3. Schraubenflieger.
Eine weitere große Gruppe von Flugmaschinen bilden die Schraubenflieger.
Das Charakteristische dieser Flugmaschine ist der Umstand, daß sie ihr ganzes Gewicht allein durch eine einzige Schraube oder durch ein System von Tragschrauben in die Luft erheben und durch sie forttreiben lassen kann.
Soviel auf dem Gebiete der Drachenflieger experimentiert wurde, so wenig wurde verhältnismäßig jenes der Schraubenflieger kultiviert.
Nachdem es nicht Zweck dieses Buches ist, eine Geschichte der dynamischen Luftschiffahrt zu schreiben, so begnüge ich mich, hier auf eine Anzahl von Projekten und Experimenten hinzuweisen, welche in dem sehr empfehlenswerten und interessanten, 1894 in New-York erschienenen Buche von Chanute »Progress in Flying Machines« näher beschrieben sind:
Ich erwähne von ihnen hier nur einige Namen: Lannoy & Bienvenu (1784), Degen (1816), Cossus (1845), Auband (1851), Bright (1859), de la Landelle (1865), Ponton d'Amécourt (1865), Pénaud (1870), Trouvé (1871), Dieuaide (1877), Melikoff (1877), Castel(1878), Forlanini (1878), Trouvé (1886), Jarolimek (1893), Koch (1902).
Nur die folgenden, besonders interessanten Experimente seien kurz angeführt:
Fast vergessen ist heute das schöne Experiment von Degen, welcher einen Hubschraubenflieger von 6 kg konstruierte; derselbe war mit einer leichten Gondel aus Rohr und Seide ausgerüstet und von einer zweiflügeligen Schraube betrieben, die durch ein Uhrwerk bewegt wurde. Im Juni 1817 stieg dieses hübsche Modell im Prater, nachdem es öffentlich gezeigt worden war, 160 m hoch. In der Höhe öffnete sich ein Fallschirm und die Gondel fiel langsam herab.
Cossus, 1845, baute einen »Großschraubenflieger« mit drei nebeneinander situierten, durch Dampf betriebenen Schrauben.
Als Beispiel eines gegenläufigen Schraubenfliegers kann das Modell von Le Bris 1850 und von Bright 1859 — so primitiv es ist — angesehen werden.
Die beiden Schrauben standen übereinander und bewegten sich jede in entgegengesetzter Richtung.
Viel Aufsehen erregte seinerzeit der gegenläufige Schraubenflieger von De Ponton d'Amécourt. Er war mit einem Schlangenrohrkessel und einer Maschine von Aluminium ausgerüstet, wog 2 kg, die Stärke des Motors betrug 1/2 Pferdestärke.
Der Schraubenflieger lief auf Rädern und bewegte sich bei Inbetriebsetzung seines Motors stoß- und sprungweise vorwärts.
De la Landelle baute 1863 einen Apparat mit Etagenflügeln.
Als erstes Beispiel einer Kaptivschraube ist der Apparat von Castel anzusehen. Auf einem Wagen mit hohem Gerüste befanden sich acht schmale Schrauben, wovon je zwei auf einer Achse befestigt waren. Je zwei solcher Etagenschrauben standen sich einander gegenüber.
Diese Schrauben wurden mit komprimierter Luft in Bewegung gesetzt, die ein Schlauch zugeleitet hatte. Dieser Schraubenflieger erhob sich und zerschellte beim Experimentieren an einer Wand.
Der von Prof. Forlanini im Jahre 1877 gebaute, mit vier Hubschrauben ausgerüstete Schraubenflieger war an einem Gerüste angebracht und wurde durch eine Maschine, die mittels überhitzten Wasserdampfes betrieben wurde, in rasche Rotation gesetzt.
Der Motor war eine Dampfmaschine. Als Übertragungsmechanismus wurden Zahnräder und Kurbeln angewendet.
Unten hing eine, mit überhitztem Wasserdampfe angefüllte Kugel. Das Gewicht dieses Generators betrug 1 kg. Die Schraubenoberfläche war 2 m2. Die vom Motor geleistete Arbeit betrug 1/3 - 1/2 Pferdestärke. Das Gesamtgewicht belief sich auf 3 1/2 kg. Bei acht Atmosphären Spannung erhob sich das Modell 13 m hoch und schwebte durch 20 Sekunden lang in einem Saale vorwärts. Auffallend erscheint das Fehlen von Nachrichten über weitere Versuche, nachdem dieser als gelungen bezeichnet werden muß.
Wenn wir diese Projekte studieren, und in das Wesen der Schrauben näher eingehen, so finden wir, daß die Hubschrauben und Universalschrauben stets kleine Neigungen, die Trieb- oder Zugschrauben stets große Neigungen bekommen müssen.
Vor Konstruktion eines Schraubenapparates muß die eingehende Erprobung der dabei verwendeten Schrauben, und zwar in natura vorausgehen, weil man hier nicht, so wie bei Wasserschrauben, aus Analogien schließen darf.
Es ist bedauerlich, daß fast gar keine Detailprojekte über Schraubenflieger veröffentlicht werden, an denen man Studien machen kann.
Für den geschulten Flugtechniker ist kein Gebiet so interessant, wie dieses. Kein anderes ist aber auch für den Laien so schwer verständlich, weil ohne in die Theorie der Schrauben und in mathematische Kalkulationen einzugehen, sein Verständnis sehr schwer fällt.
Vor der Ausführung von Schraubenfliegern müssen Detailversuche über die beste Schraubenform, über die Art und Zahl der Gänge, die Gestalt, die Lage, den Druckmittelpunkt der Flügel, Art und Größe der Steigung etc. vorangehen. Über die hier in Betracht kommenden Details siehe mein Buch: »Lenkbare Ballons« pag. 209-214, wo ein Teil dieser Dinge angedeutet erscheint.
Für den Fernerstehenden ist der Gedanke, ein Versagen auch nur einer einzigen Schraube könnte ein Unglück zur Folge haben, recht peinlich. Betrachtet man die Sache jedoch näher, so steht es nicht so schlimm. Man ist ja nicht genötigt, einer einzigen Schraube allein sein Leben anzuvertrauen, sondern kann ein System von Schrauben, die ja auch nicht alle von einem einzigen Motor getrieben werden müssen, anwenden.
Mir, für meine Person, scheint, wie ich schon an anderen Orten hervorgehoben habe, der Schraubenflieger unter allen Flugmaschinen die meiste Aussicht auf endgiltigen Erfolg zu besitzen.