ZWEITES KAPITEL
RHEDE. — ZOLLWESEN. — GESCHICHTE DES HANDELS. — SPANISCHE KOLONIALPOLITIK. — REISEN DER GALEONEN.
Die Zollvisitation und die vielen, von den einheimischen Subalternbeamten ohne alle Rücksichten nach dem Buchstaben gehandhabten Förmlichkeiten erschienen dem neu Angekommenen um so lästiger, da er eben erst in den englischen Freihäfen Ostasiens verkehrt hatte. Auf die Bürgschaft eines angesehenen Kaufmanns wurde ihm nach 16 Stunden als eine besondere Gunst die Landung gestattet, jedoch ohne das kleinste Gepäckstückchen.
Die Rhede ist im S.W. Monsun und zur Zeit der von Stürmen begleiteten Monsunwechsel unsicher; dann suchen grössere Schiffe in dem 7 SM. entfernten Cavite Schutz; im N.O. Monsun können sie ½ L. vom Lande ankern. Fahrzeuge von weniger als 300 Tonnen gelangen über die Barre in den Fluss Pásig, wo sie bis zur Brücke, unmittelbar am Ufer, und bis in die Mitte des Flusses hinein, in dicht gedrängten Reihen liegen, und durch ihre Anzahl sowohl, wie durch das zwischen ihnen herrschende rege Treiben von der Lebhaftigkeit des Binnenhandels zeugen.
In jedem Regenmonsun führt der Pásig der Barre so viel Schlamm zu, dass dessen Fortschaffung die Thätigkeit der aufgestellten Baggermaschine wie es scheint vollauf in Anspruch nimmt.
Die geringe Zahl von Schiffen auf der Rhede, besonders fremder Flaggen, war um so auffallender, als, ausser Manila, kein Hafen des Archipels mit dem Auslande verkehrte. Allerdings hatten seit 1855 noch drei andere Häfen diese Berechtigung erhalten (später kam noch ein vierter dazu), zur Zeit meiner Ankunft, März 1859, war aber noch keiner von einem fremden Schiffe besucht worden; erst einige Wochen später traf das erste englische Fahrzeug in Iloílo ein, um Zucker für Australien zu laden.[1]
Der Grund jener Erscheinung lag zum Theil in der geringen Entwicklung des Landbaues, trotz der ausserordentlichen Fruchtbarkeit des Bodens, zum grösseren Theil aber wohl in veralteten, den Verkehr künstlich beschränkenden Verordnungen. Die Zölle waren an und für sich nicht sehr hoch: im Allgemeinen 7 Procent vom Werth für Schiffe unter spanischer Flagge; für fremde Flaggen aber das Doppelte, und wenn die Waaren spanischen Ursprungs, 3 Proc. für nationale, 8 Proc. für fremde Flaggen. Letztere konnten daher in der Regel nur mit Ballast einlaufen.[2] Da aber die Hauptbedürfnisse der Kolonie aus England und dem Auslande eingeführt wurden, so mussten sie entweder für spanische Fahrzeuge, welche fast dreifache Fracht berechnen (4–5 statt 1½–2 Pf. Sterl. per Tonne), und nur in grossen Zwischenräumen in englischen Häfen erscheinen, aufbewahrt, oder in fremden Schiffen nach Singapore oder Hongkong geschickt werden, wo sie auf spanische Schiffe umgeladen wurden. Ausserdem wurden selbst von Schiffen in Ballast, und solchen, die ohne zu löschen oder Fracht einzunehmen, wieder ausliefen, Tonnengelder erhoben, und wenn ein solches Fahrzeug auch nur ein Päckchen landete, so wurde es nicht mehr als in Ballast betrachtet, sondern nach einer viel höheren Taxe besteuert. Ein Schiff musste also durchaus keine, oder so viel Ladung haben, dass es die erhöhten Hafengelder decken konnte, was für ausländische wegen der Differenzialzölle, die einem Verbote gleich wirkten, beinahe unmöglich war. Fremde Fahrzeuge kamen daher fast immer nur in Ballast, und wenn sie für einen bestimmten Zweck besonders herbeigerufen wurden.
Die Kolonie exportirt fast nur Rohprodukte, die mit einem Ausfuhrzoll von 3 Procent belastet waren; für die spanische Flagge betrug er nur 1 Procent; da aber fast keine Ausfuhr nach Spanien stattfindet, und spanische Schiffe, wegen ihrer theuren Frachten, vom Weltverkehr ausgeschlossen sind, so war die Begünstigung für den Handel nur eine scheinbare.[3] Diese ungeschickten, mit endlosen misstrauischen Formen gehandhabten Zollgesetze verscheuchten alle frachtsuchenden Schiffe vom Hafen, so dass Aufträge auf Landeserzeugnisse zuweilen nicht ausgeführt erden konnten. So gering war der Schiffsverkehr, dass der Gesammtertrag der hohen Hafengelder nach einem zehnjährigen Durchschnitt kaum 10,000 Doll. erreichte.
An und für sich ist die Lage Manila’s für den Welthandel sehr günstig, als Zentralpunkt zwischen Japan, China, Anam, den englischen und holländischen Häfen des Archipels und Australien.[4]
Während des N.O. Monsun, in unseren Wintermonaten, wo die Schiffe vom indischen Archipel nach China, um einige Deckung zu haben, durch die Gilolostrasse gehn, müssen sie überdies dicht an Manila vorbei, und würden dort eine bequeme Station finden; namentlich aber liegen die Philippinen wie bereits erwähnt, für die Westküste Amerikas sehr günstig.
Dass das spanische Ultramar-Ministerium diese Verhältnisse richtig erkennt und ihnen Rechnung trägt, geht aus dem für die Zukunft der Kolonie so wichtigen Dekret vom 5. April 1869 hervor, das wohl schon früher erschienen wäre, wenn nicht die durch Schutzzölle verwöhnten spanischen und kolonialen Schiffsrheder sich hartnäckig gegen eine Neuerung gesträubt hätten, die ihre bisherigen Privilegien antastet und sie zu grösserer Rührigkeit zwingt.
Die bemerkenswerthesten Punkte dieser neuen Verordnung sind: Ermässigung der Differenzialzölle und ihr gänzliches Erlöschen nach zwei Jahren, Abschaffung aller Ausfuhrzölle und das Verschmelzen mehrerer lästiger Hafengebühren in einen einzigen Hafenzoll.[5]
Als die Spanier nach den Philippinen kamen, fanden sie die Eingeborenen mit Seiden- und Baumwollenstoffen bekleidet, die von chinesischen Schiffen im Austausch gegen Goldstaub, Sapanholz,[6] Holothurien, essbare Vogelnester und Häute eingeführt wurden.[7] Auch mit Japan, Cambodia, Siam,[8] den Molukken und dem malayischen Archipel standen die Inseln in Verkehr; de Barros erwähnt Schiffe von Luzon, die 1511 Malacca besuchten.[9]
Durch die grössere Sicherheit, die mit den Spaniern in’s Land kam, mehr noch durch den von ihnen eröffneten Verkehr mit Amerika und mittelbar mit Europa, nahm der Handel schnell zu und erstreckte sich über Vorder-Indien bis an den persischen Meerbusen. Manila wurde zum Stapelplatz für die Erzeugnisse Ostasiens und befrachtete damit die Galeonen, die von 1565 an nach Neu-Spanien (zuerst nach Navidad, von 1602 ab nach Acapulco) fuhren und als Rückfracht vorzüglich Silber brachten.[10] Die Kaufleute in Neu-Spanien und Peru fanden diesen Handel gleichfalls so vortheilhaft, dass dadurch der Einfuhr aus dem Mutterlande, dessen Fabrikate gegen die indischen Baumwollen und die chinesischen Seidenstoffe nicht konkurriren konnten, grosser Abbruch geschah. Die verwöhnten Monopolisten von Sevilla verlangten daher das Aufgeben der Kolonie[11], die jährlich beträchtlicher Zuschüsse bedurfte, das Mutterland in der Ausbeutung der amerikanischen Besitzungen hinderte, und das Silber aus den Reichen Sr. Majestät in die Hände der Heiden gelangen liess. Schon der Gründung der Kolonie hatten sie grosse Hindernisse in den Weg gelegt.[12] Jenes Verlangen scheiterte aber an dem Ehrgeiz der Krone und am Einfluss der Geistlichkeit; doch wurde, den damals allgemein gültigen Ansichten durchaus entsprechend[13], zu Gunsten des Mutterlandes den Kaufleuten von Peru und Neu-Spanien verboten, Waaren aus China unmittelbar oder über Manila zu beziehen. Den Bewohnern der Philippinen allein blieb gestattet, chinesische Waaren in Amerika einzuführen, aber nur bis zum Werthe von 250,000 Doll. jährlich, die Rückfracht ward auf 500,000 Doll. beschränkt.[14]
Später wurde erstere Summe auf 300,000 Doll. mit entsprechender Rückfracht erhöht, den Spaniern aber untersagt, China zu besuchen, so dass sie die Ankunft der Junken abwarten mussten. 1720 endlich wurden chinesische Stoffe in allen spanischen Besitzungen beider Welttheile gänzlich verboten. Eine Verordnung von 1734 (mit Zusätzen von 1769) gestattete den Handel mit China auf’s Neue und erhöhte das Werthmaximum der Fracht nach Acapulco auf 500,000 Doll., die Rückfracht auf 1,000,000 Doll. Silber.
Nachdem endlich die auf Kosten der Staatskasse erhaltene Nao von Acapulco ihre Reisen eingestellt (die letzte Galeon verliess Manila 1811 kehrte 1815 von Acapulco zurück), wurde der Handel mit Amerika durch Kauffahrer betrieben, denen 1820 erlaubt ward, bis zu 750,000 Doll. jährlich aus den Philippinen auszuführen und ausser Acapulco auch San Blás, Guayaquíl und Calláo anzulaufen. Dieses Zugeständniss war aber nicht ausreichend, um den Philippinischen Handel für seine durch den Abfall Mexico’s von Spanien erlittenen Verluste zu entschädigen. Die Besitznahme Manila’s durch die Engländer (1762) hatte die Bewohner mit Gewerbserzeugnissen bekannt gemacht, welche ihnen die Einfuhren von China und Indien nicht bieten konnten. Um der Nachfrage zu genügen, wurden Ende 1764 spanische Kriegsschiffe mit Produkten der spanischen Industrie (Wein, Esswaaren, Hüte, Tuche, Kurzwaaren und Luxusgegenstände) nach der Kolonie gesandt.
Die an den bequemen Acapulco-Handel gewöhnten Manila-Kaufleute sträubten sich aber gewaltig gegen diese Neuerung, obgleich sie gute Geschäfte dabei machten; denn die Krone kaufte die indischen und chinesischen Waaren für die Rückfracht in Manila doppelt so theuer als an den Ursprungsorten. 1784 traf das letzte jener Schiffe ein.[15]
Europäischen Fahrzeugen war nach der englischen Invasion streng verboten, Manila zu besuchen; da dieses aber die indischen Waaren nicht entbehren mochte und sie nicht durch eigne Schiffe holen konnte, so wurden sie in englischen und französischen Böden eingeführt, die einen türkischen Namen und einen indischen Schein-Kapitän erhielten.[16]
1785 erlangte die Compañia de Filipinas das Handelsmonopol zwischen Spanien und der Kolonie, durfte sich aber nicht in den direkten Verkehr zwischen Acapulco und Manila mischen. Sie wollte grosse Massen von Kolonialprodukten, Seide, Indigo, Zimmet, Baumwolle, Pfeffer etc. für die Ausfuhr erzielen (ähnlich wie es später durch das Kultursystem in Java geschah); da sie aber nicht über Zwangsarbeit verfügte, so misslang die plötzliche künstliche Steigerung des Landbaues vollkommen.
Durch ihr falsches System und die Unfähigkeit ihrer Beamten erlitt sie grosse Verluste (sie zahlte z. B. 13,5 Doll. für den Pico Pfeffer, der 3–4 Doll. in Sumatra galt).
1789 wurde fremden Schiffen gestattet, Waaren aus China und Indien einzuführen, aber keine europäischen. 1809 erhielt ein englisches Handelshaus Erlaubniss, sich in Manila niederzulassen.[17] 1814, nach dem Friedensschluss mit Frankreich, ward es, unter mehr oder weniger Beschränkungen, allen Fremden gestattet.[18]
1820 wurde auf 10 Jahre der direkte Handel zwischen den Philippinen und Spanien freigegeben, ohne Beschränkung für die Produkte der Kolonie, vorausgesetzt, dass die Erzeugnisse Indiens und China’s 50,000 Doll. bei jeder Expedition nicht überstiegen. Von 1834 an, wo das Privilegium der Philippinischen Kompanie erlosch, ist in Manila der freie Verkehr mit dem Auslande gestattet, doch zahlten fremde Schiffe doppelte Zölle. Seit 1855 sind noch vier neue Häfen dem Weltverkehr geöffnet; 1869 ist der oben erwähnte freisinnige Tarif erlassen worden.
Heute nach drei Jahrhunderten ungestörten Besitzes hat Manila in jenen Meeren durchaus nicht mehr dieselbe Bedeutung, die es bald nach Ankunft der Spanier errang. Die Verschliessung Japans und der indo-chinesischen Reiche, besonders in Folge der Zudringlichkeit und Anmaassung katholischer Missionäre,[19] der Abfall der Kolonien an der Westküste Amerika’s, vorzüglich aber das lange Festhalten einer misstrauischen Handels- und Kolonial-Politik bis in die Gegenwart, während bedeutende Emporien in günstigerer Lage mit grossartigen Mitteln und nach freisinnigen Grundsätzen in Britisch- und Niederländisch-Indien entstanden, — alle diese Umstände haben dies Ergebniss herbeigeführt und den China-Handel in andere Bahnen geleitet. Die Ursachen liegen eben so klar zu Tage wie ihre Wirkung, doch würde man irren, wenn man die befolgte Politik der Kurzsichtigkeit zuschreiben wollte. Die Spanier hatten bei ihrer Kolonisation zum Theil religiöse Zwecke im Auge, abgesehen davon fand aber die Krone in der Verfügung über die äusserst einträglichen Kolonialämter einen grossen Machtzuwachs. Sie selbst sowohl als ihre Begünstigten hatten nur die unmittelbare Ausnutzung der Kolonien im Sinne, und weder die Absicht noch die Kraft, den natürlichen Reichthum der Länder durch Ackerbau und Handel zu erschliessen. Unzertrennlich von diesem System war die strenge Ausschliessung der Fremden.[20] Mehr noch als in Amerika schien es in den abgelegenen Philippinen nöthig, die Eingeborenen gegen alle Berührung mit dem Auslande abzuschliessen, wenn die Spanier im ungestörten Besitz der Kolonie bleiben wollten. Bei dem erleichterten Verkehr der Gegenwart und den Ansprüchen des Welthandels an die Produktionskraft eines so ausserordentlich fruchtbaren Gebietes sind aber die früheren Schranken nicht mehr aufrecht zu halten, es muss daher der kürzlich eingeführte freisinnige Zolltarif als eine durchaus zeitgemässe Massregel begrüsst werden.
Die mehrfach erwähnten Reisen der Galeonen zwischen Manila und Acapulco nehmen eine so hervorragende Stelle in der Geschichte der Philippinen ein und gewähren einen so interessanten Einblick in das alte Kolonialsystem, dass sie wenigstens in ihren Hauptzügen kurz geschildert zu werden verdienen.
Zu Morga’s Zeit, Ende des 16ten Jahrhunderts, kamen jährlich 30–40 chinesische Junken nach Manila (gewöhnlich im März); Ende Juni ging die Nao (oder Galeon) nach Acapulco ab. Der Acapulcohandel, dessen Geschäft sich auf die dazwischen liegenden drei Monate im Jahr beschränkte, war so gewinnbringend, bequem und sicher, dass die Spanier sich in keine andere Unternehmungen einlassen mochten.
Da der Raum des einzigen jährlichen Schiffes dem Zudrang durchaus nicht entsprach, so vertheilte ihn der Guvernör nach seinem Dafürhalten, und die Begünstigten trieben gewöhnlich nicht selbst Handel, sondern übertrugen ihre Konzessionen an Kaufleute.
Nach de Guignes[21] wurde der Frachtraum der Nao in 1500 Theile getheilt, von denen eine grosse Anzahl den Klöstern, der Rest bevorzugten Personen zufiel. In Wirklichkeit war der amtlich auf 600,000 Doll. beschränkte Werth der Ladung beträchtlich höher, und diese bestand vorzugsweise in indischen und chinesischen Baumwollen- und Seidenstoffen (unter andern 50,000 Paar seidene Strümpfe aus China) und Goldschmuck. Die Rückfracht belief sich auf 2 bis 3 Millionen Dollars.
Alles war bei diesem Handel im Voraus bestimmt: Zahl, Form, Grösse und Werth der Waarenballen, ja sogar ihr Verkaufspreis. Da dieser dem doppelten Kostenpreis gleichkam, so entsprach die Erlaubniss, Waaren für einen gewissen Betrag zu verschiffen, unter gewöhnlichen Verhältnissen dem Geschenk eines solchen Betrages. Solche Erlaubnissscheine (Boletas) wurden daher später zum grossen Theil an Pensionäre, Offizierswittwen und als Gehaltszulagen an Beamte gegeben, doch durften die also Begünstigten unmittelbar keinen Gebrauch davon machen, denn zum Acapulcohandel waren nur die Mitglieder des Consulado (einer Art Handelsgericht) berechtigt, die einen mehrjährigen Aufenthalt im Lande und 8000 Doll. Kapital nachweisen mussten.
Der Astronom Legentil[22] beschreibt ausführlich die zu seiner Zeit geltenden Verordnungen und deren Umgehung: die Ladung war auf 1000 Ballen, jeder zu 4 Pack[23] zum Werth von 250 Doll. festgesetzt. Die Zahl der Ballen durfte nicht überschritten werden, sie enthielten aber in der Regel mehr als 4 Pack, und ihr Werth überstieg den vorgeschriebenen so sehr, dass eine Boleta 200–225 Doll. galt. Die Beamten gaben wohl Acht, dass keine Güter ohne Boleta an Bord geschmuggelt wurden; die Jagd auf letztere war daher zuweilen so eifrig, dass Comyn später[24] für das Frachtrecht von Gütern, die kaum 1000 Doll. werth waren, 500 Doll. bezahlen sah. Die Kaufleute borgten das Geld für ihre Unternehmungen gewöhnlich von den obras pias, frommen Stiftungen, welche bis auf die Gegenwart die Stelle von Banken vertraten.[25] In der frühesten Zeit verliess die Nao Cavite im Juli, ging mit S.W. Winden nordwärts über den Kalmengürtel hinaus, bis sie in 38 oder 40° westliche Winde traf.[26] Später war den Schiffen vorgeschrieben, mit den ersten S.W. Winden Cavite zu verlassen, längs der Südküste von Luzon durch die San Bernardino-Strasse und in 13° N.Breite[27] so weit östlich als möglich zu fahren, bis der N.O. Passat sie zwang, in höheren Breiten N.W. Winde aufzusuchen. Dann sollten sie, so lange als möglich, die Breite von 30°,[28] statt wie früher 37° und mehr innehalten. Dem Kapitän war nicht erlaubt, sogleich weiter nördlich zu gehn, obgleich er dann eine viel schnellere und sichere Fahrt gehabt und das Gebiet des Regens früher erreicht hätte. Und doch war namentlich letzteres für ihn von höchster Wichtigkeit, denn die mit Gütern überfüllten Schiffe hatten nur wenig Raum für Wasser übrig und waren, obgleich sie 4–600 Mann an Bord zu haben pflegten, ausdrücklich auf den unterwegs aufzufangenden Regen angewiesen und zu dem Ende mit besonderen Vorrichtungen von Matten und Bambusrinnen versehen.[29]
Wegen der Unbeständigkeit der Winde waren die Reisen in so niedrigen Breiten äusserst beschwerlich und dauerten fünf Monate und darüber. Die Furcht, das reiche, unbeholfene Schiff den kräftigen, zuweilen stürmischen Winden höherer Breiten auszusetzen, scheint dieser Vorschrift zu Grunde gelegen zu haben.
Sobald die Schiffe an die grosse Sargassobank gelangten, schlugen sie einen südlichen Kurs ein und liefen dann die Südspitze der Californischen Halbinsel (San Lucas) an, wo Nachrichten und Erfrischungen für sie bereit gehalten wurden.[30] In der ersten Zeit aber müssen sie Amerika viel nördlicher, etwa bei Cap Mendocino erreicht haben und in Sicht der Küste südlich gefahren sein, denn als Vizcaino 1603 seine Entdeckungsreise von Mexico nach Californien unternahm, fand er die bedeutenderen Berge und Caps, obgleich sie nie von Europäern betreten waren, schon benannt, weil sie den Galeonen als Landmarken gedient hatten.[31]
Die Rückkehr nach den Philippinen war bequem und dauerte nur 40–60 Tage.[32] Das Schiff verliess Acapulco im Februar oder März, lief südwärts, bis es, gewöhnlich in 10 oder 11° N., den Passat traf, mit dem es ohne Mühe nach den Ladronen, von da über Samar nach Manila ging.[33]
Eine Galeon oder Nao maass 1200–1500 Tonnen und führte 50–60 Kanonen, letztere aber gewöhnlich im Schiffsraum, wenigstens bei der Reise ostwärts. Auf der Heimkehr, wo es nicht an Platz mangelte, wurden die Kanonen aufgestellt.
Fray Gaspar (S. 436) erzählt von der Nao Sa. Ana, die Thomas Candish 1586 an der Küste von Californien kaperte und verbrannte: »Die Unsrigen fuhren so sorglos, dass sie ihre Artillerie als Ballast mit sich führten ... der Korsar machte eine so glückliche Reise, dass er in London einlief mit Segeln von chinesischem Damast und seidenem Tauwerk.«
In Acapulco wurde die Ladung mit 100 Prozent Nutzen verkauft und in Silber, Cochenille, Quecksilber etc. bezahlt. Der Gesammtwerth der Rückfracht mochte 2–3 Millionen Doll. betragen[34], wovon 250,000 bis 300,000 Doll. für Rechnung des Königs.
Die Rückkehr des Schiffs in Manila, mit Silberdollars und neuen Ankömmlingen beladen, war ein grosses Fest für die Kolonie. Ein beträchtlicher Theil des ohne Anstrengung wie im Spiel gewonnenen Geldes wurde gewöhnlich schnell verprasst; dann sank Alles wieder in die gewohnte Leblosigkeit zurück.
Oft aber gingen auch Schiffe verloren, da sie über die Grenzen der Verordnungen und der Vorsicht, mit grosser Beeinträchtigung ihrer Seetüchtigkeit beladen und schlecht geführt waren; denn nicht Fähigkeit, sondern Gunst entschied bei dem Vergeben der sehr einträglichen Stellen.[35] Mehrere Galeonen fielen englischen und holländischen Kapern in die Hände.[36] Auch der Gewinn nahm immer mehr ab, da die Compañia de Filipinas später das Recht erhielt, indische Baumwollenstoffe, die einen Hauptbestandtheil der Ladung bildeten, mit 6 Prozent Zoll über Veracruz in Neu-Spanien einzuführen, und Engländer und Amerikaner diese und andre Waaren einschmuggelten.[37] Schliesslich sei hier noch erwähnt, dass die spanischen Dollars durch die Nao über Manila nach China und Hinterindien gelangten, wo sie noch gegenwärtig Handelsmünze sind.
Lastboot (Casco).
Nach der Zeichnung eines Tagalen.
[1] Die Oeffnung dieser Häfen hat sich so erspriesslich erwiesen, dass darüber einige interessante Thatsachen in einem besonderen Kapitel mitgetheilt werden sollen, — grösstentheils nach mündlichen und schriftlichen Bemerkungen des vor drei Jahren verstorbenen englischen Vizekonsuls N. Loney und nach späteren Konsulatsberichten. [↑]
[2] 1868 liefen 112 fremde Schiffe von 74,054 Tonnen, 93 spanische von 26,762 Tonnen in Manila ein; erstere kamen fast alle in Ballast, und verliessen den Hafen mit Ladung; letztere kamen und gingen beladen. (Ber. d. engl. Konsuls 1869.) [↑]
[3] 1868 14,013,108 Doll. Gesammtausfuhr, England 4,857,000 Doll., das ganze übrige Europa 102,477 Doll., wobei freilich der von der Kolonie nach Spanien gesandte Tabakstribut (3,169,114 Doll.) nicht mitgerechnet wird (Ber. engl. Kons. 1869). [↑]
[4] Lapérouse nennt Manila die vielleicht am glücklichsten gelegene Stadt der Welt. [↑]
[5] Näheres über das Zollwesen s. im Anhange. [↑]
[6] Sapán oder Sibucao, Caesalpinia Sappan. Das Fernambuk- oder Brasilholz, dem das Kaiserreich Brasilien seinen Namen verdankt, kommt von C. echinata und C. brasiliensis. (Die älteste Karte von Amerika bemerkt vom Lande des Brasil[holzes]: hier giebt es weiter nichts brauchbares als Brasil.) Das Sapan der Philippinen ist reicher an Farbstoff als die übrigen ostasiatischen, steht aber dem von Brasilien nach. In neuer Zeit hat es seinen Ruf verloren, da es aus Unverstand häufig zu früh geschnitten wird. Es geht vorzüglich nach China, dient zum Rothfärben und -drucken. Das vorher mit Alaun gebeizte Zeug wird dort zum Schluss in ein schwach alkoholhaltiges Alkalibad getaucht. Das in den Kleidern der ärmeren Chinesen so häufige Braunroth ist mit Sapan dargestellt. [↑]
[7] Ein interessantes Verzeichniss der zu jener Zeit von den Chinesen eingeführten Waaren findet sich im Anhang. [↑]
[8] Schon damals gingen grosse Mengen kleiner Muscheln (Cypraea moneta) nach Siam, wo sie noch heut als Münze dienen. [↑]
[9] Berghaus Geo-hydrogr. Memoir. [↑]
[10] Manila wurde erst 1571 gegründet, aber schon 1565 glückte es Urdaneta, Legaspi’s Steuermann, den Rückweg durch das Stille Meer zu finden, indem er in höheren nördlichen Breiten N.W. Winde aufsuchte. Genau genommen war übrigens Urdaneta nicht der Erste, dem die Rückfahrt gelang; denn eines der fünf Schiffe Legaspi’s, unter dem Befehl Don Alonso de Arellano’s, das einen Mulatten, Lope Martin, als Steuermann an Bord hatte, trennte sich von der Flotte, nachdem diese die Inseln erreicht, und kehrte nach Neu-Spanien auf einem nördlichen Kurs zurück, um die für diese Entdeckung ausgesetzte Belohnung zu verdienen, was durch das baldige Eintreffen Urdaneta’s vereitelt wurde. [↑]
[12] Vgl. Kottenkamp I. 1594. [↑]
[13] Gestützt auf Leyes de India 1a u. 6a, C. 4, L. 9. [↑]
[14] Zuerst wurde nur die Einfuhr durch Festsetzung eines Werthmaximums beschränkt, die Manila-Kaufleute halfen sich durch Angabe viel zu geringer Werthe; um diesem Missbrauch ein Ende zu machen, wurde ein Maximum für Silberausfuhr festgesetzt. Nach Mas (Informe I, 3, 60) betrug aber das geschmuggelte Silber sechs bis acht Mal soviel. [↑]
[17] Lapérouse (358) erwähnt 1787 ein französisches Handelshaus (Sebis), das seit mehreren Jahren in Manila etablirt war. [↑]
[19] R. Cocks to Thos. Wilson (Calendar of State Papers (India) No. 823) . . »the English will obtain a trade in China, so they bring not in any padrese (as they term them) which the Chinese cannot abide to hear of, because heretofore they came in such swarms and are always begging without shame.« [↑]
[20] Noch 1857 werden ältere, gegen die Niederlassung von Ausländern gerichtete strenge Erlasse durch ein Gesetz (L. ult. II 512) erneut. Eine R. O. von 1844 (L. ult. II 465) verbietet, Fremde unter irgend welchem Vorwande das Innere der Kolonie betreten zu lassen. [↑]
[23] Von 5 × 2½ × 1½ = 18,75 span. Cub.-Fuss (St. Croix II, 360). [↑]
[24] Comercio exterior 47. [↑]
[25] Die Obras pias sind fromme Vermächtnisse, bei denen in der Regel bestimmt war, dass zwei Drittel zu kaufmännischen Unternehmungen im Seehandel gegen Zinsen ausgeliehen werden sollten, bis durch die Prämien, die für das Risiko nach Acapulco 50 Prozent, nach China 25 Prozent, nach Indien 35 Prozent betrugen, das ursprüngliche Kapital auf eine gewisse Summe angewachsen war, deren Zinsen dann, für das Seelenheil des Stifters, zu frommen oder wohlthätigen Zwecken verwendet wurden. (Arenas hist. 397.) Ein Drittel blieb gewöhnlich als Reservefond zurück, zur Deckung etwaiger Verluste. (Diese Reservefonds sind längst von der Regierung als Zwangsanleihen für sich in Anspruch genommen, »werden aber noch als vorhanden angesehn.«)
Als der Acapulcohandel ein Ende nahm, konnten die Kapitalien nicht mehr nach der Bestimmung der Stifter angelegt werden, und wurden anderweitig auf Zinsen ausgeliehen. Durch R. O. 3. Novbr. 1854 (Leg. ult. II, 205) wird eine Junta administradora eingesetzt, um die Gelder der Obras pias zu verwalten. Das Gesammtkapital der fünf Stiftungen (eigentlich nur vier, da eine derselben kein Kapital mehr besitzt) beträgt etwas weniger als 1 Million Dollars. Der aus den Darlehen erzielte Gewinn wird nach Höhe des Einlagekapitals vertheilt, welches aber nicht mehr baar vorhanden ist, weil die Regierung darüber verfügt hat. [↑]
[26] Thevenot Religeux 12. [↑]
[28] Nach Legentil 32–34°. [↑]
[29] De Guignes, Pinkerton XI, Anson X. [↑]
[31] Edmund Randolph, Hist. of California. [↑]
[32] Zu Morga’s Zeit 70 Tage bis zu den Ladronen, 10–12 Tage bis Cap Espiritu Santo, 8 Tage bis Manila. [↑]
[33] Eine sehr gute Beschreibung der Naofahrten findet man in Anson Kap. X. Dasselbe Werk enthält die Kopie einer an Bord der Cavadonga erbeuteten Seekarte, auf welcher die Reise dieser Galeon von den Philippinen nach Acapulco und zurück eingetragen ist. [↑]
[35] Dem Befehlshaber, der den Titel General hatte, war ein Kapitän untergeordnet, dessen Gewinn auf jeder Reise 40,000 Doll. betrug. Für den Steuermann belief sich der Nutzen auf 20,000 Doll. Der erste Lieutenant (Maestre) hatte 9 Prozent vom Verkauf der Waaren und löste daraus und aus seinem besonderen Handel über 350,000 Doll. (Arenas hist. 394.) [↑]
[36] Die von Anson erbeutete Ladung betrug 1,313,000 Doll., abgesehen von 35,682 Unzen Feinsilber und Cochenille. Die von Drake mitten im Frieden zwischen England und Spanien geraubte 1½ Millionen Doll. Th. Candish (s. oben) verbrannte die reiche Ladung der Sa. Ana, da er keinen Raum mehr für sie hatte. [↑]
[37] So fand z. B. 1786 die Nao S. Andrés, die für 2 Millionen Doll. Fracht enthielt, keinen Markt in Acapulco; ebenso erging es 1787 der S. José, und 1789 abermals der S. Andrés. (Informe 1. 4. 33.) [↑]
Haus mit Azotea am Pasig.