2. Drachenflieger.

Alle Anhänger der dynamischen Luftschiffahrt behaupten übereinstimmend: »Zum Fliegen gehört in erster Linie Gewicht.« Ein Ballon sei ein Spielball des Windes. Ihr, von de la Landelle ausgegebenes Schlagwort lautet daher: »Plus lourd que l'air!«

Unter den Methoden, welche mittels dieser Art das Fliegen realisieren wollen, haben die Drachenflieger die meisten Anhänger. Sie alle haben das gemeinsam, daß sie gegen den Horizont schräggeneigten Flächen, durch motorischen Antrieb (vermittels Schrauben) eine Geschwindigkeit erteilen, welche einen Auftrieb hervorrufen, der groß genug ist, um die ganze auf dem Apparate untergebrachte Last im Schweben zu erhalten. Die Form der Ausführung kann unendlich verschieden sein. Nach dem Vorbilde der großen Flieger soll die Breitenform die der Länge überwiegen. Als Hauptvorteil gegenüber den Ballons wird der geringe zu überwindende Stirnwiderstand hervorgehoben; dadurch soll große Geschwindigkeit erzielt werden, welche großes Tragvermögen hervorruft.

Um bezüglich dieser drei Punkte klar zu sehen, gebe ich folgende kleine Zusammenstellung, bezüglich der Tragkraft und des Stirnwiderstandes einer unter verschiedenen Neigungswinkeln und verschiedenen Geschwindigkeiten vorwärts bewegten Ebene. Angenommen, wir hätten eine ebene Fläche von 100 m² Inhalt. Diese sei einmal 1°, dann 5° und dann 10° gegen den Horizont geneigt und werde in jeder dieser Positionen einmal mit 10 m, dann mit 20, 50 und 100 m Geschwindigkeit durch irgend eine auf sie wirkende Kraft vorwärtsgetrieben. Wir nehmen weiters der Einfachheit wegen an, die Fläche sei eine mathematische, ebene und habe eine Länge und Breite von 10 m.

Wieviel kann die Fläche in jedem der einzelnen, gegebenen Fälle tragen? Also wieviel kann ihr Eigengewicht mehr der motorischen und Nutzlast betragen und wie groß ist in jedem dieser einzelnen Fälle der zu überwindende Stirnwiderstand? Das Gewicht darf — horizontalen Flug vorausgesetzt — offenbar die größte Vertikalkomponente des geweckten Luftwiderstandes nicht übersteigen, sondern muß ihr gleich sein.

In der folgenden, nach den Loesslschen Grundformeln berechneten Tabelle bedeuten die oberen Ziffern den geweckten Vertikalwiderstand R_y, also den Auftrieb oder das in Schwebe gehaltene Gewicht, die unteren den geweckten Horizontal-, also den Stirnwiderstand R_x; beide in Kilogrammen.

Neigung der Fläche gegen die Horizontale	Auf- Vor- Trieb	Geschwindigkeit in Meter per Sekunde

		10	20	50	100

1°	R_y	21·7	86·8	542·5	2170·0
	R_x	0·4	1·54	9·5	38·0
5°	R_y	108·0	432·0	2700·0	10800·0
	R_x	9·4	37·6	235·0	940·0
10°	R_y	214·0	856·0	5350·0	21400·0
	R_x	37·5	150·0	937·5	3750·0

Sehr leicht läßt sich daraus zum Beispiel für horizontale Fahrt die erforderliche motorische Arbeit (Anzahl der Pferdestärken [N]) rechnen. In der folgenden Tabelle bedeuten die eingesetzten Ziffern die Anzahl Pferdestärken, welche nötig sind, um diesen Stirnwiderstand zu überwinden.

Flächen-Neigungswinkel gegen die Horizontale	Pferde- stärke	Bei einer Horizontalgeschwindigkeit von x-Meter resultiert ein Aufwand an Pferdestärken

		10	20	50	100

1°		0·05	0·2	1·3	5·1
5°	N	1·3	5·0	31·0	130·0
10°		5·0	20·0	125·0	500·0

Trägt man auf der Abszissenaxe für einen bestimmten Grad die Geschwindigkeiten und auf der Ordinatenaxe die Hebekräfte, respektive den zu überwindenden Widerstand und die dazu nötige Anzahl von Pferdestärken auf, so erhält man in der dadurch entstehenden Kurve ein übersichtliches Bild über deren Verlauf.

Diese wenigen Andeutungen werden genügen, um den für die Sache sich interessierenden, besonders wenn er selbst Bleistift und Zirkel in die Hand nimmt, über die nötigen Anhaltspunkte zur Beurteilung der bei Drachenfliegern auftretenden, hauptsächlichsten Faktoren, das sind über die Flächenwinkel, die Geschwindigkeit, Arbeitskraft und Hebewirkung, zu orientieren.

Das genaue Einstellen und das Beibehalten des Flächenwinkels gegen die Horizontale wird wohl praktisch schwer möglich sein; es ist dies aber nicht von so großem Belange als man meinen sollte. Der praktische Flugtechniker sagt: »Die Flächen stellen sich von selbst in diejenigen Winkel ein, die ihren Bewegungs- und Stabilitätsverhältnissen eben entsprechen.« Darauf einzugehen, würde hier zu weit führen.

Will man mit Aëroplanen höher oder tiefer steigen oder horizontal fahren, so gelten nachfolgende Relationen:

Es muß beim Horizontalfluge R_y = G
» fallenden Fluge R_y < G
» steigenden Fluge R_y > G sein.

Die Erzeugung von R_y, d. i. dem Auftriebe, liegt in der Hand des Aëroplanführers, d. h. je nachdem er seine Maschine stärker oder schwächer arbeiten läßt, also schneller oder langsamer fährt, wird er mehr oder weniger Hebekraft erzielen. Ist der Drachenflieger mit einer Schraube ausgestattet, so lehrt eine einfache Überlegung, daß einer gewissen Umdrehungszahl der Horizontalflug, einer geringeren der abwärts gerichtete, einer größeren aber der Aufwärtsflug entsprechen müsse.

In die mathematischen Relationen bei den verschiedenen Luftschiffen einzugehen, liegt nicht im Zwecke dieser Schrift, es soll aber nicht versäumt werden, darauf hinzuweisen, wie wichtig sie für dieses Fach sind. Kein Flugtechniker darf daher diese Studien vernachlässigen.

Wenn man für eine bestimmte Leistung die Größe des Drachen rechnet, so findet man meist, daß sie sehr voluminös ausfallen werden. So große Flächen zu konstruieren hält aber schwer. Man ist daher bestrebt, diese Flächen kleiner zu bauen und durch entsprechende Konstruktionen die gleich große Hebekraft zu erzielen.

Den gewölbten Flächen schreibt man eine solche Eigenschaft zu. Luftwiderstandsversuche mit gewölbten Flächen ergaben bei deren Vortrieben, im Vergleiche zu ebenen, einen unverhältnismäßig größeren Auftrieb, welcher wächst, je kleiner der Neigungswinkel zur Horizontalen wird. Allerdings wächst damit auch die Größe der erforderlichen Arbeit.

Eine zweite Art, kleinere Flächen zu erlangen, besteht in ihrer Teilung. Diese kann nun im horizontalen Sinne geschehen, durch Nebeneinandersetzen mehrerer Flächen, oder dadurch, daß man die Flächen übereinander setzt.

Experimente über die Abstände, welche solche Flächen im vertikalen Sinne einnehmen sollen, sind nur sehr spärlich und lückenhaft veröffentlicht. Meist nimmt man an, der Abstand solle das Doppelte der Breite betragen, damit bei einer Fortbewegung im horizontalen Sinne, die Summe der beiden Flächen geradesoviel trage als eine einzige.

Breite Flächen haben mehr Stirnwiderstand als lange, auch darüber sind die Daten sehr spärlich. Einen großen Einfluß hat auch hier der Reduktionskoeffizient.

Behufs Erzielung der nötigen Stabilität werden vertikale Flächen angeordnet oder gegen die Längsachse schief geneigte. Diese sind zur Verminderung der sonst unausbleiblichen Schwankungen stets anzuwenden.

Die Vorwärtsbewegung endlich ist fast ausschließlich mit Hilfe einer oder mehrerer Schrauben mit horizontalen oder schwach gegen die Horizontale geneigten Achsen gedacht.

Der Haupteinwurf gegen die Drachenflieger besteht in ihrem Unvermögen, in der Luft stille zu stehen und in der Gefährlichkeit des Landens. Auf freiem Lande verankert, widerstehen sie halbwegs schärferem Winde noch viel weniger, als der von den Aviatikern so sehr verlästerte Ballon.

Die Hauptbedingung für ihre tadellose Funktionierung ist eben das schnelle Hinschießen im Luftozean! — Was geschieht aber dann, wenn irgend ein wichtiger Bestandteil bricht oder die Maschine versagt? — Die zur Abfahrt erforderliche Geschwindigkeit kann durch schnelle Fahrt auf der Erde, vielleicht auf Schienen oder dergleichen erreicht werden; wie aber soll die Landung vor sich gehen? Gewiß werden heftige Stöße unvermeidlich sein. Lassen sie sich so abschwächen, daß sie der Konstruktion nicht schaden und wenn Vorrichtungen dazu angebracht sind, wird der Führer Zeit und auch stets die Geistesgegenwart haben, sie anzuwenden?

Man sieht, welche Fülle von Fragen da zu beantworten ist und daß die Theorie allein auf sie keine genügende Antwort erteilen kann. Theorie und Praxis müssen Hand in Hand gehen, um Erfolge zu erzielen, wenn solche auf diesem Gebiete überhaupt möglich sind.

Dr. W. Köppen erörtert im 4. Hefte der »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« vom Jahre 1901 Flugmaschinen und Drachen in lichtvoller Art. Im Nachstehenden folgen wir auszugsweise seinen Darlegungen und werden dabei in instruktiver Weise in dieses interessante Gebiet weiter eingeführt.

In Bezug auf Stabilität sind die an Drachen gestellten Forderungen ähnlich, aber weitergehend, wie die an Flugmaschinen zu stellenden. Denn erstens muß ihre Stabilität eine völlig automatische sein, während bei der Flugmaschine die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung mitwirken können; zweitens aber ist ein Drache zeitweise einer viel größeren relativen Luftbewegung ausgesetzt, als eine Flugmaschine es sein würde, denn er muß seine Stabilität auch in einem Winde von 20 m per Sekunde wahren, während eine Flugmaschine in der Luft kaum auf eine relative Bewegung von mehr als 10-15 m per Sekunde eingerichtet zu sein braucht.

Bei Wind von weniger als 10 m per Sekunde fliegen aber auch weniger vollkommene Drachen stabil, die stärkeren Wind nicht vertragen, und es ist ein bekanntes Verfahren, Drachen, die bei starkem Winde herabzuschießen drohen, dadurch zu beruhigen, daß der die Leine haltende Mann die Spannung in dieser verringert, indem er einige Schritte mit dem Winde läuft. Wir werden also sicher gehen, wenn wir von jeder Flugmaschine verlangen, ihre Stabilität durch ruhigen Flug als Drache unter verschiedenen Windstärken zu beweisen.

Als einfachstes Mittel, eine Flugmaschine vor dem Abfluge in geeignete Höhe zu heben, ist deren Aufstieg als Drache anzusehen. In dieser Weise können auch ohne Motor oder mit sehr einfachem Motor (fallendem Gewicht) Flugmaschinen auf die Gesetze ihres Fluges und dessen Steuerung untersucht werden.

Als weitere Forderung ist an eine Flugmaschine die Bedingung zu stellen, daß sie genügende Tragfläche besitze, um den Insassen auch ohne sein Zutun und ohne Motor, als Fallschirm, unbeschädigt zu Boden befördern zu können.

Ferner muß die Flugmaschine den Insassen in sich aufnehmen können und ihn nicht unter ihr hängend befördern, weil die letztere Lage sowohl in der Luft als beim Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer Bedeutung ist es, wenn an der Flugmaschine beim Landen gelegentlich einige leicht zu ersetzende Stangen brechen. Zudem müssen Schwerpunkt und Druckmittelpunkt annähernd zusammenfallen. Man bedarf daher keiner »Gondeln«. Der Aufenthalt des oder der Insassen muß im Innern des Gerüstes, zwischen den tragenden Flächen sein.

Daß alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sich bei den Drachenaufstiegen, welche die Seewarte in Hamburg zu meteorologischen Zwecken veranstaltete, gezeigt. Im Herbste 1901 hatte sich nämlich ein großer Hargrave-Drache (Marvin-Modell, Tragfläche 6 ¹/₃ m²) zweimal losgerissen und den in ihm befindlichen, zart gebauten Meteorographen in 6, beziehungsweise 8 ¹/₂ Minuten aus einer Höhe von 1470 m, beziehungsweise 1650 m zum Erdboden hinabgetragen und ihn 6·9, beziehungsweise 9·8 km vom Aufstiegsorte unbeschädigt gelandet. Dies ergibt einen Fallwinkel von 12°, respektive 9° 30'. Auch ein Nickelscher Drache hat sich in einem ähnlichen Falle gut bewährt.

Der Drache selbst hat bei oder nach dem Landen wohl einige leicht zu reparierende Verletzungen erlitten, der im Drachen untergebrachte Meteorograph aber ist beide Male völlig unverletzt geblieben und hat, während des Fluges und auch auf dem Boden liegend, die Änderungen von Luftdruck, Temperatur und relativer Feuchtigkeit aufgezeichnet; und zwar zeigen die Aufzeichnungen mit dem Augenblicke des Abreißens von der haltenden Leine ein Aufhören der heftigen Bewegungen und Erschütterungen, denen der Drache bis dahin im starken Winde ausgesetzt gewesen war; der freie Flug ist mithin in sehr ruhiger Weise vor sich gegangen.

Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem durchschnittlich 4·1 und 3·3 m per Sekunde, und zwar nahm sie während des Falles von 4-5 m per Sekunde auf etwa 2 m per Sekunde ab. Die durchschnittliche, horizontale Geschwindigkeit des Fluges war dagegen in diesen beiden Fällen 14·2 und 15·5 m per Sekunde. Ausführlicheres über beide Flüge findet man in der Zeitschrift »Prometheus«, Nr. 589 und 590 (XII 17 und 18). Ebendort ist von Köppen auch die Frage der Steuerbarkeit eines solchen Drachen besprochen.

Eine Flugmaschine soll, nach Köppen, auch ohne Motor die Fähigkeit besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft, wenn auch nicht aufwärts, so doch vorwärts und rückwärts zu bewegen und nach links und rechts zu wenden.

Wahrscheinlich wird sich ferner auch für den freien Flug aviatischer Flugmaschinen ein Hülfsmittel von Vorteil erweisen, das beim Drachenfluge unter Umständen sehr gute Ergebnisse liefert: Die Fesselung mehrerer Drachen aneinander. Diejenige Fesselungsweise bietet am meisten Aussichten, bei welcher die Leine des oberen, kleineren Drachen an den Rücken des größeren, mit einem Insassen bemannten Drachen, befestigt ist.

Um dieses System von Drachen, beziehungsweise diesen Drachenflieger willkürlich nach Lösung der Verbindung mit dem Erdboden seine Höhe erhalten oder vergrößern zu lassen, dazu wird im allgemeinen ein Motor erforderlich sein.

Was die Form der Drachen, beziehungsweise Drachenflieger betrifft, so wäre es das Ratsamste, zunächst bei dem so vielseitig erprobten Modell des Hargrave-Drachen, beziehungsweise einer seiner Modifikationen stehen zu bleiben.

Über die Dimensionen eines Drachenfliegers zum Tragen eines Mannes und des Zubehörs geben folgende Tatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum Tragen einer Person (durchschnittlich 70 kg) pflegt man eine Fläche von 38 bis 113 m² zu geben. Auf der Versammlung der russischen Naturforscher im Jahre 1898 wurde, wer wollte, durch zwei Hargrave-Drachen von 60 und 40, zusammen 100 m², vom Boden emporgehoben. Baden-Powell dagegen verwendet zum Heben eines Mannes 4 oder 5 Drachen von je 52 oder 65 m². Chanute gibt 0·15 m² Tragfläche für jedes Kilogramm Last als richtiges Verhältnis für den Gleitflug an. Es genügen also etwa 100 m² Tragfläche, sowohl zum Heben eines Menschen mittels Drachenwirkung, als zum nachfolgenden Herabschweben. Diese Fläche wird man zweckmäßig so verteilen, daß etwa 70 m² auf den Hauptdrachen 23 m² auf den oberen Drachen und 7 m² auf einen, diesen aufhebenden Pilotdrachen kommen.

Der mehrfach erwähnte Marvin-Drache der Hamburger Seewarte hält 6 ¹/₃ m² Tragfläche bei je 2 m Länge und Breite und 82 cm Höhe. Will man für den freien Flug beide Zellen mit je drei Flächen versehen, so würden, um die elffache Tragfläche zu erreichen, die Dimensionen dieses Drachen nur zu verdreifachen sein, auf je 6 m Breite und Länge und 2 ¹/₂ m Höhe.

Als Halteleine für das ganze Drachengespann genügt ein Stahldraht von 16fachem Querschnitt des für den Marvin-Drachen benutzten, also von ¹/₂ × 16 = 8 mm², beziehungsweise von 3·2 mm Durchmesser, oder ein Kabel von gleicher Festigkeit. Als Verbindungsleine zwischen dem Hauptdrachen und dem Oberdrachen wäre, der leichteren Behandlung wegen, Hanfschnur von 5-6 mm Durchmesser zu nehmen.

Ich führe nun im Folgenden einige tatsächlich ausgeführte Modelle vor, welche wirklich sich in die Luft erhoben haben und Zeugnis geben von dem Fleiße, mit dem gerade dieses Kapitel der Flugtechnik behandelt wird.

Fig. 122. Aéroplan von Pénaud aus dem Jahre 1871.

Pénauds erstes Modell im Jahre 1871 gebaut und Planophore genannt, besteht aus zwei symmetrischen Flächen, welche an einem Stabe befestigt waren. Diese Flächen bildeten das tragende Element, während eine kleine mit Kautschuk betriebene Schraube den ganzen Apparat vortrieb. Er flog in 13 Sekunden 60 m weit.

Pénaud stellte mehrere Variationen solcher Flieger her, welche auch mit kleinen, vertikalen Steuern ausgerüstet waren und bei geschickter Handhabung selbst im Kreise durch Türen, Fenster u. dgl. hereinflogen. Diese Pénaudschen Flieger sind niedliche Spielzeuge und im gewissen Sinne auch Studienbehelfe. Die in dem Kautschuk aufgespeicherte Kraft ist eine relativ große.

Tatin baute 1879 größere, mit Schrauben betriebene, aufwärtssteigende Aëroplane. Bei einem Modelle war die Schraube in der Mitte angebracht und durch Kautschukschnüre betrieben, bei dem andern Modelle, das in Meudon gezeigt wurde, waren seitlich zwei mit komprimierter Luft betriebene Schrauben angebracht. Die Geschwindigkeit des Aufstieges betrug 8 m in der Sekunde.

Das interessanteste der bis nun in kleinem Stile gebauten Drachenflieger sind aber unstreitig die von Mr. Lawrence Hargrave in Sydney.

Es handelt sich laut Veröffentlichungen im »Engineering« sowohl um Drachen-, als auch um Flügelflieger. Eines dieser Modelle hatte eine Größe von 1·2 m² bei 1 kg Eigengewicht. Bei einer durch Gummibänder ausgeübten Arbeitsleistung von 30 kg flog der Apparat etwa 60 m horizontal.

Fig. 123. Drachenflieger von Henson.

Auch Kreß, ein Schüler der Franzosen, und Oberingenieur Gerstner in Wien, bauten ähnliche Apparate, welche zu wiederholten Malen in Vortragssälen geflogen sind.

Von der zahlreichen Menge ausgeführter oder projektierter, großer Drachenflieger seien nur einige erwähnt, weil sie für die Geschichte der Drachenflieger von hervorragender Bedeutung geworden sind.

Eines der ältesten Projekte stammt von Henson aus dem Jahre 1842. Diese Flugmaschine sollte etwa 3000 kg wiegen, eine Drachenfläche von 1370 m² und 25-30 Pferdestärken besitzen.

Eine andere Drachen-Konstruktion, die ein Vorbild Maxims gewesen sein mag, stammt von Stringfellow (1868). Sie hatte bereits drei übereinander gelegene Drachenflächen.

Schon Wenham machte 1866 den Vorschlag, statt einer einzelnen Aëroplanfläche, deren mehrere, übereinander liegende anzuwenden. Die Luft ist ein außerordentlich elastisches Medium, das sehr leicht zu Wirbelbildungen geneigt ist, und diese wieder verursachen Tragkraftverluste. Die Luft muß bei ihrer Benützung mit ganz besonderer Vorsicht behandelt werden, was bei kleinen Flächen viel leichter ankommt als bei großen.

Deshalb schenkte auch Philipps diesen geteilten Flächen eine besondere Aufmerksamkeit. Vor 30 Jahren baute er Tragflächen von ³/₄ bis 1 m Breite, fand jedoch, daß selbst diese anscheinend so geringe Dimension noch zu breit sei und stellte nun bei seinen letzten Versuchen Tragflächen zusammen, die er horizontal stellte und stark parabolisch krümmte, vorne dick, rückwärts aber ganz dünn auslaufen ließ. Er nennt diese Tragelemente »Mates«. Sie besitzen nur eine Breite von 38 mm und sind 6·7 m lang. 80 solcher Mates sind zu einem Traggerüste vereint. Von besonderer Wichtigkeit ist die Entfernung zweier Latten voneinander. Diese beträgt bei Philipps 50 mm, also nur circa 1·3 der Breitendimension.

Diese 80 Mates sind nun in einen eisernen Rahmen eingespannt und geben so dem Apparate das Aussehen einer großen Jalousie. Die Fläche würde nach der Rechnung 20·4 m² betragen. In den betreffenden Publikationen im »Engineering«, »l'Aéronaute« etc. ist selbe mit 13·2 m² angegeben. Es ist bedauerlich, daß bei Veröffentlichung gerade solcher, lehrreicher Experimente die Angaben von Zahlen so stark differieren.

Diese Flächen montierte er auf einem auf Schienen im Kreise fahrenden Wagen und ließ diesen durch eine Luftschraube vorwärtstreiben. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 18 m per Sekunde hob sich der mit 25, (respektive bei einem anderen Versuche mit 36 kg) belastete Wagen vom Geleise ab. Er erhielt auf diese Art wenigstens approximative Anhaltspunkte über die Wirkung und das Verhalten seiner Tragflächen.

Zu Ende der Achtziger- und anfangs der Neunzigerjahre baute Maxim mehrere Drachenflieger, dessen letzte Type mit besonders großem Kostenaufwande hergestellt wurde.

Schon das in Fig. 125 dargestellte Modell läßt die gewaltigen Konzeptionen des auf dem Gebiete der Schnellfeuerkanonen bekannten Erfinders erkennen. Wir bemerken zwei große Drachenflächen in der Mitte, je zwei seitlich ausladende, schief gestellte Flugflächen und unten den Motor, welcher zwei mächtige, vierflügelige Schrauben antreibt. Der ganze Apparat steht auf Rädern und bewegt sich auf einer großen Schienenbahn in Baldwins-Park, dem Experimentierplatze des Luftschiffers, fort.

Ein anderes Modell desselben Erfinders zeigen die Figuren 126-130, von welchen die Figur 129 den Apparat in schneller Bewegung über die Schienen darstellt. Soviel mir bekannt ist, flog diese Maschine nicht.

Der Apparat besaß nur eine einzige, aber große Fläche. Je zwei zweiflügelige Schrauben, von einem Motor bewegt, trieben die Maschine, so wie es die Figur anzeigt, auf dem Geleise nach vorwärts.

Fig. 124. Hiram Maxim.

Der Apparat war in einem großen Schupfen untergebracht. Besuchte jemand Maxim, dem er sein Studienobjekt zeigen wollte, so ließ er, wie die Zeitungen seinerzeit berichteten, den Kessel, sobald der Passagier an Bord gekommen war, heizen. Bald begann die Dampfentwicklung. Wenn sie die nötige Spannung besaß und dadurch die Maschine mit den Schrauben in Rotation versetzt hatte, wurde das Seil, womit der Apparat verankert war, losgelassen und im selben Augenblicke flog er schon über das Geleise.

Hierbei ging ein eigenartiges Beben und Zittern durch alle Teile des Gerüstes, was durch den, an den vielen Röhren und Leinen hervorgerufenen Luftwiderstand und die rotierenden Schrauben verursacht wurde.

Am Endpunkte des Geleises angelangt, erfolgte das Anhalten des Apparates durch das Stoppen der Maschine und die über das Geleise gelegten Seile, verhältnismäßig ziemlich ruhig. Der Apparat wurde hierauf wieder in den Schupfen zurückgeschoben.

Ganz naturgemäß ist also diesem Flugapparate ein Rückwärtsbewegen nicht möglich und auch nicht nötig. Ein Wenden in der Luft besorgt das Steuer.

Fig. 125. Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1889.

Die Fig. 128 gewährt uns in die Details des Flugapparates Einblick. Man bemerkt das gewaltige Gerüst, welches die Fläche und die Schrauben stützte, und aus feinen Stahlröhren gebaut war.

Fig. 126. Maxims Drachenflieger. Querschnitt Modell 1889.

Die heiklichste Frage bei den Drachenschwebern ist die Art der Landung. Wie diese entsprechend gelöst wird, ob durch möglichst geringe Flächenbelastung, durch Flächenverstellung, Fahren gegen den Wind oder sonstwie, darüber verlautet noch wenig.

Aus dem besagten Aufsatze ist die in der Fig. 127 wiedergegebene Landungsvorrichtung entnommen. Mit ihrer Hilfe soll der Chok der Maschine bedeutend gemildert werden.

Fig. 127. Landungsvorrichtung bei Maxims Drachenflieger.

Viele Details wären sehr interessant, müssen aber Platzmangels halber unerwähnt bleiben. Nur über die so wichtige Mitnahme des Kondensationswassers soll bemerkt werden, daß oben am Gerüste ein Kondensator angebracht war, welcher die Aufgabe hatte, den von der Maschine verbrauchten Dampf wieder zu kondensieren. Maxim hat auf diesem Gebiete sehr viele Versuche gemacht. Ein Teil ist in einer sehr schönen Abhandlung, in der luxuriös ausgestatteten, hervorragendsten französischen Zeitschrift »Revue de l'Aéronautique« abgedruckt. Die seit dem Jahre 1892 angekündigte Fortsetzung ist leider bis heute noch nicht erschienen.

Fig. 128. Die Unterseite des Maximschen Drachenfliegers mit einer Gruppe von Besuchern.

Maxim experimentierte mehrere Jahre und hat eine Reihe von Modellen ausgeführt und erprobt. Natürlich machte er sich bei den späteren stets die Erfahrung der ersteren zu Nutze und so stellt jede neue Type im gewissen Sinne einen Fortschritt gegen frühere dar. Es ist wohltuend, die Frage mit einer derartigen Gründlichkeit und Konsequenz behandelt zu sehen.

Das letzte Modell von Maxim, in gewaltigen Dimensionen ausgeführt, bringt die Fig. 130 zur Darstellung.

Fig. 129. Maxims Drachenflieger auf der Rollbahn.

Fig. 130. Maxims Drachenflieger, letzte Type.

Der Apparat hatte in der Mitte eine große Tragfläche und seitlich noch fünf Paar weit hinausreichende Flügelflächen angeordnet. Die Spannweite wird mit 31·4 m angegeben. Bei dem letzten Versuche standen nur zwei Paar Flügel in Verwendung, so daß die Gesamttragfläche sich auf 372 m² belief. Diese Flächen hatten 7° 15' Neigung gegen die Fortbewegungsrichtung und wurden mit fast 18 m per Sekunde vorwärts bewegt. Hierbei ergab sich ein Auftrieb von 4536 kg.

Vom Motor wog der Dampfkessel mit Wasserinhalt 545 kg. Die beiden Kompoundmaschinen 272 kg. Dieser nur 817 kg schwere Motor soll 363 Pferdestärken geliefert haben, ein kaum glaublich geringes Motorengewicht. Die beiden zweiflügeligen Schrauben hatten je 5·43 m Durchmesser.

Das Gerüst des Drachenfliegers besteht aus einzelnen Röhren von 2·5 bis 7·5 und 12 cm Durchmesser, welche teils durch Muffen, teils durch Stricke miteinander verbunden sind.

Zur Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes sollten sie bei späteren Ausführungen eine elliptische Gestalt bekommen.

Fig. 131. Flugapparat von Ader.

Von der Verwendung des Aluminiums dazu, ist Maxim abgekommen, nachdem es sich herausstellte, daß diese Röhren von gutem Stahl bei gleicher Widerstandsfähigkeit leichter gemacht werden können. Auch bezüglich der Dicke sind die Röhren nicht gleich; sie variieren von 0·3 bis 5 mm.

Sehr bemerkenswert ist die Abfahrtsart des Flugobjektes. Nachdem dasselbe erst bei größeren Geschwindigkeiten als etwa 16-18 m den erforderlichen Auftrieb besitzt, und diese Geschwindigkeit nicht von der Stelle aus auf einmal erreicht werden kann, so folgt notgedrungen — und dies gilt für alle Aëroplane — daß der Apparat, bis diese Geschwindigkeit erlangt ist, sich auf dem Boden fortbewegen muß.

Es ist nichts natürlicher, als das Bestreben, dabei die Reibungswiderstände möglichst zu verringern, was darauf führt, den Aëroplan auf Räder zu stellen, welche auf einer gleitsamen Unterlage laufen. Die Spurweite wählte Maxim mit 4 m. Das Geleise hatte eine Länge von 600 m.

Da sein Apparat jedoch vorläufig noch in steter Erprobung stand, so wurden über die unteren Schienen in Abständen von 10 cm, ein zweites Paar Schienen gelegt, die das Niederhalten des etwa durch den Auftrieb erfolgten Aufstieges des Flugmodelles bezwecken sollten.

Fig. 132. Langley, amerikanischer Flugtechniker und Mitglied des Smithsonian Institutes in Washington.

Auch ermöglicht dies allein ein genaues Beobachten der erzielten Resultate. Um aber auch ein Auffliegen von dieser Bahn zu gewährleisten, reicht das obere Schienenpaar nur bis zu einer Länge von 450 m.

Beim letzten Versuche trieb die starke Maschine den Flugapparat derart kräftig vorwärts, daß er nicht nur sein großes Gewicht tatsächlich in die Luft erhob, sondern noch einen so starken Auftrieb entwickelte, daß er im Auffluge die starken Schienen, welche dieses Emporheben verhindern sollten, durchbrach und durch die Luft schoß, freilich nur kurze Zeit, dann kippte der Apparat um, stürzte zu Boden und zerbrach.

Im Gegensatze zu den Apparaten von Maxim und Richet, welche mit ebenen Flächen experimentierten, baute der Franzose Ader einen Flugapparat, welcher gebogene, fledermausartige Flugflächen besaß. Er klafterte 15 m und wog leer 258 kg, vollständig belastet jedoch fast 500 kg; so daß auf 1 m² Fläche 16-20 kg entfallen, ein gewiß recht ansehnliches Gewicht. Zwei Motoren von je 20 Pferdestärken bewegten je eine vierflügelige Schraube, welche gegenläufig und voneinander vollkommen unabhängig laufen. Die hohe Lage des Luftkondensators wirkte auf die Stabilität sehr nachteilig. In der Tat kippte der Apparat beim Versuche um, so daß über sein Funktionieren nichts berichtet werden kann.

Fig. 133. Langleys Aërodrom.

Eines der gelungensten von allen bis jetzt unternommenen Flug-Experimenten ist das mit Langleys »Aërodrom« ausgeführte, welches im Jahre 1896 in Amerika am Patomakflusse die erste Fahrt zurückgelegt hat.

Dieses Flugmodell besitzt vier leichte, unbewegliche Flügel, welche aus einem mit Seide überzogenen Stahlgerippe gebildet sind. Die Länge dieser Flügel beträgt von Spitze zu Spitze gemessen etwa 3·9 m, ihre Breite 1 m. Zwei Propellerschrauben von je 1·2 m Durchmesser und 5 cm Steigung drehen sich in der Minute ca 800-1200mal um ihre Achse. Vorne befindet sich eine Art konisch zugespitzter, mit Luft gefüllter Zylinder, welcher den Apparat, im Falle einer Landung auf dem Wasser schwimmend erhalten sollte.

Fig. 134. Drachenflieger von Carelli, Seitenansicht.

Eine in einem gewissen Sinne originelle Maschine hat Graf Carelli entworfen: Zwei gewölbte Tragflächen von fast 25 m² Fläche werden nebeneinander an einem Gestelle, welches auf Rädern ruht, angebracht und von je einer Schraube durch die Luft gezogen. Zur Erhaltung der Stabilität dient eine große Scheibe von 7 m² Fläche, welche an einer vertikalen, durch den Schwerpunkt placierten Achse steckt und durch ihre Rotation die schädlichen, kleinen Schwankungen hintanhalten soll.

Fig. 135. Draufsicht auf den Drachenflieger von Carelli.

Das Gesamtgewicht des Apparates, dessen Draufsicht und Seitenansicht die Figuren 134 und 135 wiedergeben, soll inklusive eines Menschen 150 kg betragen. Über im großen angestellte Versuche verlautet nichts. Im kleinen erbaute Modelle ergaben günstige Resultate.

Bei dem in Fig. 136 abgebildeten, nach Carellis Prinzip gebauten Drachenflieger befindet sich ober der gewölbten Fläche, welche von einer zweiflügeligen Schraube gezogen wird, eine rotierende Scheibe.

Dieses Modell wog 8·0 kg, hatte einen 2·5 kg schweren Motor und flog ca. 100 m weit. Rückwärts sieht man ein horizontales und ein vertikales Steuer. Dieser Drachenflieger wurde von Leutnant Vialardi Evaristo gebaut, dem Herausgeber der italienischen Fachzeitschrift »L'Aeronauta«.

Ein anderes von ihm gebautes Modell von 5 kg Gewicht und 6 m² Fläche hat in 20 m Höhe einen Weg von 350 m zurückgelegt.

Fig. 136. Carellis Drachenflieger von unten gesehen.

In ein anderes System reihen sich die Drachenflieger von Karos ein.

Bei diesen Apparaten werden die Tragflächen durch zwei parallel nebeneinander rotierende, flächenartige Scheiben oder schwachgeneigte, jalousieartige, aufstellbare Flächen ersetzt. Vor diesen Flächen ziehen zwei gegenläufige Schrauben den Flieger durch die Luft. Ich hätte wohl sagen sollen: die Schrauben sind bestimmt den Apparat durch die Luft zu ziehen, denn auch er ist, so wenig wie seine Vorgänger, wirklich im Großen ausgeführt worden und geflogen.

Das Erheben von der Erde aus ist mit Hilfe der jalousieartig, etwas aufgeschlossenen, schraubenartig wirkenden Flächen gedacht. In der Höhe angelangt, werden die vorne befindlichen Zugschrauben in Bewegung gesetzt. Der Apparat soll dann in Wellenlinien seinem Ziele zueilen.

Diese Wellenflieger haben mehrere Vertreter, obwohl sich die Vögel des Wellenfluges in der Natur nur auf ganz kurze Strecken bedienen. Ich halte ihn für ganz aussichtslos.

Fig. 137. Drachenflieger von Karos, von der Seite gesehen.

Ein kleines, fliegendes Modell von 1 m² Segelfläche und 1·67 kg Gewicht hat Oberingenieur Samuelson in Schwerin hergestellt, um mit seiner Hilfe einige bei Drachenfliegern giltige Gesetze zu finden. Er hat mit diesem Apparate aufs neue den folgenden, von ihm schon 1880 entdeckten Satz bestätigt gefunden: »Beim schrägen Fortschreiten eines dünnen, flächenartigen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der Vorderkante am größten, nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab, und ist in letzterer gleich Null, so daß bei rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des Normaldruckes in ¹/₃ der Länge von der Vorderkante entfernt liegt.«

Fig. 138. Draufsicht auf den Drachenflieger von Karos.

Fig. 139. Die drei Ansichten des von Samuelson ausgeführten Modelldrachenfliegers.

Ein anderes von Samuelson aufgestelltes Flugprinzip lautet: »Der Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener Flächenkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom Neigungswinkel.«

In Berlin hat J. Hofmann das Modell eines Flugapparates konstruiert, auf welches er viele Hoffnungen setzt. Es wiegt 3·5 kg und flog wiederholt 10 m weit. Ein kupferner Wasserkessel von 72 Röhrchen und eine für 11 ¹/₂ Atmosphären Druck ausgestattete Verbundmaschine liefern die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Arbeit. Ein Stelzenapparat ist bei der Abfahrt, respektive Landung behilflich. Ein zehnmal größeres Modell soll in Ausführung begriffen sein.

Fig. 140. Hofmanns Drachenflieger mit Stelzenapparat.

3. Die Kreßschen Drachenflieger.

Kreß, ein Russe, der lange Jahre in Petersburg, dann in Paris lebte und dort ein Schüler Pénauds war, beschäftigt sich, gegenwärtig in Wien domizilierend, seit mehr als 30 Jahren mit der Konstruktion von Drachenfliegern.

Schon im Jahre 1880 gab er eine Broschüre »Aéro-véloce« heraus, in welcher er einen Drachenflieger projektierte. Im Jahre 1896 verfertigte Kreß den in der Fig. 142 abgebildeten Drachen von 0·4 m² Fläche und 0·3 kg Gewicht, welcher unter einem Winkel von 4-6° sehr stabil in der Luft schwebte. Seit dieser Zeit verbesserte er seine Apparate kontinuierlich. In seiner aëronautischen Werkstätte finden wir alle möglichen Flugmodelle. So in erster Linie natürlich eine Reihe von Drachenfliegern, dann aber auch Flügel- und Schraubenflieger-Modelle.

Eine besondere Vorliebe bekundet Kreß für die Drachenflieger. Seiner Beharrlichkeit verdankte er es schließlich, unterstützt von dem bekannten Forscher auf aërodynamischem Gebiete, Chefingenieur von Loessl und einigen seiner Freunde, die Mittel zum Baue von zwei großen Drachenfliegern.

Verfolgen wir die Figuren 142-150, so bemerken wir, wie Kreß ganz richtig kontinuierlich vom kleinen ins größere projektierte und, als er in die Lage kam, seine Pläne zu verwirklichen, auch ausführte.

Fig. 141. Flugtechniker Wilhelm Kreß.

Die Figur 144 zeigt das Projekt eines Kreßschen Drachenfliegers aus früheren Jahren. Auf einem bootartigen Schlitten baut sich ein Traggerüst auf, das zwei dortselbst angebrachte, gewölbte Flächen trägt. Schon hier bemerken wir ein horizontales Steuer. Eine Balancefläche B bildet eine Art vorderes, horizontales Steuer. Der Apparat ist durch Schrauben vorwärts getrieben gedacht.

Fig. 142. Von Kreß projektierter Drache.

Aus dieser, nicht ausgeführten Konstruktion entstand der Plan zu dem nach Fig. 146 gebauten Drachenflieger.

Die gewölbten Tragflächen B₁ B₂ B₃ B₄ präsentieren sich uns hier im Querschnitte. Zwei gegenläufige Schrauben E treiben den Apparat vorwärts. Das Vertikalsteuer D erhielt viel kleinere Dimensionen. Das Horizontalsteuer bekam eine fächerförmige Gestalt und überragte das untere Steuer.

Wie auf dem Bilde zu sehen, ist das Flugschiff auf zwei schlanken Aluminiumgondeln montiert, die zugleich einen Schlitten bilden. Über diesem Schlittenboote ist ein Gerüst aus dünnwandigen Stahlröhren, mit Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen. Der vordere Teil bildet einen glatten, spitzen Keil, wobei die untere Seite eine nützliche Drachenfläche darstellt. Über diesem Keile sind drei gewölbte Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste, rückwärts die größte.

Fig. 143. Projektierter Drache von Kreß im zusammengelegten Zustande.

Fig. 144. Kreßscher Drachenflieger. Projekt aus dem Jahre 1894.

Fig. 145. Kreßscher Drachenflieger ex 1898.

Zwischen der zweiten und dritten Tragfläche befinden sich die beiden elastischen Segelluftschrauben. Rückwärts ist ein horizontal liegendes Steuer von 14 m² angebracht, mit welchem oben ein Luftkiel, respektive eine Wetterfahne, fest verbunden ist. Darunter befindet sich das vertikal stehende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines Eis- oder Schneesteuer.

Das horizontale, sowie auch das vertikale und Eis-Steuer werden mittels eines Hebels durch die Hand in Tätigkeit gesetzt. Die Wölbung der Tragflächen zur Sehne beträgt ¹/₁₂, aber die Enden der Rippen sind elastisch und nachgiebig. Die drei gewölbten Tragflächen mit der Schnabelspitze haben zusammen 90 m² (ohne das horizontale Steuer). Der ganze Flugapparat wiegt ohne Motor circa 300 kg, mit Motor und zwei Personen sollte er nicht über 650 kg wiegen.

Damit das Flugschiff das Wasser verlassen kann, ist nach Kreß eine Minimalgeschwindigkeit von 10 m pro Sekunde erforderlich. Diese Geschwindigkeit denkt sich Kreß auf dem Wasser dadurch erzielt, daß, sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die großen Tragflächen einen Auftrieb (z. B. bei 4 m 100 kg), erhalten. Es wird also bei 4 m Geschwindigkeit pro Sekunde das Schlittenboot um 100 kg entlastet. Die Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, weshalb der eingetauchte Querschnitt kleiner wird. Es resultiert daraus auch ein kleinerer Widerstand und ein Wachsen der Geschwindigkeit. Infolgedessen wächst aber wieder der Auftrieb und so fort, bis die Last, welche zuerst das Wasser trug, bei einer Geschwindigkeit von ca. 10 m pro Sekunde allmählich von der Luft übernommen wird. Hat sich einmal der Drachenflieger in die Luft erhoben, so erreicht er, nach Kreß' Behauptung, mindestens eine Geschwindigkeit von 16 m pro Sekunde.

Fig. 146. Kreßscher Drachenflieger. Modell 1899-1901. Von der Seite gesehen.

Wer die im Reservoir des Tullnerbachtales ausgeführte mächtige Flugmaschine, wie ich, im Baue sah, mußte beim ersten Eindrucke von der präzisen, fachgemäßen, manuellen technischen Arbeit entzückt sein. Es bot sich dem erstaunten Blicke des Ingenieurs in der Tat etwas völlig Neues, Bestrickendes dar. Dieser gigantische, weitausragende Bau mit seinen mächtigen Flügeln schien nur des Augenblickes zu warten, um sich dem ihm vorher bestimmten Elemente anzuvertrauen.

Beim eingehenden Studium jedoch stiegen der Zweifel viele auf, ob diese starren, leicht gebauten Formen es auch mit der Gewalt des künstlich zu erzeugenden Windes werden aufnehmen können.

Die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit von 10-12 m pro Sekunde soll durch schnelles Fahren über das Wasser erzielt werden. Will der Apparat funktionieren, so müßte er auch bei stärkerem Winde aus seiner schützenden Hütte ausfahren können. Ein Geleise schreibt ihm dabei genau die zu wandelnde Bahn vor, bis er auf dem Wasser sich selbst überlassen ist.

Fig. 147. Kreßscher Drachenflieger. Modell 1898-1901. Von oben und rückwärts gesehen.

Bei ruhiger Luft geht alles ganz glatt, aber da erzielt auch der geschmähte, lenkbare Ballon ganz gute Resultate und erhebt Lasten, die bis jetzt noch keine Flugmaschine ungefährdet wieder landete. Wie sich die Sache aber bei Wind verhält, darüber lassen sich nur Vermutungen aufstellen, nachdem Kreß sich bis jetzt wohlweislich hütete, seine viele Quadratmeter messenden Flächen bei einem solchen zu lancieren.

Der von einem 35 pferdestarken Motor getriebene Apparat machte bei stets sehr schwachen Winden auf dem Becken des Tullnerbaches mehrere Versuchsfahrten. Bei einer solchen Probefahrt kenterte am 3. Oktober 1901 der Flugapparat infolge zu geringer Stabilität und versank in die Tiefe.

Förderer der Luftschiffahrt setzten Kreß in den Stand, einen, seiner Meinung nach, verbesserten Drachenflieger zu bauen.

Die neue Type ähnelt sehr der alten. Naturgemäß fanden alle beim Baue des vorhergehenden Apparates gemachten Erfahrungen bei dieser neuen Maschine Verwertung.

Dieser neueste Apparat von Kreß erhielt eine um 1 ¹/₂ m größere Länge als sein Vorgänger, ist also 17 ¹/₂ m lang. Statt der bisherigen drei Flügelflächen sind vier angeordnet, und zwar wird, wie aus Fig. 148 ersehen werden kann, eine neue vierte Tragfläche unter die bisherige dritte gesetzt.

Fig. 148. Seitenansicht des Kreßschen Drachenfliegers. Die Tragflächen sind noch nicht montiert. Modell 1902.

Diese beiden rückwärtigen Flächen haben, ähnlich wie die Hargrave-Drachen, noch vertikale Wände, welche den Flugapparat stabilisieren helfen sollen.

Die Gesamtfläche wird um rund 20 m² vermehrt werden, so daß mehr als 100 m² Fläche für Tragzwecke ausgenützt erscheinen. Es kommen dann beiläufig 9 kg auf 1 m² Fläche zu heben. Die beiden Aluminiumgondeln, welche eine zu schwankende Basis bilden, hat Kreß durch ein breites Boot ersetzt, welches vorne und rückwärts mit Luft ausgefüllte, wasserdichte Schoten bekommen soll, damit im Falle eines Kenterns der Apparat nicht wieder versinke. Der Daimler-Mercedes-Motor, welcher bei der vorigen Flugmaschine eingebaut war und in die Tiefe des Tullnerbach-Reservoirs versank, wurde wieder verwendet. Er leistet 35 Pferdestärken bei 370 kg effektivem Gewichte.

Die Fig. 148-150 geben ein Bild des Gerippes dieser neuen Flugmaschine, Type 1902, welche am Neusiedlersee ihren Wert erweisen soll. Gewiß begleiten Kreß auch dorthin unsere besten Wünsche. Möge er die in der Zeit von vier Jahren beim Baue seines ersten Apparates gemachten Erfahrungen zu Nutzen und Frommen der Flugtechnik ausnützen und vor einer Sysiphusarbeit bewahrt werden.

Fig. 149. Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers, Modell 1902, von rückwärts gesehen.

Ich selbst zweifle gar nicht daran, daß es gelingen kann, mit diesem Drachenflieger sich aus dem Wasser zu heben und auch eine glückliche Landung auf dem Wasser halte ich nicht für ausgeschlossen — wenngleich ich nicht meine, dies werde die Regel sein — aber trotz alledem glaube ich nicht an die Zukunft der Drachenflieger in ihrer jetzigen Form. Gerne gebe ich aber zu, daß die auf diesem Gebiete veranstalteten Versuche für die Flugtechnik von großem Interesse werden können.

Fig. 150. Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers und seiner Bauhütte Modell 1902, von vorne gesehen.

Der in Fig. 151 abgebildete Drachenflieger von Rosborg und Nyberg soll vom Eise weg seinen Abflug ausführen.

Nähere Daten über diese etwas phantastische Maschine fehlen bisher. Ist sie so gemacht, daß der Wind ihr Motor ist, so mag sie unter Umständen gute und schnelle Dienste, aber nur auf dem Eise, leisten können.

Wenn sich die von den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« im 4. Heft 1901 gebrachten Mitteilungen bewahrheiten, so hat sich nachfolgend beschriebene Flugmaschine von Whitehead (zu deutsch Weißkopf), durch ihre beiden 2·25 Meter im Durchmesser haltenden Schrauben getrieben, tatsächlich über 1 km weit mit einem Insassen vom Boden erhoben, ist also die erste Flugmaschine, welche einen Menschen infolge der ihr innewohnenden, motorischen Kraft vom Boden durch die Luft geführt und wieder glücklich gelandet hat.

Fig. 151. Perspektivische Ansicht des projektierten Drachenfliegers von Rosborg und Nyberg mit Eiskufen.

Fig. 152. Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf).

Gustav Weißkopf, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sandte den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« aus Bridgeport in Amerika folgenden, sehr interessanten Bericht:

»Meine Maschine ist im wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hat einen Körper von 4·8 m Länge, 0·9 m Höhe und 0·75 m größter Breite. Dieser Körper ruht mit vier Rädern am Boden auf. Der Durchmesser dieser Räder beträgt 1 m. Die Vorderräder werden von einer zehnpferdekräftigen Maschine angetrieben, während die Hinterräder frei laufen.

An jeder Seite ist eine mit Bambusröhren versteifte und mit Seide überzogene Tragfläche angeordnet. Die Spannweite beträgt 10·8 m und der Flächeninhalt der Tragflächen 50 m². Die Tragflächen sind an ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen auf. In der Höhe der Tragflächen steht quer im Körper eine Zweifach-Expansionsmaschine von 20 Pferdestärken, welche zwei Propellerschrauben in entgegengesetzter Richtung mit 700 Touren in der Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Fahrzeuges in seiner Länge ist ein automatisch in Funktion tretender Apparat vorgesehen. Betriebsmaterial ist Calciumcarbid, beziehungsweise Acetylengas.

Der Motor wiegt 0·9 kg pro Pferdestärke und ist ein Wunder, was compendiöse Bauart betrifft. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten verletzt worden zu sein. Beim ersten Versuche wurden 100 kg Ballast aufgenommen, so daß das Gesamtgewicht 226·5 kg betrug. Als der Motor arbeitete, fuhr der Apparat circa 30 m, verließ dann den Boden und flog circa 1 ¹/₂ Minuten. Beim zweiten Versuche (eine Stunde später), nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gefühl, das ich hatte, werde ich nie vergessen. Der Erfolg war derselbe wie beim ersten Versuche. Die Dauer des Fluges war 1 ¹/₂ Minuten und die durchflogene Distanz 1270 Meter.«