Schiffbau und Schiffahrt zur Hansezeit.
Die erste deutsche Seemacht, die Hanse, besaß eine Flotte, die für jene Zeiten bedeutend war; im Frieden wie im Kriege hat sie eine Rolle gespielt, an die wir mit Wehmut und Neid zurückdenken. Über den Umfang und den Gesamtwert jener Flotte haben wir keine Nachrichten, keine, auch nur für einen Zeitpunkt. Wohl werden uns bei Gelegenheit von Rüstungen gegen gemeinsame Feinde einzelne Zahlen mitgeteilt, die für die Größe der Bewertung nicht ganz wertlos sind. Über die Entstehung der Kauffahrteiflotte, über den hansischen Schiffbau läßt uns das reichliche Material der hansischen Geschichte im Stich, statistische Angaben fehlen vollständig. Angaben über Verluste von Schiffen, über Schiffsnamen, über Schiffsberaubungen, Strandungen und Ausrüstungen kommen schon bedeutend häufiger vor.
Schiffbauwerkstätte im 17. Jahrhundert.
Der Schiffbau war frühzeitig ein Gegenstand der polizeilich und wirtschaftlich beschränkenden Fürsorge der Hansen. Jede an der Schiffahrt beteiligte Stadt baute ihre Fahrzeuge selbst, und man hielt strenge darauf, daß für Außenhansen keine Schiffe gebaut oder neue Schiffe an sie verkauft wurden. Nicht immer beachtete man das Verbot des Schiffbaues für Fremde; namentlich Danzig, das einen besonders blühenden Schiffbau aufwies, kümmerte sich oftmals wenig darum. Neben Danzig muß Lübeck genannt werden, in dessen Lastadienbüchern — Lastadien nannte man zur Hansezeit die Schiffbauwerkstätten — seit 1560 eine genaue Aufstellung vorhanden ist. Andere bestimmte Nachrichten über den Umfang der Reederei und des Schiffbaues in den Hansestädten liegen nur in geringem Maße vor.
Schiffbauwerkstätte im 17. Jahrhundert.
Die Schiffahrt hat in den Zeiten der Hanse mancherlei Gefahren und Schwierigkeiten zu bestehen gehabt. Die Gestalt der Schiffe, die man teils lang und schmal, teils kurz und tiefbauchig baute, war bis zum 12. Jahrhundert sogar so einfach, daß die Fahrzeuge ohne Deck mit nur einem Mast fuhren, dessen einzige rechtwinklig sitzende Rahe ein Segel trug, das erst nach der Abfahrt aufgerichtet wurde; als Steuer diente ein bereits bewegliches Ruder, es konnte, je nachdem es erforderlich war, links oder rechts eingesetzt werden. War der Wind ungünstig und das Segeln unmöglich, so geschah die Fortbewegung des Schiffes durch Ruder und lange Stangen. Ein Teil der Schiffsmannschaft mußte das einströmende Wasser ausschöpfen. Nach dem 12. Jahrhundert erhielten die Schiffe ein Verdeck, jedoch wurde es im Winter abgenommen. Auch stellte man den Mast fester, verband das Steuerruder mit der Verlängerung des Kielbalkens und legte beim Vorder- und Hintersteven Kastelle an, das sind Aufbauten, die zur Verteidigung und beim Angriff als Schutzwehr dienten. Das Verdeck zwischen den Steven wurde mit Planken umsäumt, die in der Mitte einen Durchlaß hatten, der beim Ausladen und Einladen gebraucht wurde. Der kurze Mastbaum trug einen Mastkorb aus Weidenzweigen, die sogenannte Reibe, die erst in späterer Zeit aus festem Holz hergestellt wurde. Über die Betakelung und die Segelführung der Schiffe jener Zeit kann man sich schwer eine Vorstellung machen, desgleichen über die Handhabung und die Fahrt. Da der Kompaß in den nordischen Gewässern schwerlich in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts angewendet wurde, hielt sich der Schiffer immer in der Nähe der Küste auf. Chronometer und Log besaß er nicht, daher konnte er nur abschätzen und nur bei gutem Wetter eine längere Fahrt übers Meer unternehmen. Nicht zu unterschätzen ist die Geschwindigkeit, denn bei günstigem Winde fuhr ein Segler damaliger Zeit mindestens so schnell wie ein mittlerer Dampfer unserer Tage.
Am Abend, wenn die Dämmerung hereinbrach, wurde Anker geworfen, und Teile der Mannschaft stiegen ans Land, um die Mahlzeit zu kochen. Die erste Rolle spielte dabei die Grütze. An den Tagen, an denen nicht gelandet wurde oder an denen man nicht landen konnte, gab es kaltes Fleisch, Schinken, Brot, Butter, Räucherhering und dergleichen. Einen besonderen Koch gab es nicht. Das Kochen ging die Reihe herum. Unter dem Maste stand zugedeckt ein Gefäß Trinkwasser, aus dem man gemeinsam trank, und Bier, das in einer Tonne aufbewahrt wurde. Wenn das Schiff während der Nachtzeit am Ufer lag, verband eine Landungsbrücke Land und Schiff. Wachtposten sorgten für die Sicherheit. Kam ein Sturm, so suchte man, solange es möglich war, Schutz am Lande. Bei Fahrten über das offene Meer, wenn die Sonne unter den Horizont gesunken war und kein Küstenstrich sich mehr zeigte, richtete sich der Schiffsmann nach dem Polarstern. Dieser war der Leitstern des Schiffers. Tage-, ja wochenlang wartete man auf günstiges Wetter, auf einen klaren Himmel, um sich nicht der Gefahr auszusetzen, ins Ungewisse hinauszusegeln. Trat während der Fahrt schlechtes Wetter ein, so ließ der Schiffer wohl Vögel auffliegen, die er mit an Bord genommen hatte und nach deren Flug er sich richtete, da die fortfliegenden Vögel die Richtung nach dem Lande angaben. Der Schiffbau der Hansen hat sich im Laufe der Zeit je nach den Schwierigkeiten, die zu erfüllen waren, entwickelt. Die Größe der Schiffe, ihre Seetüchtigkeit, ihre Stärke und Manövrierfähigkeit, ihre Kriegsbrauchbarkeit, kurzum, Bau und Ausrüstung haben in den Jahrhunderten ständig Veränderungen erfahren.
Lübeckische Kriegskogge aus dem fünfzehnten Jahrhundert.
Aus der ältesten Zeit bis etwa in das 15. Jahrhundert hinein sind keine Bilder erhalten, die über das Äußere Aufschluß geben. Wie auch heute noch, so unterschied man damals nach Größe und Zweck vielfältige Formen, für die mannigfache Namen erdacht wurden. Am verbreitetsten war die Bezeichnung ‚Koggen‘. Aus festem Eichenholz erbaut, mit hohem Borde, konnten sie dem wilden Sturme trotzen, und der bauchige Leib bot großen Raum für Waren und Mannschaften. Hinter- und Vorderteil waren abgerundet; die Segel befanden sich an zwei Masten. Die Durchschnittsgröße der hansischen Schiffe betrug im 14. Jahrhundert etwa hundert Tonnen und darunter, im 15. Jahrhundert mehr. An der Grenze des Mittelalters nahm die Größe der Schiffe zu. Im nordischen siebenjährigen Kriege (1563 bis 1570) bauten die Lübecker das Kriegsschiff ‚Adler‘, das 1400 Tonnen faßte. Lübeck und Danzig besaßen besonders große Schiffe.
Die Bezeichnung Tonne als Schiffsmaß stammt auch von den hansischen Schiffen, die als Hauptartikel Bier und Wein beförderten. Es kam darauf an, zu wissen, wieviel Tonnen, mit diesen Getränken gefüllt, ein Schiff laden konnte.
Hamburgisches Kriegsschiff aus der Zeit der Hanse.
Die Koggen dienten gleichmäßig für den Krieg und für den Frieden, je nachdem es die Zeit erforderte. Jedoch waren die für den Krieg bestimmten Schiffe noch besser ausgerüstet. Sie trugen am Vorder- und Hinterdeck kastellartige Erhöhungen, von denen aus die Mannschaften kämpften. In der Mitte des Schiffes befanden sich Wurfmaschinen; auch aus den Mastkörben schleuderten die Schützen ihre Geschosse.
Im Kampfe drangen die Schiffe nahe aufeinander ein, die Enterbrücken fielen; man zog unter Umständen das feindliche Schiff mit dem Enterhaken heran, um so an Bord den Kampf zu Ende zu führen.
Die kleineren Schiffe jener Zeit, die sogenannten ‚Sniggen‘, waren schmal, lang und offen gebaut, vergleichbar mit den heutzutage gebräuchlichen Schuten; ein Mast trug die Segel zur Fortbewegung.
Nachdem das Pulver erfunden war und die Feuerwaffen sich ausbreiteten, machten die Hansestädte in ihren Kriegen und bei der Ausrüstung ihrer Schiffe sehr schnell Gebrauch davon. Als Kopenhagen im Jahre 1428 belagert wurde, feuerten zweihundert Büchsen gleichzeitig gegen die Stadt.
Die Schiffahrt machte ständig Fortschritte, auch wurde man nach und nach mit dem Meer vertrauter. Man hielt sich nicht mehr ängstlich an den Küsten auf, sondern fuhr in freier Fahrt über das Meer; die Schiffe wurden für diese langen Fahrten größer und reicher ausgestattet. Auch die Kriegsschiffe, nach der damaligen holländischen Bezeichnung ‚Orlogschiffe‘ genannt, unterschieden sich jetzt viel mehr von den Kauffahrteifahrzeugen. Bei den Kriegsschiffen baute man ein doppeltes Deck ein, gab ihnen drei Masten und machte ihren Rumpf recht groß. So faßte zum Beispiel das schwedische Admiralschiff in der Seeschlacht bei Bornholm im Jahre 1564 siebenhundert Mann Besatzung.
Die Schiffe der Hanse besaßen kein gemeinsames Abzeichen, führten auch keine einheitliche Flagge. Je nach den Städten war die Farbe der Wimpel verschieden; bei den Hamburgern rot, bei den Lübeckern weiß-rot, bei den Rigaern schwarz mit weißem Kreuz. In der Schlacht, wo Erkennungszeichen notwendig waren, pflanzte man das Wappenschild des Fürsten oder der Stadt auf den Schiffskastellen oder dem Mastkorbe auf. An Bord der Schiffe herrschte strenge Ordnung. Auf der See war alles dem Gebote des Kapitäns und der selbstgewählten Vertrauensmänner untertan. Vor dem Auslauf in die See sprach man ein gemeinsames Gebet, auch wurden die betreffenden Vorschriften eingeschärft. Vor dem Einlaufen in den Hafen ermahnte man die Mannschaft, allen Groll über erlittene Strafen und andere Vorfälle nicht mit ans Land zu nehmen. In jener Zeit unterlag das Schiffswesen festen, geregelten Bestimmungen, die fast bis ins kleinste eingriffen. Es stand nicht einmal frei, zu jeder beliebigen Zeit in die See zu stoßen. Von Martini bis zum 22. Februar sollte die Schiffahrt ruhen, so forderte ein im Jahre 1401 gefaßter und später mehrmals wiederholter Beschluß. Zu Kriegszeiten durfte kein Schiff einzeln fahren und ferne Häfen aufsuchen. Aus allen diesen Gebräuchen und Beschlüssen entstand allmählich das Seerecht. Die am Mittelmeer liegenden Städte sind mit solchen Aufzeichnungen vorangegangen. Auf diese Vorlage bauten sich das Wisbysche Seerecht und das Hamburger Schiffsrecht auf, von denen gelehrte Bearbeitungen aus den Jahren 1591 und 1641 bis in die neuere Zeit Geltung behalten haben. Zur Orientierung auf dem Meere dienten auch damals dem Schiffer Seebücher. Eines dieser Bücher, dessen Ursprung bis ins 14. Jahrhundert zurückreicht, belehrte den hansischen Schiffsführer über Küsten und Meere von der Gibraltarstraße bis an den Finnischen Meerbusen, unterwies ihn über Gezeiten und Stromläufe, Häfen und Reeden, Klippen und Bänke, und unterrichtete ihn über die Merkmale, die für eine glückliche Landung zu beachten waren. Auch Angaben über Tiefe und Beschaffenheit des Meeresgrundes waren nicht vergessen.
Seekarten, die der Mittelmeerfahrer seit dem 14. Jahrhundert besaß, kamen für die nordischen Gewässer erst in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts auf, und ihre Verwendung erleichterte dem Schiffsführer sein schwieriges Amt.
