glace mouvante prêtes à débouler sur vous. Pour échapper à leur étreinte mortelle, vous vous disposez à fuir, mais juste devant vous la glace cède; un trou noir s'ouvre béant et l'eau affluant par l'ouverture s'épanche à flots. Voulez-vous vous sauver dans une autre direction: à travers l'obscurité, vous distinguez une nouvelle crête de blocs en marche sur vous. Vous cherchez un autre passage, toute issue est fermée. Un fracas de tonnerre roule sans discontinuer, pareil au grondement de quelque puissante cascade traversé par le fracas d'une canonnade. Ce mugissement formidable approche de plus en plus; le floe sur lequel vous vous êtes réfugié, serré et heurté comme à coups de bélier, s'effritte, l'eau afflue de tous côtés. Pour vous sauver vous n'avez d'autre ressource que d'escalader une de ces arêtes de glaces mouvantes afin d'atteindre une autre région de la banquise… Maintenant, peu à peu, le calme se fait, le bruit diminue et lentement s'éteint dans un grand silence de mort.

Les mois succèdent aux mois, les années aux années, jamais cette lutte effroyable ne prend fin. Partout la banquise est découpée de crevasses et hérissée d'arêtes produites par ces bouleversements. Si, d'un seul coup d'œil, on pouvait embrasser l'immensité de ce désert blanc, il apparaîtrait quadrillé par un réseau de crêtes (toross). Cette vue nous rappelait l'aspect des campagnes de Norvège, couvertes de neige, avec leurs brusques protubérances formées par les murettes séparant les champs. A première vue, ces crêtes semblaient affecter le plus complet désordre, un examen plus attentif de la banquise montrait cependant leur tendance à prendre certaines directions, notamment une orientation perpendiculaire à la ligne des pressions qui leur avaient donné naissance. Les explorateurs ont souvent évalué à 18 mètres la hauteur des toross et des hummocks. Ces chiffres sont exagérés. Pendant notre dérive et notre voyage à travers la banquise de l'extrême nord, l'hummock le plus élevé que j'ai vu ne dépassait pas, à vue d'œil, 10 mètres.—Je n'avais malheureusement pas les moyens de le mesurer.—Les hummocks les plus saillants dont j'ai déterminé les dimensions atteignaient une hauteur de 6^m à 7^m,50; ceux-là étaient nombreux. Les entassements de glace de mer ayant une hauteur de 8^m,50 sont très rares.

14 octobre.—Un chenal reste toujours ouvert dans la direction du nord, et au delà la mer apparaît libre à perte de vue. La machine est remontée; demain nous serons parés pour le départ. Dans la soirée, violente pression. A plusieurs reprises, les blocs empilés sur bâbord menacent de culbuter sur le pont par-dessus le bastingage. Cette glace, peu épaisse, ne peut causer grand dommage, mais sa force d'impulsion est énorme. Sans une minute d'arrêt, elle arrive en vagues qui, de prime abord, paraissent irrésistibles, puis lentement, mais sûrement, elle vient mourir contre la solide coque du Fram.

15 octobre.—Maintenant que nous sommes prêts à partir, la banquise reste absolument fermée. Dans la matinée, aux premiers indices de détente de la glace, je donne l'ordre d'allumer les feux. Entre temps, je me mets à la recherche d'un ours que les hommes ont blessé la nuit dernière et qui ne doit pas être loin du navire. A mon retour, la glace n'a pas bougé.

16 et 17 octobre.—La banquise demeure absolument compacte. Violente pression dans la nuit.

18 octobre.—Le matin, Johansen tue, du pont, un ours qui est venu rôder tout contre le navire. L'après-midi, Henriksen en abat un second.

Temps très clair. Du haut du «nid de corbeau», aucune terre en vue. L'ouverture, qui s'étendait les jours précédents vers le nord, est complètement fermée; en revanche, durant la nuit, une nouvelle nappe s'est formée tout près du Fram.

21 octobre.—Profondeur: 135 mètres. Nous arrivons au-dessus d'une fosse marine. La ligne de sonde indique une dérive vers le sud-ouest. Je ne comprends rien à ce recul constant, d'autant que, ces jours derniers, la brise a été faible. Quelle peut bien être la raison de cette retraite vers le sud? Dans cette région, le courant devrait porter dans le nord. Comment expliquer autrement l'existence de la large étendue de mer libre que nous avons traversée et celle de la baie où nous avons été arrêtés au point culminant de notre marche. Ces ouvertures n'ont pu être formées que par un mouvement des eaux vers le nord. La seule objection contre ma théorie est fournie par l'existence du courant se dirigeant vers l'ouest que nous avons observé pendant tout notre trajet de Kabarova à l'Olonek. Mais non, jamais nous ne serons ramenés au sud des îles de la Nouvelle-Sibérie, puis à l'ouest, vers la côte de Sibérie, et ensuite au nord dans la direction du cap Tchéliouskine.

23 octobre.—Profondeur: 117 mètres, 12 mètres de moins qu'hier. La ligne de sonde indique maintenant une dérive vers le nord-est. Le 12 octobre, nous avons été ramenés jusqu'au 78°5′; d'après les observations du 19, nous nous trouvons à 10 milles plus au nord. Enfin, maintenant que le vent est tombé, le courant commence à porter dans la bonne direction.

24 octobre.—Entre quatre et cinq heures du matin, une violente pression a soulevé légèrement le Fram. L'assaut des glaces semble devoir se renouveler. Demain, en effet, nous avons une marée de pleine lune. Dans la matinée, la banquise s'ouvre tout contre le navire, puis se referme. Vers onze heures du matin, une attaque assez forte se produit; après cela un temps d'arrêt, puis, nouvelles pressions dans l'après-midi, particulièrement violentes entre quatre heures et quatre heures et demie.

25 octobre.—La nuit dernière, la banquise a éprouvé une convulsion. Réveillé en sursaut, j'ai senti le Fram soulevé, secoué et remué en tous sens; en même temps, j'ai entendu la glace s'écraser contre sa coque. Après avoir écouté un instant, je me suis rendormi, en pensant qu'il faisait bon être à bord du Fram. Ce serait véritablement terrible d'être obligé de quitter le navire à la moindre pression et de fuir avec tous nos bagages sur le dos, comme les gens du Tegetthoff.

La brise souffle aujourd'hui du sud-ouest. Le moulin, prêt depuis plusieurs jours, fonctionne pour la première fois. L'essai est particulièrement heureux; quoique la brise soit faible (5 à 8 mètres à la seconde), notre éclairage est cependant très intense. La lumière exerce une puissante influence sur le moral de l'homme. A dîner, la gaieté est générale. La lumière agit sur nos esprits comme un verre de bon vin. Le carré a un air de fête.