Um die Erde: Eine Reisebeschreibung

by J. Hirschberg

Einleitung.

Den Alten war die Welt eine Scheibe von Ländern um das Mittelmeer, wenn auch Einzelne schon wussten, dass die Erde eine Kugel sei. Nachdem die Römer ihre Weltherrschaft begründet und Ordnung in den das Mittelmeer umgrenzenden Ländern geschaffen, wurden zur Belehrung und zum Vergnügen Weltreisen unternommen; diese führten von Rom nach Griechenland, Klein-Asien, Aegypten, zum Besuch der sieben Schaustücke oder Weltwunder. Dazu gehörten die Bildsäule des Zeus zu Olympia, der Tempel der Artemis zu Ephesus, der Leuchtthurm zu Alexandria, die Pyramiden zu Memphis. Von Naturwundern war noch keine Rede; die Naturempfindung war bei den Alten wohl vorhanden, aber nicht so vollkommen entwickelt, wie seit Rousseau’s Einfluss im vorigen Jahrhundert und in dem unsrigen.

Heutzutage führt eine Weltreise rings um die Erde. Die bedeutende Entwicklung der Verkehrsmittel durch Eisenbahnen und See-Dampfer hat die Gefahren, die Kosten, die Zeitdauer verringert. Es handelt sich für den Mittel-Europäer darum, eine Anschauung von der Natur und dem Volksleben in Asien, Afrika, Amerika zu gewinnen und auch den Süden von Europa mit den Resten seiner alten Gesittung und Kunst kennen zu lernen.

Dazu ist mindestens ein Jahr erforderlich. Soviel Zeit stand mir nicht zu Gebote. Da ich aber schon vorher der italischen Halbinsel vier, der Balkanhalbinsel zwei, Nordafrika zwei, Nordamerika eine Reise gewidmet; so war ich vorbereitet und konnte einen kurzen und bündigen Plan entwerfen, der mich in sechs Monaten rings um die Erde führt, mir den Zauber der Tropenwelt enthüllt, meinen Jugendtraum, Ceylon zu sehen, verwirklicht und mich doch nicht allzulange von den Meinen und meiner wissenschaftlichen Thätigkeit fern hält. Längeres Zuwarten ist nicht angebracht; mit Häckel sage ich im 49. Lebensjahr: Jetzt oder nie.

Die Jahreszeit ist mir vorgeschrieben. Am 1. August beginnen die grossen Universitätsferien, beginnt meine Reise. Die Richtung der Reise ist durch die Jahreszeit bestimmt. Ich muss über Nordamerika nach Japan und nach Indien fahren, um in den beiden letztgenannten Ländern eine weniger heisse Zeit vorzufinden. Die canadische Pacificbahn und Dampferlinie soll mich durch Nordamerika und über den stillen Ocean nach Japan, dem Reich des Sonnenaufgangs, geleiten. Ich reise allein, zu eigner Belehrung.

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I.
Das atlantische Weltmeer.

Als ich am 1. August 1892 um 11 Uhr 56 Minuten V. am Bahnhof Friedrichsstrasse von meinen Lieben mich losgerissen, war ich natürlich unter dem Bann der Abschiedsempfindungen. Allmählich machten diese der echten Reisestimmung Platz. Es ist doch ein grosses Glück, eine solche Reise unternehmen zu können, zumal wenn man es durch eigne Arbeit errungen. Ich halte nichts davon, im Reichthum verzärtelte Knaben und Jünglinge um die Erde zu senden.

Ungeheuer war am Vormittag des 2. August das Gewühl an dem Sonderzug der Eisenbahn nach Bremerhafen, den die Gesellschaft des norddeutschen Lloyd für ihre Cajüt-Reisenden veranstaltet; höchst stimmungsvoll der Abschied, mit Thränen und Tücherschwenken, als wir in Bremerhafen den kleinen Dampfer bestiegen, der uns nach dem draussen „in der Weser,“ d. h. in einem Meerbusen von höchst achtbarer Breite, vor Anker liegenden Schnelldampfer Spree hinführte, wo wir mit klingendem Spiel und flatternden Flaggen empfangen wurden; und sogleich abfuhren, da die Zwischendeck-Reisenden schon Tags zuvor an Bord gekommen waren.[1]

Das Schiff misst 6964 Tonnen, hat 13000 indicirte Pferdekräfte[2] und macht 19 Seemeilen in der Stunde. Seine Länge beträgt 487′, die Breite 52′, die Tiefe (vom Hauptdeck, d. h. dem Boden des Salon, aus gerechnet) 38′; vom Spazier-Deck bis zum Wasserspiegel 27′. Es besitzt zwei Schornsteine, drei Masten, Plätze für 200 Reisende erster, für 125 zweiter Cajüte und für 460 Zwischendecker; es besitzt eine einfache Schraube, eine dreifache Expansionsmaschine und ist im Jahre 1890 auf dem Stettiner Vulkan aus Stahl erbaut und besteht natürlich, wie alle Schnell-Dampfer unseres norddeutschen Lloyd, aus sieben wasserdicht gegeneinander abzuschliessenden Schotten, wodurch die Folgen von Feuer- wie von Wassergefahr auf das möglich kleinste Maass beschränkt werden.[3]

Der tägliche Kohlenverbrauch beträgt 240 Tonnen[4], die in Berlin ungefähr 5000 Mark kosten würden, aber natürlich an den Förderungsstätten nur halb so viel. Der Kohlenverbrauch steigt sofort riesig an mit wachsender Geschwindigkeit. (Die Eider verbrauchte bei 16–17 Knoten 120 Tonnen Kohlen).

Je grösser das Schiff wird, desto mehr schwindet die Poesie der Meeresfahrt. Wir stehen hoch über dem Wasserspiegel, wir sehen auf dem Spazierdeck nichts von der Dampfmaschine und ihrer Arbeit, wir hören und fühlen davon nur wenig; bis zur Spitze des Dampfers können wir nicht vordringen, das buntbewegte Leben der Zwischendeck-Reisenden[5] nicht beobachten.

Dies fiel mir sofort auf, wenn ich die Fahrt auf der Spree mit derjenigen auf der Eider[6] (1887, von Bremerhafen nach New-York,) vollends mit den Mittelmeerfahrten auf italienischen und griechischen Nussschalen verglich.

Natürlich muss man, um dies zu würdigen, auch ganz frei sein und bleiben von der Plage der Seekrankheit. Unser tüchtiger und beliebter Kapitän Willigerod nebst seinen Officieren bleibt uns unsichtbar auf der Brücke, bis wir den Kanal durchfahren und das grenzenlose Weltmeer gewonnen. Ich machte die Bekanntschaft des Schiffsarztes, eines ebenso liebenswürdigen wie erfahrenen Collegen, und möchte bei dieser Gelegenheit, auf Grund hinreichender Erfahrung, denjenigen meiner Landsleute, welche zur Stärkung ihrer Gesundheit Seereisen unternehmen, doch anrathen, mit Rücksicht auf die Tüchtigkeit der Schiffsärzte und — auf die Güte der Verpflegung, die deutschen (Bremer und Hamburger) und die österreichischen Linien allen anderen, wenn es angeht, vorzuziehen.

Das Schiff ist gut besetzt, die gedruckte Liste mit den Namen von 289 Cajüt-Reisenden ausgestattet; der festlich geschmückte Speisesaal bei der spiegelglatten See so gefüllt, wie der eines grossen schweizer Hotels in der besten Jahreszeit; Jeder strebt danach, einen möglichst behaglichen Platz an der Tafel für die Reisezeit zu belegen und die Bekanntschaft seiner Nachbarn, auf die er für eine Woche angewiesen ist, zu machen.

Ich sitze neben dem erstem Maschinisten, der in freundlichster Weise Belehrung spendet und mir nach einigen Tagen auch den Maschinenraum zeigt; gegenüber einem deutsch-amerikanischen Arzte, mit dem sehr bald eine freundschaftliche Unterhaltung sich anbahnt, und neben einigen jungen Amerikanern, die beladen mit den tiefsinnigsten Weisheitschätzen deutscher Universitäten nach ihrer Heimath zurückkehren und eine grosse Freundschaft und Liebe zu ihrer geistigen Mutter bewahrt haben.

Mit diesen Herren ist ein weit angenehmerer Verkehr möglich, als mit einzelnen Deutsch-Amerikanern, welche das deutsche Vaterland mit einer ebenso unbegründeten wie lächerlichen Missachtung verfolgen und gebührend zurückgewiesen werden müssen.

Zur Ehre des deutschen Namens muss ich aber hervorheben, dass diese garstige Menschenart in Abnahme begriffen zu sein scheint. Die meisten Deutsch-Amerikaner auf unserem Schiffe waren geneigt, die grossen Fortschritte, welche das geeinte deutsche Reich in den letzten 20 Jahren gemacht, freudig anzuerkennen. Viele lassen ihre Töchter in Deutschland erziehen, ihre Söhne bei uns studiren.

Wir fahren vorbei an den Inseln Wangeroog und Norderney und an der holländischen Küste, welche mit zahlreichen, jetzt Abends schon angezündeten Leuchtfeuern versehen ist.

Bei der Hauptmahlzeit (6 Uhr Nachmittags) erfreut uns eine vortreffliche Tafelmusik. Abends, von 9 Uhr ab, spielen sie im Saal der zweiten Cajüte, wo bei zwangloser Unterhaltung ein gutes Fassbier verzapft wird, Vormittags auf dem Spazierdeck; und am Sonntag Morgen um 7 Uhr wecken sie die Langschläfer durch einen Choral. Die Musiker sind gleichzeitig Aufwärter[7] der zweiten Cajüte.

So lässt es sich ganz gut leben unter der Flagge des norddeutschen Lloyd, welche den Schlüssel des Bremer Wappens mit dem Anker vereinigt, und unter dem schwarzweissrothen Banner des deutschen Reiches. Die Dankbarkeit gebietet, mit einigen Worten unseres Wirthes zu gedenken. 1857 wurde die Dampfschifffahrts-Actiengesellschaft des norddeutschen Lloyd zu Bremen gegründet. Sie unterhält regelmässige Fahrten nach England, Nord- und Südamerika, im Mittelmeer, nach Ostasien und Australien. Ihre grossen Schnelldampfer gehören zu den besten Schiffen, welche den Ocean durchkreuzen. Die Gesellschaft hat grossartige Hafenanlagen und Trockendocks in Bremerhafen sowie in Hoboken bei New-York einen eignen Landungsplatz. Seit 1885 erhält der Lloyd eine Unterstützung von jährlich 4700000 Mark[8] vom deutschen Reiche für die regelmässige Postdampfschiffverbindung mit Ostasien und mit Australien. Einige seiner grössten Schiffe, Spree, Havel (zu je 13000 Pferdekräften) und Kaiser Wilhelm II. sind auf deutschen Werften (Vulcan bei Stettin) erbaut. Im Jahre 1892 hat der norddeutsche Lloyd 203498 Reisende befördert, 6302161 Mark für Proviant und 760000 Tonnen Kohlen verbraucht. Die Flotte des norddeutschen Lloyd ist heute die grösste der Erde, sie umfasst 242367 Register Tonnen und enthält 10 Schnelldampfer, 14 Reichspostdampfer und 56 Post- und Passagierdampfer. Die Gesellschaft giebt Fahrkarten für die Reise um die Erde aus; man kann alle Schifffahrten, mit Ausnahme der von S. Francisco nach Yokohama, auf dem norddeutschen Lloyd vollenden.

Am Morgen des folgenden Tages (3. August) erblicken wir die mit zahlreichen Schiffen belebte englische Küste: die viereckige Halbinsel von Canterbury mit den beiden Ecken, North- und South-Foreland. Hinter letzterem liegt Dover mit seinen berühmten drei Kreideklippen. Dann folgt Folkstone, Hastings mit hohem Kreidefelsen und, in einiger Entfernung, Brighton. Schliesslich erscheint die Insel Wight. Zwischen ihrer Nordküste und dem Kriegshafen Portsmouth, der auf der Hauptinsel von Grossbritannien liegt, fahren wir hinein in die Bucht von Southampton und werfen daselbst Anker, nachdem wir in 20,8 Stunden 393[9] Seemeilen, also 16 in der Stunde, zurückgelegt haben.

Die Insel Wight ist schön bewaldet. Die Thürme vom Schloss Osborne dürften das Vorbild für Babelsberg abgegeben haben. Daneben liegt Norris Castle; zwischen beiden ein schöner Park mit grünen Wiesen und herrlichem Baumwuchs. Der Hafen des Städtchens Cowes, an der Nordküste von Wight, wimmelt von Jachten. Wir entdecken auch die des deutschen Kaisers mit der Adlerstandarte.

Die Befestigungen von Portsmouth sehen etwas alterthümlich aus. Die grossen Rundthürme, die in der See errichtet sind, erinnern an die von Corfu; sie sind mit Granitplatten belegt, oben mit Kanonen versehen, aber scheinbar von Schildwachen ganz entblösst; sie stehen weit zurück hinter den deutschen Befestigungen der Wesermündung.

Von unserem Ankerplatz aus sehen wir nur wenig von der fernen Stadt Southampton, hauptsächlich die hohen Thürme des Seemannskrankenhauses.

Ein kleiner Dampfer mit der Flagge des norddeutschen Lloyd legt an unserer Breitseite an. Er bringt und holt die Post, denn unser Dampfer hat ein deutsch-amerikanisches See-Post-Amt an Bord; holt die Reisenden, welche nach England wollen, und bringt neue für Amerika; er bringt auch Besucher und Händler. Sehr bemerkenswerth schien mir, dass die Zeitungsjungen, welche im Jahre 1887 nur englisches Geld kannten und nahmen, 1892 mit 50-Pfennig- und Markstücken vollkommen vertraut sich zeigten.

Unser Aufenthalt dauert nur eine halbe Stunde; dann lichten wir wieder den Anker, fahren zwischen der Hauptinsel und Wight hindurch und erblicken bald (17 Seemeilen von Southampton) am Westende von Wight die berühmten drei Klippen, welche den Namen der Nadeln[10] führen: von hier aus wird die Meeresfahrt gerechnet.

Jeden Mittag um 12 Uhr wird der Logbericht[11] auf einer Tafel, am Eingange zum Salon, vermerkt und auf einer kleinen Erdkarte unser augenblicklicher Ort sowie der zurückgelegte Weg verzeichnet.

Natürlich ist dann die Treppe von Reisenden belagert. Der Wissbegierige schreibt das Ergebniss in sein eignes Täfelchen, zum dauernden Andenken; der Neugierige überfliegt nur die Zahl der zurückgelegten Meilen und vergleicht sie mit der Gesammt-Entfernung von Southampton nach New-York (3056 Seemeilen); der Spielwüthige guckt lediglich nach der letzten Ziffer der dreistelligen Meilenzahl, um zu sehen, ob er — neun Dollar gewonnen.

Dies ist die erste Art von Wetten[12], denen die müssigen Reisenden sich ergeben: im Rauchzimmer oder auf Deck werden von einem Eifrigen zehn Reisende zusammengebracht, die geneigt sind, einen Dollar Einsatz zu zahlen; ihre Namen werden auf ein Blatt geschrieben und neben dem Namen die Ziffer von 0 bis 9, die jeder erlost, indem er das gefaltete, mit einer der Ziffern beschriebene Blatt Papier aus dem als Urne benutzten Hut zieht; gewonnen hat der, dessen Ziffer auf dem Logbericht erscheint, z. B. 3 in 453. (Manche wetten zu Zweien auf einen bestimmten kleinsten Werth, z. B. 450 Seemeilen.)[13]

Unser Logbericht lautet folgendermassen:

Donnerstag, 4. August,	49° 56′ N. Breite,
	10° 37′ W. Länge.[14]

(D. h. ungefähr auf der geraden Linie, welche die Westspitze von Irland mit der von Portugal verbindet.) Zurückgelegte Entfernung 362 Seemeilen[15]. Gesammt-Entfernung bis heute 362 Seemeilen.

0 Tage 19,2 Stunden.
Freitag, den 5. August,	50° 38′ N. Br.
	22° 23′ W. L.

(D. h. auf dem Meridian, welcher östlich von den Azoren liegt.)

Z. E.	453 S. M.
G. E. b. h.	815 S. M.

1 Tag 19,2 Stunden.
Sonnabend, den 6. August,	49° 11′ N. Br.
	33° 38′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, welcher westlich von den Azoren liegt und von Grönland südwärts bis nach Brasilien nicht auf eine einzige Insel trifft.)

Z. E.	444 S. M.
G. E. b. h.	1259 S. M.

2 Tage 19,2 Stunden.
Sonntag, den 7. August,	47° 5′ N. Br.
	44° 25′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, der ungefähr die Mitte hält zwischen den Azoren und Neu-Fundland.)

Z. E.	450 S. M.
G. E. b. h.	1709 S. M.

3 Tage 19,2 Stunden.
Montag, den 8. August,	44° 13′ N. Br.
	54° 14′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, welcher das östliche Drittel Neu-Fundlands von dem Rest abtrennt.)

Z. E.	450 S. M.
G. E. b. h.	2159 S. M.

4 Tage 19,2 Stunden.
Dienstag, den 9. August,	41° 43′ N. Br.
	64° 1′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, welchen das westliche Drittel Neuschottlands von dem Rest abtrennt.)

Z. E.	452 S. M.
G. E. b. h.	2611 S. M.

5 Tage 19,2 Stunden.

Rest 445 S. M.

Am Mittwoch, den 10. August, wurde Sandyhook, an der Einfahrt in den Hafen von New-York erreicht: bis hierher rechnet man das Ende der Meeresfahrt, die 6 Tage 18 Stunden in Anspruch genommen hatte. Auf der ganzen Fahrt hatten wir kaum eine grosse Welle.

Die Zahlen des Logberichts gewinnen erst an Bedeutung durch Vergleich. Es ist nicht nöthig auf Columbus zurückzugreifen, welcher (nach Abrechnung der vier Wochen für die Ausbesserung des beschädigten Steuerruders) 42 Tage gebrauchte, um auf einem 19 Meter langen Segelschiff das atlantische Weltmeer bei günstigem Winde zu durchqueren; und 59 Tage, bei zeitweise widrigen Winden, um heimzukehren.

Die Zeit der Segelschiffe, welche in mehr als vier Wochen[16] zahllose Auswanderer unter unsäglichen Beschwerden im vorigen Jahrhundert und im Anfang des unsrigen nach dem gelobten Lande Amerika beförderten, liegt weit hinter uns. Wir haben schon das fünfzigjährige Jubelfest der Dampfschiffverbindung zwischen der alten und der neuen Welt gefeiert: am 4. April 1838 (also 31 Jahre, nachdem Fulton zuerst den Hudsonfluss von New-York bis Albany auf einem Dampfschiff mit der Geschwindigkeit von fünf engl. Meilen in der Stunde befahren,) fuhr der Rad-Dampfer Sirius von Cork in Irland aus, und vollendete das für unmöglich gehaltene Wagniss einer ununterbrochnen Dampfschifffahrt über das atlantische Weltmeer bis New-York binnen 17 Tagen.[17] Die von Joseph Ressel zu Triest 1819 erfundene, aber leider von der österreichischen Polizei verbotene (!) Schraube, gelangte in den Jahren von 1839 bis 1843 zur Anwendung (durch Smith in England und Ericson in den Vereinigten Staaten) und erzielte bald eine Geschwindigkeit von 12 bis 14 Knoten.

Doch blieb es unserer Zeit vorbehalten, durch zusammengesetzte Dampfmaschinen und verbesserte Schrauben eine Geschwindigkeit von 19 und selbst 20 Knoten zu erzielen. Die Seereise von den Nadeln auf der Insel Wight bis nach Sandyhook bei New-York, 3056 Seemeilen, dauert jetzt auf den schnellen Postdampfern der deutschen und englischen Linien sechs Tage und einige Stunden,[18] so dass täglich 450 und sogar 500 Seemeilen zurückgelegt werden. Aber das rastlose und nie zufriedene Menschengeschlecht erstrebt jetzt eine Abkürzung der Fahrt bis auf vier Tage.

Sehr merkwürdig ist der Vergleich der Fahrgeschwindigkeit bei einer Umkreisung der Erde: 1) Auf dem atlantischen Weltmeer täglich 450 Seemeilen. (Nordd. Lloyd). 2) Auf dem stillen Ocean 370 bis 390 Seemeilen. (Canad. G.) 3) Von Kobe nach Hongkong 280 bis 290 Seemeilen. (Nordd. Lloyd, Nebenlinie). 4) Von Hongkong bis Colombo 274–280, ausnahmsweise 304 Seemeilen. (Englische P. & O. Gesellsch.). 5) Von Colombo bis Calcutta kaum 290, ausnahmsweise 300 Seemeilen. (P. & O.). 6) Von Bombay nach Triest 300 bis 336 Seemeilen, einmal gegen den Wind im Mittelmeer nur 250. (Oestreich. Lloyd.)

Die Fahrgeschwindigkeit hängt ja wesentlich ab von der Güte des Schiffes. Aber in den tropischen Meeren (von Hongkong bis nahe an Suez) ist auch das zur Verdichtung des Dampfes benutzte Seewasser nicht kalt genug, um die grösste Wirkung der Maschine zu entfalten.

Der aufmerksame Reisende sucht möglichst bald über das Dampfschiff und seine Führung durch eigne Anschauung sich zu unterrichten; doch pflegt erst am dritten Tage der Meeresfahrt, wenn das offne, insellose Weltmeer erreicht ist, der Capitän und der erste Maschinist Zeit und Lust zur Unterweisung zu gewinnen.

Wie auf meiner ersten und zweiten Reise über den atlantischen Ocean, stieg ich auch diesmal hinab in die Maschinenräume, auf eisernen Treppen tiefer und immer tiefer, und betrachtete mit immer neuem Staunen die riesigen Räder und Wellen, den berühmten Telegraphen zwischen der Commandobrücke und dem Maschinenraum mit „Vorwärts, Rückwärts, Halt“, — von dem unser Heil abhängt. Alles greift planvoll in einander. Eine solche in Gang gebrachte Maschine ist einem belebten Riesen vergleichbar, die Umdrehung der Schraubenwelle dem Pulsschlag. Zufällig erfolgt diese Umdrehung ungefähr auch einmal in der Secunde, so dass gegen 600 000 Umdrehungen[19] nothwendig sind, um uns von Europa nach Amerika zu befördern.

Ausser der dreifachen Expansionsmaschine, welche die Triebkraft für die gewaltige Schraubenwelle[20] liefert, sind noch mehrere kleinere Maschinen vorhanden, eine um die Bewegung des Steuerruders auszulösen, eine (Dynamo) für die electrische Beleuchtung des Schiffes mit Glühlämpchen. Diejenigen des Salons werden um 11 Uhr, diejenigen des Rauchzimmers um 12 Uhr Nachts ausgedreht; diejenigen der Schiffsgänge, welche durch ein mattes (mit einem Vorhang zu deckendes) Glas auch die Cajüten erhellen, bleiben die ganze Nacht hindurch brennen, damit im Unglücksfalle jeder Reisende sich zurechtfinden kann.[21]

Der Feuerkesselraum sieht aus wie des Hephästos Werkstätte. Sechzehn grosse Kessel sind vorhanden, in deren ungeheure Schlünde fortwährend Kohlen hinein geschoben werden; auf schmalen Eisenbahnen werden die Kohlenkarren herangeschoben. Diese Arbeiten sind anstrengend; vier Stunden beträgt die Schicht;[22] der Arbeitslohn ist beträchtlich, und die Verpflegung gut. Nur weisse Arbeiter werden auf unseren Lloydschiffen verwendet.

Riesengross sind die Kohlenräume, aber gewaltig bereits die Lücken in den Vorräthen an unserem Besuchstage. Eine Hauptschwierigkeit für die grossen Schnelldampfer besteht darin, die nöthige Kohlenmenge aufzunehmen. In dem untersten Kohlenraum sind wir auf dem Kiel, nur 2–3 Fuss über dem Wasser. Trotzdem ist auch hier die Luft ganz gut.

Die Vorrathsräume sind überwältigend, die grössten Läden auf dem Lande verschwinden dagegen. Mächtige Kästen enthalten in Metallbehältern Reis, Gries, Mehl u. dgl. Schinken liegen auf hölzernen Rosten, grosse Würste hängen herab, Rinder- und Schweins-Hälften und Viertel schmücken die Eiskammer. In dem Weinlager ist jede einzelne Flasche sorgsam befestigt. Mit gemischten Empfindungen bemerken wir die Lücken, die wir schon gerissen. Wir waren, nach dem Gesetz, mit Vorrath für 30 Tage ausgefahren.[23] Ausser den sehr beträchtlichen Süsswassermengen haben wir mächtige Destillirapparate, um Trink- aus Seewasser zu gewinnen. Es ist keine Gefahr zu verhungern oder zu verdursten.

Ehrfurchtsvoll und schweigend betritt mit dem Capitän der bevorzugte Reisende die Brücke, was sonst auf das strengste verboten ist. Hier verweilen die dienstthuenden Officiere und geben dem Steuermann am Rade die nöthigen Befehle. Danach wird das Steuerhäuschen des Capitäns mit den Karten und Hilfsmitteln der Schifffahrt besucht. Man befährt das Meer hauptsächlich nach der Karte. Der Kurs über den atlantischen Ocean schlägt den kürzesten Weg ein vom Ausgang des Canals nach dem Hafen von New-York, geradewegs nach Westen, auf dem grössten Kreise der Erdkugel zwischen den beiden genannten Punkten.[24] Dies erkennt man leicht auf jeder Darstellung der Erdkugel, während auf den Landkarten nach Mercator’s Grundriss der Kurs als eine nach Norden erhabene, krumme Linie erscheint.

Benutzt werden die grossen Karten des nordamerikanischen Seeamts, auf welchen überall die Tiefe des Meeres angegeben ist, und auch, da allmonatlich eine neue Ausgabe erscheint, die von Norden her grade vordringenden Eisberge und die zahlreichen Schiffs-Wracken an denjenigen Punkten, wo sie zuletzt gesehen worden sind. Ich habe bisher nie das Vergnügen gehabt, einem Eisberg auf hoher See zu begegnen.

Das eigentliche Werkzeug, um auf der pfadlosen Wasserwüste den Weg zu finden, ist für den Schiffer der Compass.

Die alten Phönicier und Griechen waren und blieben Küstenfahrer, da sie den Compass nicht besassen. Die Chinesen entdeckten die Nordsüdrichtung der freischwebenden Magnetnadel, nach ihrer Angabe zur Zeit des Kaisers Huang-ti 2364 v. Chr., nach sicheren Nachrichten[25] 121 n. Chr.; benutzten dieselbe zuerst, um auf dem Lande, in ihrem ungeheuren Reiche, sich zurecht zu finden; aber schon während der Tsin-Dynastie (265–469 n. Chr.) auch auf Meeresfahrten. Durch die Araber kam die Bussole (Muassola arab. = Pfeil) zu den Europäern während der Zeit der Kreuzzüge. Flavio Gioja aus Amalfi soll um 1303 den Compass eingeführt haben. An dem Brunnen auf dem Marktplatz zu Amalfi sah ich eine (in Poggendorff’s ausführlichem Werk nicht erwähnte) Inschrift: Prima dedit nautis usum Magnetis Amalfis; und die Gestalt seiner Bussole: Auf einer Raute, aus Holz oder Rohr, die auf Wasser schwimmt, war die Magnetnadel befestigt. Die Chinesen kannten aber schon unsere Art der Aufhängung, wobei die Nadel mit einem Hütchen auf der Spitze eines Stiftes ruht, und eine Windrose mit 24 Eintheilungen; während die unsrige, mit 32, am Ende des 16. Jahrhunderts von den Holländern eingeführt ist. Aber gewaltig hat das Instrument sich geändert, mit dem Fortschritt der Wissenschaft! Heutzutage benutzt man auf den Seedampfern den Compass von Prof. Thompson (jetzt Lord Kelvin): acht gleichlaufende und gleichgerichtete Magnetnadeln sind unter der Windrose an Seidenfäden aufgehängt; die Windrose dreht sich auf einem Zapfen. Das Gehäuse ist mit Glas gedeckt und hängt in Cardani’schen Ringen, so dass es stets in wagerechter Richtung verbleibt, und enthält im Innern in der Höhe der Windrose 2 Steuerstriche, die genau gleichlaufen mit der senkrechten Ebene durch den Schiffskiel. Der Compass steht dicht vor dem Steuerrad. Der Winkel, den die Kiellinie mit der Achse der Magnetnadel bildet, bestimmt den Kurs des Schiffes.

Gross waren die Schwierigkeiten bei der Einführung eiserner Schiffe; um die Eisenwirkung auszugleichen, sind unmittelbar neben dem Compass schwere Eisenkugeln angebracht. Die Seeleute sind mit Thompson’s Bussole sehr zufrieden. Der Erfinder wird auch zufrieden sein, da er durch das Patent ein bedeutendes Einkommen gewinnt und als Besitzer einer schönen Jacht weidlich dem Wassersport huldigen kann.

Von demselben Thompson ist ferner das neue Werkzeug zum Lothen, d. h. zur Tiefenmessung. Der Loth-Körper, von 1 Meter Länge, 20 Kilogramm Gewicht, wird vom Hinterende des Schiffes über Bord geworfen und saust in die Tiefe, während der daran befestigte Stahldraht mit grosser Geschwindigkeit von der Rolle sich abwickelt. Der Officier, dem der Draht durch die Finger gleitet, fühlt deutlich, wenn das Gewicht unten aufschlägt, und giebt Befehl, dasselbe durch Aufwickeln des Drahtes wieder empor zu heben. Das Loth ist eigentlich ein unten offenes Metallrohr, in diesem steckt eine Glasröhre, die oben zu und unten offen und an der Innenwand mit löslicher Farbe (chromsaurem Silberoxyd) roth gefärbt ist. So hoch, wie von unten her das Seewasser in die Glasröhre eindringt, wird die Rothfärbung dadurch beseitigt. Das Eindringen des Wassers erfolgt nach dem Mariotte’schen Gesetz von der Zusammendrückung der Luft durch die darüber befindliche Wassersäule, d. h. es ist allein abhängig von der absoluten Tiefe des Sinkens.

Wird die Glasröhre auf ein getheiltes Lineal gelegt, so erkennt man aus der Lage des Grenzstriches der Rothfärbung augenblicklich, um wie viele Faden[26] das Loth unter dem Meeresspiegel gewesen. Das Instrument genügt bis zur Tiefe von 90 Faden oder 540 Fuss. (Bei Tiefen von mehr als 500 Metern werden die Anzeigen sehr unsicher.)

Bei der Einfahrt in den Hafen und dicht am Landungsplatze, wo einerseits geringere Tiefen vorkommen, andererseits der Dampfer ganz langsam fährt, steht ein Bootsmann am Seitenbord und wirft in kurzen Zwischenräumen einfach ein Loth an der Leine in’s Wasser.

Wir haben also gesehen, wie man den Kurs innehält und Untiefen vermeidet. Aber wie ermittelt man den augenblicklichen Ort des Schiffes, um ihn mit solcher Sicherheit immer Mittags um 12 Uhr in dem Logbericht zu verzeichnen?

Nahe dem Lande sind es die Leuchtthürme und Merkzeichen, die jeder Seefahrer vollständig kennen muss, die auch in seinen fortlaufend verbesserten Büchern ganz genau angegeben sind. Aber wie ist es auf hoher See? Nun, wenn Ausgangspunkt und Fahrrichtung bekannt sind, braucht man nur die Fahrgeschwindigkeit während der 24 Stunden zu wissen, um den Endpunkt zu kennen. Die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes wird gemessen mit dem Log.

Das alte, vor drei Jahrhunderten (1607) erfundene Log wird nur auf kleinen Dampfern und auf Segelschiffen benutzt. Es besteht aus dem Logbrett, der Logrolle, der Logleine und dem Logglas. Das Logbrett hat die Gestalt eines Viertelkreises von etwa 10 Centimeter Halbmesser und 1 Centimeter Dicke; sein Bogenrand ist so mit Blei beschwert, dass es aufrecht im Wasser schwimmt und im Wesentlichen während der Beobachtungsdauer seinen Platz beibehält. An dem Logbrett ist die Logleine befestigt; der erste Theil derselben (Vorläufer) ist so lang wie der Kiel des Schiffes; das folgende ist durch Knoten in gleiche Abstände getheilt. Die Länge eines solchen Abschnittes (Knotens) beträgt 25 Fuss.

25′: 6000′ (d. i. 1 Seemeile) = 15 Secunden: 3600 Secunden (d. i. 1 Stunde) = 1:240.[27]

So viele Knoten das Schiff in 15 Secunden zurücklegt, so viele Seemeilen macht es in der Stunde. Drei Matrosen stehen am hinteren Ende des Schiffes. Der erste hält die Logleine auf der Rolle, der zweite das Logglas, eine Sanduhr, die in 15 Secunden abläuft, der dritte wirft das Logbrett über Bord und ruft, so wie das bezeichnete Ende des Vorläufers durch seine Hand läuft, dem zweiten zu, die Sanduhr umdrehen. Sowie die Sanduhr abgelaufen, hält er die Leine fest und zählt beim Einziehen die Zahl der Knoten. Davon kommt die uns Landratten so schwer verständliche Bezeichnungsweise, das Schiff macht 19 Knoten.

Das Patentlog, welches auf den grösseren Dampfern benutzt wird, hat Schraubenflügel, die nach Massgabe der Fahrgeschwindigkeit sich drehen; das Zählwerk im Messinggehäuse ist am hinteren Ende des Schiffsbords angebracht, der Zeiger giebt die zurückgelegte Meilenzahl an.

Aber der Seemann verlässt sich nicht auf eine einzige Messungsart; er bestimmt ausserdem, so oft es angeht, die geographische Länge und Breite seines augenblicklichen Standortes.

Eine vollständig zuverlässige Uhr (Chronometer) zeigt den Augenblick, wann es in Greenwich, dem Anfangspunkt der Meridiantheilung, Mittag ist, d. h. die Sonne den Meridian von Greenwich passirt. Da die Sonne scheinbar in 24 Stunden 360 Grade durchläuft, so legt sie in einer Stunde 15 Bogengrade, in einer Zeitminute 15 Bogenminuten, in einer Zeitsecunde 15 Bogensecunden zurück. Ein 15° westlich von Greenwich gelegener Punkt hat Mittag, wenn die Uhr von Greenwich 1 Uhr Nachmittags zeigt. So wird die westliche (oder östliche) Länge festgestellt. Die nördliche (oder südliche) Breite aber mittelst des von Newton erfundenen Spiegelsextanten, mit dem man die grösste Erhebung der Sonne über den Gesichtskreis (um die Mittagszeit) in Winkelgraden abmisst.

Was aber leitet den Seemann bei Nacht und bei Nebel, um den so gefürchteten Zusammenstoss zu vermeiden?

Bei unserer abendlichen Wanderung durch das Schiff haben wir am vorderen Ende des Dampfers uns umgewendet und die berühmten drei Lichter gesehen, die jedes Schiff auf der Fahrt bei Nacht führen muss. Von Sonnen-Untergang bis -Aufgang sind die drei Laternen in Brand zu halten; und zwar führen Seedampfer während der Fahrt an der Spitze des Vormastes ein hellweisses Licht von solcher Stärke, dass es in einer dunklen, nicht nebligen Nacht mindestens auf 5 Seemeilen sichtbar ist. Dasselbe bestrahlt 20 Compassstriche, ist also von vorn und von den Seiten, nicht aber von hinten zu sehen. Ferner muss an der rechten oder Steuerbord-Seite ein grünes, an der linken oder Backbord-Seite ein rothes Licht angebracht sein, jedes mit einem Lichtbereich von zehn Compassstrichen und so mit Seitenschirmen versehen, dass von rechts neben dem grünen nicht auch das rothe gesehen werden kann; und von links neben dem rothen nicht auch noch das grüne. Diese Lichter sollen bei dunkler, nicht nebliger Nacht auf 2 Seemeilen erkennbar sein.

Nach rechts wird ausgewichen, wenn man die drei Lichter eines andern Schiffes vor sich sieht: ein merkwürdiger Anblick, den man aber auf hoher See sehr selten erlebt.

Und bei Nebelwetter, gleichviel ob es Tag oder Nacht ist, hat jedes Schiff in Fahrt alle 5 Minuten ein hörbares Zeichen zu geben, die Dampfschiffe mit der Dampfpfeife. Schauerlich klingt das Nebelhorn, wenn der weite Meereshorizont sich so eingeengt hat, dass man kaum über die Schiffsbreite hinweg etwas erkennen kann.

Und gespenstig ertönt die Antwort aus nächster Nähe, (wir schätzen die Entfernung auf eine Seemeile,) ohne dass wir durch den dicken Nebel das Geringste von dem andern Schiffe zu erkennen vermögen; aber bald verklingt der fremde Ton, wir haben uns weit von einander entfernt. Ein einziges Mal habe ich dies erlebt. Nicht Sturm und Unwetter bildet auf hoher See die Hauptgefahr für ein gutes Schiff, sondern Zusammenstoss. Das folgt aus der Liste der Unglücksfälle; das begriffen wir leicht, als wir im Canal ganz dicht an dem von New-York zurückkehrenden Schwesterschiff vorbeifuhren. Alles ist vorbereitet, die Musikbanden spielen, alle Seeleute und Reisende sind auf Deck; aber man hat kaum Zeit den Hut zu schwenken, und schon sind wir an einander vorbeigefahren.

Auch die Verzögerung der Fahrt hängt hauptsächlich vom Nebel ab; denn bei dickem Nebel darf das Schiff nicht mit vollem Dampf fahren.

Das Leben auf dem Schiff ist zwar gleichförmig, aber für mich nicht langweilig. Vor Sonnenaufgang stehe ich auf, nehme mein Bad, danach eine Tasse Thee mit Gebäck. (Der trockene Schiffszwieback der vergangenen Zeiten hat für die Postdampfer lange aufgehört. Wir haben eine Bäckerei an Bord und erhalten täglich frisches Weissbrod.)

Hierauf gehe ich auf Deck und beobachte Himmel und Meer, Wind und Wellen, die Temperatur u. dgl.,[28] mache einen Morgenspaziergang und setze mich an den Schreibtisch. Jetzt ist die bequemste Zeit Tagebuch und Briefe zu schreiben, durch Lesen von Reisebüchern das Weitere vorzubereiten. Allmählich füllt sich aber das Rauchzimmer, in dem ich verweile, und das Verdeck. Man grüsst, fragt, plaudert. Auf so vornehmen Schiffen herrscht ein guter Ton. Die Menschen sind auf einander angewiesen und zeigen sich von ihrer besten Seite. Kaum war mein Reiseplan Einigen bekannt geworden, so kam zu mir ein schottischer Herr aus Vancouver, ein deutscher aus Japan, um mir unaufgefordert die nützlichste Auskunft zu geben.

Das erste Zeichen zum ersten Frühstück wird mit der chinesischen Glocke (Gong) gegeben. Wer es liebte, Morgens in abenteuerlicher Kleidung auf dem Verdeck umher zu wandern, geht in seine Cajüte, um sich ordentlich anzuziehen. Das Frühstück ist ebenso reichlich wie vorzüglich. Es scheint im Anfang schwierig, schon des Morgens früh so viele Gerichte zu vertilgen[29]. Manche Reisende lieben es, ihren Magen zu erweitern.

Nach dem Frühstück beginnt, bei so gutem Wetter, wie wir es stets gehabt, das behaglichste Plauderstündchen. Die Herren zünden ihre Cigarre an und spazieren über das Verdeck. Zum Glück hat man auf deutschen Dampfern noch nicht die englische Unsitte angenommen, einen Theil des Spazierdecks den Rauchern zu verbieten. Man plaudert mit Bekannten und sucht schliesslich seinen bequemen Korbstuhl[30] auf, um sich dem Lesen und Beobachten hinzugeben. Ein vorüberfahrendes Segel- oder Dampfschiff ist schon ein Ereigniss. Wer es nicht erlebt hat, weiss nicht, wie leer das Weltmeer, sogar das atlantische, trotz der grossen Zahl von Dampferlinien, die von den englischen, französischen, deutschen, holländischen Küsten alle nach dem einen New-York zusammenstrahlen. Die Operngucker und Ferngläser werden nach dem Schiff gerichtet, seine Nation, Flagge, Bestimmung gründlich erörtert, wobei einige Landratten die grösste Kühnheit in unbegründeten Behauptungen entfalten. Man betrachtet mit Neugier die Flaggenzeichen, durch welche gelegentlich unser Dampfer mit dem Fremden spricht. Es besteht ein Uebereinkommen (Codex) zwischen den seefahrenden Völkern. In unsrer Zeit des ungeheuren und raschesten Verkehrs wollen alle Betheiligten wissen, wann und wo ein bestimmter Dampfer auf hoher See gesehen worden; sogar die Brieftauben sollen dazu benutzt werden. Gelegentlich spricht auch ein Dampfer den andern um Hilfe an. Sie wird im Falle der Noth auch geleistet, jedoch nicht umsonst; die Gesellschaft des hilfesuchenden Dampfers hat tüchtig dafür zu bezahlen; aber der Versäumniss-Verlust des helfenden Dampfers ist auch sehr beträchtlich. Ein Schiff, das über 6 Millionen gekostet und 150 Mann Besatzung führt, über 200 Tonnen Kohlen täglich verbraucht, hat bedeutenden Nachtheil, wenn es einen Tag später in New-York ankommt, zumal die einträgliche amerikanische Post immer dem schnellsten von den Postdampfern übergeben zu werden pflegt.

Schon ein fliegender Fisch, der aus dem Meer sich emporschnellt und mit ausgebreiteten Flossen, wie eine Schwalbe, dicht über den Wasserspiegel weit hinschiesst, fesselt die Aufmerksamkeit; vollends ein Zug von Delphinen,[31] die munter und anmuthig über die Wellenthäler forthüpfen. Dagegen muss man es aufgeben, einen Walfisch zu erblicken. Ich habe bis jetzt auf den Meeren niemals einen solchen gesehen; war aber öfters Zeuge des Spasses, den man mit den Grünhörnern treibt, d. h. mit denjenigen, die zum ersten Mal die Reise über das Weltmeer ausführen. „Haben Sie noch nicht den Walfisch gesehen, der 100 Schritt links von uns seine Springbrunnen zum Himmel sendet?“ so frägt Einer ganz unbefangen den behaglich im besten Sessel des Rauchzimmers sitzenden Neuling. Dieser springt auf, läuft heraus, kehrt beschämt zurück, vom Gelächter der Andern empfangen.

Jetzt schlägt die Schiffsglocke zwölf.[32] Alle, mit Ausnahme der eingefleischten Kartenspieler, drängen zur Logtafel, um die zurückgelegte Meilenzahl und den Ort des Schiffes zu erfahren. Unkundige wagen es auch, womöglich am ersten Tage der Seefahrt, einen Officier oder den Capitän nach Tag und Stunde der Ankunft zu fragen.

Ein witziger Capitän hatte deshalb unter der Logtafel einen Anschlag gemacht, der dies untersagt, mit der sehr richtigen Begründung, dass Capitän und Officiere keine Herrschaft über Wind und Wellen ausüben.

Vor dem zweiten Frühstück, das bald nach Mittag eingenommen wird und noch reichlicher ausfällt, als das erste, erfolgt ein Spaziergang auf Deck. Das letztere ist über 200 Fuss lang, so dass man schon tüchtig ausschreiten kann.

Am Nachmittag kommt für Viele ein Schläfchen, unter dem Einflusse des steten Aufenthalts im Freien und der Schwüle. Der leichteste Lesestoff wird der Bücherei des Dampfers oder dem eigenen Vorrath entnommen, — Bücher, die man zu Hause, in gesunden Tagen, nicht in die Hand nehmen würde.

Wer die Speisenordnung ganz gewissenhaft beobachtet, lässt den Nachmittags-Kaffe oder Thee nicht vorübergehen. Gegen Abend ist natürlich das Deck am meisten belebt, bis das Zeichen ertönt, zur Hauptmahlzeit sich fein zu machen. Dies ist unerlässlich. Der Seemann ist ritterlich gegen die Vertreterinnen des schönen Geschlechts, der Reisende ist es auch, oder folgt seinem Beispiel.

Unter fröhlicher Tafelmusik bei einem guten Glase Wein und freundschaftlichem Geplauder vertilgen wir unbewusst bedeutende Mengen der uns so diensteifrig vorgesetzten Speisen.

Obwohl das electrische Glühlicht Lesen und Schreiben bequem gestattet, ist doch das eigentliche Tagewerk jetzt beendigt. Das Rauchzimmer, wo auch die kräftigen Getränke zu haben sind; später der Salon der zweiten Cajüte, wohin uns Abendmusik und Fassbier ziehen, allenfalls ein Spaziergang auf Deck bei Mondschein (im August und September sind auf dem nordatlantischen Ocean wahrhaft italienische Nächte,) erschöpfen die Zeit bis zum Schlafengehen.

So einen Tag wie den andern. Und die Langeweile? Ich habe sie nie empfunden.

Die Betrachtung der in ihrer Einförmigkeit so grossartigen Natur des Himmels und der Wellen, das erhabene und fesselnde Schauspiel der auf- und der untergehenden Sonne, der Wolkenbildung, des gestirnten Nachthimmels[33], des nächtlichen Meeresleuchtens, die Untersuchung des Schiffes, die Beobachtung des anziehendsten aller Geschöpfe, des Menschen, in seinen tausend Abstufungen und Bestrebungen, die wissenschaftlichen Bücher abwechselnd mit leichterem Lesestoff geben vollauf Beschäftigung.

Wer nach der Hauptmahlzeit nicht zu lange bei den Nüssen und Knackmandeln verweilt, kann gelegentlich den uns Städte- und Landbewohnern ganz unbekannten Anblick des in den Meeresspiegel eintauchenden Sonnenballs geniessen. Langsam verschwindet von unten her ein Gürtel des Feuerballes nach dem andern; bald ist nur noch eine schmale Sichel, jetzt nur noch ein Lichtpunkt vorhanden, und plötzlich versinkt auch dieser. Den Inseln und Küsten bewohnenden Griechen war dies Schauspiel geläufiger. Wer von uns es öfters gesehen, versteht die künstlerische Darstellung der in’s Meer tauchenden Sonnenrosse am Giebel des Parthenon. Natürlich messe ich die Zeitdauer vom Anfang (A) bis zum Ende (E) des Eintauchens; und die wissensdurstige Amerikanerin, die erst befremdet dem Deutschen zugeschaut, betheiligt sich eifrigst an der Zeitmessung mit der Secundenuhr.

Ich mass 1887 am 10. August unter 42° N. B.

A = 7 Uhr 12 Minuten

B = 7 Uhr 15 Minuten und

sehr wenige Secunden.[34]

Das Ergebniss giebt Stoff zum Denken und Reden. Das ganze Himmelsgewölbe dreht sich scheinbar

um 360° in 24 Stunden,

um  15° in 1 Stunde,

um  15′ in 1 Minute.

Wenn wir die Sonnenbreite zu ½° oder 30′ annehmen, hätten wir für die Zeitdauer des Eintauchens 2 Minuten zu erwarten. Die atmosphärische Strahlenbrechung kann die Erscheinung nur verspäten, nicht verlängern: sie beträgt für 90° Zenith-Abstand 33′; wir sehen also die Sonne noch vollständig über dem Horizont, wenn ihr oberer Scheitel schon soeben darunter gesunken ist. Woher aber die Dauer von mehr als 3 Minuten? Die Aufklärung verdanke ich unserem berühmten Astronomen Auwers.

Die Sonne geht unter senkrecht gegen den Horizont nur am Aequator und braucht daher dort 2 Minuten zu ihrem Untergang; in jeder anderen Breite mehr, da sie hier in ihrer täglichen Bahn schräg auf den Horizont HH zugeht, unter dem mit der geographischen Breite und den Jahreszeiten wechselnden Winkel φ. Damit der Stand der Sonne sich um den Durchmesser AB erniedrige, oder dieser durch den Horizont gehe, muss die Sonne in ihrer Bahn den Weg

SS′ = BB′ = AB
sin φ

zurücklegen. In Berlin braucht die Sonne zum Untergehen am 15. August 3 Minuten 40″, am 15. October 3′ 36″; unter 45° nördlicher Breite 3′ 9″ bezw. 3′ 6″.

Es ist merkwürdig, dass die volksthümlichen Darstellungen der Astronomie diesen Gegenstand nicht berücksichtigen, — offenbar, weil bei uns auf dem Lande die Beobachtung nur ausnahmsweise angestellt werden kann.

Das Meeresleuchten kann Abends den aufmerksamen Beobachter stundenlang fesseln. Im dunklen Wasser tauchen grosse rundliche, bläulich glänzende Leuchtscheiben auf, in dem Augenblick und an dem Ort, wo sie gerade von der weissen Welle berührt werden, die von dem das Meer durchpflügenden Schiff ausgeht: Quallen, Medusen und andere Seethiere sind die Ursache des Leuchtens. Oder die ganze weisse Meeresoberfläche des Kielwassers hinter dem Schiff erglänzt in weissem Phosphorlicht. Hierbei spielen Leucht-Bakterien die Hauptrolle.

Zum Zeitvertreib berechnet man die Ausdehnung des Meereshorizontes und findet zu seinem Staunen, dass der Halbmesser nur 5–6 Seemeilen beträgt.[35] Wie ein Kind freut sich jeder, der zum ersten Mal die Kugelgestalt der Erde sich selbst vorbeweist, indem er zunächst den Schornstein, und später, bei grösserer Annäherung, den Rumpf eines fahrenden Dampfers erblickt.

Zu den Spielkarten brauche ich meine Zuflucht nicht zu nehmen. Ich verstehe keines der Kartenspiele, mit denen allerdings die meisten Reisenden einen Theil der „unendlichen“ Zeit hinbringen. Auf der Fahrt von Europa nach Amerika trifft man viele eingefleischte Kartenspieler, namentlich unter Kaufleuten, die an Wettgeschäfte gewöhnt sind. Das milde Whist- und Skat-Spiel im Rauchzimmer wird schon von dem waghalsigen Poker verdrängt. Ja, es scheint bereits gewerbsmässige Spieler zu geben, welche die Kosten der Fahrt nicht scheuen, in Hoffnung auf weit grösseren Gewinn.

Unschuldigere Spiele werden auf Deck geübt. 1. Himmel und Hölle, doch wird es nicht wie von unseren Knaben mit Scherben und der Fussspitze, sondern mit Brettchen und einem Schieber gespielt. (Ich sah ein ähnliches Spiel auf englischen Dampfern; das Brett hat seine Eintheilung in Rechtecke mit den verschiedenen Ziffern; geworfen wird mit rundlichen Metallplatten). 2. Auf einem festen Brett ist senkrecht nach oben ein kurzer, spitziger Pfahl befestigt. Ringe aus dickem Tau sind hergerichtet und werden aus der Entfernung von 10–15 Fuss auf den Pfahl geworfen. Es gehört Kunst und Uebung dazu, um nur dreimal von 12 Würfen zu treffen. Das schöne Geschlecht betheiligt sich lebhaft. (Gelegentlich werden die Ringe auch in einen kleinen leeren Wassereimer, aus derselben Entfernung, hineingeworfen.)

Von Erlebnissen oder gar von Abenteuern habe ich wenig zu melden. Das Meer war fast spiegelglatt, während der ganzen Fahrt, nur kleine weisse Wogenkämme sichtbar; der Himmel öfters blaugrau, aber doch freundlich; Abends erglänzte der Mond auf dem Wasser. Der röthlich schimmernde Mars erinnerte mich an die Lieben daheim, mit denen ich so oft an dem uns so nahe getretenen Wandelstern mich erfreut hatte, so dass selbst die kühnsten Annahmen, die einige halbgebildete Kentuckyer über die Kunstfertigkeit der Marsbewohner vorbrachten, mir die gute Stimmung nicht zu stören vermochten. Nachts vom 6./7. August tönte das Nebelhorn, ebenso am Sonntag, den 7., bis nach Mitternacht. In der Nähe der „Bänke“ von Neu-Fundland ist immer Nebel. An diesem Tage erblickten wir einen Dampfer und zwei Segler. Montag, den 8. August war entzückendes Wetter, blauer Himmel, Sonnenschein, tiefblaue See, fröhliche Stimmung bei Jung und Alt. Wie Noah einstmals voller Freuden das Oelblatt im Schnabel der Taube erblickte; so sehen wir, zum Zeichen, dass der Wasserwüste Ende nahe ist, kleine Vögelchen über den Wellen schweben. Wir sehen um 9 Uhr Vormittags das erste Fischerboot auf den Bänken; ein Dreimaster fährt in nächster Nähe an uns vorüber. Dass es auch alberne Menschen auf dem Dampfer giebt, zeigte eine Abendunterhaltung in der zweiten Cajüte: ein junger deutscher Kaufmann, der komische Begabung zu besitzen wähnte, ein amerikanischer Arzt, der in Berlin ernsteren Studien obgelegen und hier eine Neger-Predigt hielt, trugen die Kosten der Unterhaltung.

Dienstag, den 9. August, kam der Lootse an Bord. Er fährt in seinem Kutter mit mehreren Matrosen weit hinaus in die offene See und kreuzt dort, um den Dampfer zu erlauern. Er erhält für das Lootsengeschäft ungefähr 150 Dollar, nämlich 5 Dollar für jeden Fuss Tiefgang des Dampfers. Natürlich sind es geprüfte Leute, die ihr Fahrwasser kennen. Sowie der Lootse an Bord ist, übernimmt er die Leitung des Schiffes und erleichtert dem Capitän die Verantwortung für den Rest der Fahrt. Es ist ja ein recht dramatischer Augenblick, wenn der gewandte Mann die Schiffsleiter emporklimmt; die Zeitungen, mit denen er die Taschen vollgestopft hat, werden ihm schleunigst abgenommen, namentlich von den Neulingen, welche möglichst rasch Nachrichten von dem Weltgetriebe, dem sie für 6 Tage entrückt waren, zu erhalten streben. Aber sehr bald legen sie enttäuscht die Blätter wieder fort; dieselben enthalten nichts Neues; wenige Stunden nach unserer Abfahrt war der Lootse von New-York abgesegelt.

Wie verschieden sind doch die Neigungen und Strebungen der Menschen? Der eine will wissen, wie es zu Hause steht, ob Frieden in Europa herrscht. Der zweite blickt nach den Kursen. Der dritte fragt nur nach dem Ausgang der Jachtwettfahrten.

Uebrigens wird auch das Erscheinen des Lootsenbootes zu einer neuen Wette benutzt. Es sind 24 Boote, jedes führt eine Nummer, von 1 bis 24, auf dem Hauptsegel. Eine Partie wird gebildet mit 24 Loosen; derjenige gewinnt, welcher die Nummer des Lootsenbootes gezogen hatte. Mein vortreffliches Doppelfernrohr[36], das bisher edleren Zwecken gedient, wurde mir von den eifrigen Spielern abgefordert, um schon aus weiter Ferne die Nummer von dem Segel abzulesen. Hierbei ereignete sich ein spassiger Auftritt. Ein Amerikaner war erstaunt und fast entrüstet, dass mein deutsches Glas mehr zeigte, als das seinige. „Was kostet das Glas?“ fragte er. „25 Dollar“ antwortete ich. „Meines kostet 100“, sagte er stolz und fügte hinzu, „aber es ist auch aus Aluminium“. „Mit dem Aluminium können Sie nicht sehen, sondern nur mit den Gläsern,“ war meine letzte Antwort. Aber der Sieg der deutschen Arbeit war doch entschieden. Er liess sich später das Instrument aus Berlin nach Boston kommen.

Nachmittags tönte wieder das Nebelhorn; und sogar ein zweites für kurze Zeit, aus grosser Nähe. Wir lothen 47 Faden. Der Capitän gestattet einigen Auserwählten, die Brücke zu betreten.

Das letzte Abendessen ist besonders fein. Grosse Baumkuchen, auf deren Spitze Marzipan-Engel mit deutschen und amerikanischen Flaggen stehen, zieren die Tafel. Die Musiker spielen ihre besten Weisen. Geht doch heute das Blatt herum, auf welchem jeder Reisende seinen Beitrag für die Musik vermerkt. Man zeichnet 10 Mark, ebenso viel giebt man dem Aufwärter bei Tische und dem in der Cajüte; man vergisst auch nicht den Badediener. Die gehobene Stimmung der glücklich vollendeten Seefahrt öffnet Herzen und Hände. Auch die weiblichen Aufwärterinnen schmunzeln, denn trotz des guten Wetters war so manche Dame erkrankt und hilfsbedürftig genug gewesen, um sich jetzt dankbar zu zeigen.

Während der Tafel steht ein Amerikaner auf und hält in dem bei ihnen landesüblichen Wortschwall eine längere Rede, die so ausschliesslich an die anwesenden Amerikaner gerichtet ist, als ob sie allein da wären. Als er fertig ist, stehe ich auf und bringe in wenigen Worten einen deutschen Toast aus auf Capitän und Officiere.

Wir müssen durchaus in der Fremde daran erinnern, dass wir Deutschen auch eine Nation sind und eine eigne Sprache besitzen. Der feierliche Ball auf Deck, den ich auf den beiden früheren Fahrten mitgemacht, fällt diesmal aus wegen des Nebels.

Auch der letzte Tag der Fahrt, Mittwoch, den 10. August, bringt uns herrliches Wetter, sogar 23° C. Ich schwitze weidlich beim Packen. Um 8½ Uhr Morgens erscheint Fire-Island[37], dann Long-Island und Sandyhook, vor der Einfahrt in den Hafen von New-York. Bis hierher rechnet man die Meeresfahrt. Sie hatte 6 Tage 18 Stunden gedauert.[38]

Alle Reisenden sind festlich geschmückt. Die Einfahrt in die Narrows sehe ich wieder von der Brücke aus. Wir werfen Anker, mit dem Blick auf die Bay von New-York, die Statue der Freiheit, die Riesengebäude von New-York (Washington-, World-Building) und die berühmte Hängebrücke von Brooklyn.

Die Gesundheitsbeamten kommen an Bord, aber nicht für uns. Wer den Cajütenplatz bezahlt, kann unbehelligt das Reich des allmächtigen Dollar betreten. Der Zwischendeck-Reisende aber muss sein Impf-Zeugniss vorweisen; er ist auf der Reise vom Schiffsarzt frisch geimpft worden. Es kommen Zollbeamte, die uns den berühmten Zolleid abnehmen. Es kommen Freunde. Wir landen in Hoboken am westlichen Ufer des Hudsonflusses in der Riesenwerft des norddeutschen Lloyd und werden mit klingender Musik in deutschen Weisen empfangen.[39]

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II.
Eine Wasser- und Landpartie durch den amerikanischen Continent.

Einen Erdtheil zu durchqueren, von dem einen Weltmeer zum andern, ist für den Einzelnen ebenso reizvoll und belehrend, wie die erste Durchquerung, welche kühne Forscher unternahmen, wichtig und epochemachend für die Geschichte des gesammten Menschengeschlechts geworden.

Am bequemsten lässt sich eine derartige Reise durch den nordamerikanischen Continent machen.

Schon Südamerika ist erheblich schwieriger; das Innere von Asien, Afrika, Australien ist dem gewöhnlichen Reisenden vollkommen unzugänglich. In unserem geliebten Europa kann man wohl von der Nordsee zum Mittelmeer, aber nicht vom Weltmeer zum Weltmeer reisen; seien wir aufrichtig, unser Europa ist gar kein eigener Erdtheil, sondern nur ein Anhängsel von Asien.

Nordamerika bietet noch dazu den besonderen Vortheil, dass seine ganze Cultur eine neue ist, da die spärlichen Reste der Ureinwohner kaum noch in Betracht kommen. Neben dem geographischen Gesetz, dass der Continent ziemlich ringsum von Rand- und Küstengebirgen umgeben, erst einen mehr oder minder breiten Gürtel fruchtbaren Landes und dann in seiner Mitte einen mehr öden und selbst wüsten Bezirk enthält, tritt uns in voller Klarheit, ganz anders als in dem alt- und dichtbesiedelten Europa, auch das politische Gesetz entgegen, dass Cultur und Bevölkerungsdichte von den fruchtbaren Niederungen der Flüsse gegen das steinige Land ihres Oberlaufs rasch und gewaltig abnehmen.

Wie man auf dem Pic von Teneriffa in etlichen Stunden die verschiedenen Zonen der Pflanzengeographie durchwandern kann, so führt uns der Eisenbahnzug, der den Fraser-Cannon in Britisch Columbia durchsaust, im Verlaufe von wenigen Stunden aus der Einöde, in welcher nur einzelne lachs-speerende Indianer in ihren dem Felsblock angeklebten Hütten wohnen, bis an den reichbevölkerten, fruchtbaren Puget-Sund, wo in der sechs Jahre alten Stadt Vancouver stolze Granitpaläste hoch in die Lüfte emporragen, die electrische Eisenbahn durch die Strassen jagt, 485 Fuss lange Oceandampfer der Reisenden nach Japan, China und Ostindien harren.

Fünf pacifische Eisenbahnen, die ein gewaltiges Stück Culturarbeit enthalten, führen durch Nordamerika von dem atlantischen zum stillen Ocean: 1. Die centrale von S. Francisco nach Ogden in Utah und weiter nach Omaha in Nebraska. (Von hier ist Verbindung mit Chicago und New-York.) Dies ist die älteste dieser Bahnen, im Jahre 1869 vollendet. 2. Die Atlantic- and Pacific-Bahn von S. Francisco nach St. Louis, an der Vereinigung des Missouri und Mississippi. 3. Die südliche Pacific-Bahn von S. Francisco nach New-Orleans. 4. Die nördliche Pacific-Bahn von Tacoma in Washington nach St. Paul in Minnesota, (und von da weiter nach der östlichen Küste,) im Jahre 1883 vollendet.

Vor fünf Jahren habe ich die erste und die vierte befahren und die dabei gewonnenen Eindrücke in einem kleinen Büchlein (Von New-York bis S. Francisco, Leipzig 1888) niedergelegt.

5. Jetzt habe ich auch die canadische Pacificbahn[40] durchfahren, die von Montreal bis Vancouver in einer Länge von 2906 engl. Meilen sich erstreckt; ihr gebe ich in mehrfacher Beziehung den Vorzug vor den anderen.

Vor Allem ist sie malerischer und reizvoller, sodann reich an Abwechslung. Die bequeme Verbindung der canadischen Pacificbahn mit ihren Dampfern, welche die ungeheure Süsswasseranhäufung der grossen Seen (Lake Huron, L. Superior) durchkreuzen, ermöglicht es uns, den vierten Theil der ganzen Reise als angenehme und erfrischende Wasserpartie zu machen.[41] Wird noch ein kurzer Aufenthalt am Niagara und im Felsengebirge eingeschoben, so gelangt man in etwa 12 Tagen bequem von dem einen Ocean zum andern. Wer Eile hat, fährt mit dem Postzuge von Montreal nach Vancouver in sechs Tagen.

Ehe wir diese Ueberlandsreise antreten, wird es zweckmässig sein, uns einigermassen mit der Geschichte dieser gewaltigen Eisenbahn vertraut zu machen.

Eine Eisenbahn quer durch Canada vom atlantischen zum stillen Ocean zu bauen, war lange Zeit hindurch der patriotische Traum einzelner canadischer Männer. Es wurde eine politische Nothwendigkeit, nachdem im Jahre 1867 die britischen Besitzungen in Nordamerika zum Dominion Canada (gegen 8 Millionen Quadratkilometer mit etwa 5 Millionen Einwohnern) sich vereinigt hatten.

Aber alles Land oberhalb des oberen Sees und jenseits des rothen Flusses (Red river), der in den Winnipegsee fliesst, war unbekannt und erst zu durchforschen. Im Jahre 1875 wurde das Werk von der Regierung begonnen, aber bald durch politische Parteiungen gehemmt und 1880 an eine Gesellschaft übertragen nebst 25 Millionen Dollar, ebenso vielen Acres Land und den schon fertig gestellten Strecken. Rasch ging die Gesellschaft an das Werk und war im Jahre 1885 damit fertig. Es ist die längste Eisenbahnlinie der Erde, von Quebec bis zum Stillen Ocean 3050 engl. Meilen. Dazu kommen noch zahlreiche Nebenlinien, so dass die gesammte Ausdehnung 5766 Meilen umfasst.

Die Faust des jungen Riesen vom Nordland wurde schon fühlbar im Welthandel, als man kaum erst eine rechte Kenntniss von seiner Existenz gewonnen. Von Alaska bis Californien herunter und hinüber bis Japan und China streckte er seine Hand aus. Der Eisengürtel durch Canada gab den Feldern, Bergwerken, Fabriken einen magnetischen Antrieb; die bescheidene Colonie von gestern ward zu der Nation von heute.[42] Dies ist wenigstens die Ansicht der Canadier, während die eifersüchtigen Bürger der Vereinigten Staaten vielfach mit Spott und Geringschätzung auf Canada herabblicken.

Von der gewaltigen Hauptstadt New-York, wo der vaterländische Dampfer gelandet, beginnen wir unsere Fahrt mit dem Tagdampfer[43] stromaufwärts auf dem Hudson-Fluss bis Albany, der Hauptstadt des Staates New-York.

Das ungeheure dreistöckige Schiff, das viele Hunderte von Reisenden aufnehmen kann und auch wirklich aufnimmt, zeigt uns das belebte Bild dieses unvergleichlichen Hafens von New-York und die Stadt selber mit ihren neuen, dem Thurm von Babel ähnlichen Gebäuden (World, Madison Square Garden, beide über 350 Fuss hoch,) und dann weiterhin das Landschaftsbild des majestätischen Hudsonflusses, den man in diesem Lande den Rhein von Amerika nennt und in dem üblichen Superlativ-Stil nicht bloss zu den grössten Sehenswürdigkeiten der Vereinigten Staaten rechnet, sondern auch noch dazu weit über unsern Rhein zu erheben pflegt.[44]

Die Fahrt ist wirklich lohnend. Aber so schön, wie der Rhein, ist mir der Hudson doch nicht vorgekommen. Ihm fehlt, wenigstens für mich, die dichterische Verklärung, der Sagenkranz, der um die Burgen und Berggipfel am Rheinstrom gewoben ist.

Dem Hudson fehlen die Burgen ganz, der Wein fast völlig. Dazu kommt, dass merkwürdiger Weise seine Ufer um so flacher werden, je weiter stromaufwärts man sich Albany nähert. Uebrigens liegt diese Stadt, 143 engl. Meilen nördlich von der Mündung, noch im Bereich der Gezeiten.

Sowie wir das Gebiet von New-York verlassen, erscheinen uns, während am rechten wie am linken Ufer Eisenbahnzüge[45] vorbeisausen, links (westlich) die Pallisaden, säulenartig gegliederte, bis 300 Fuss hohe, schroffe Erhebungen, oben schön bewaldet (15 Meilen lang); rechts (östlich), Yonkers, eine der ältesten Ansiedelungen im Hudsonthal; und nach der Ausweitung des lieblichen Tappansee’s Sunnyside, der ehemalige Wohnsitz des Dichters Washington Irving, weiter das berüchtigte Zuchthaus Sing-Sing, und endlich Crotonpoint, von wo New-York sein Trink-Wasser bezieht.

Die malerischste Partie des Hudson-Gebietes bilden die Highlands, mit Bergen bis zu 1000 Fuss Höhe. Hierselbst ist auch der Fluss mit schönen, bewaldeten Inseln geschmückt. Jenseits der Kadettenschule zu Westpoint erblickt man in der Ferne die Catskillberge, und erreicht Albany (w.) am späten Nachmittag.

Nach Besichtigung der Stadt und namentlich des Capitols, eines erstaunlichen Granitbaues von 300×400 Fuss bei 320 Fuss Höhe, bringt mich der Nachtzug (der N. Y. Central) über Buffalo nach Niagara, wo ich natürlich einen Tag verbleibe.[46]

Sodann fahre ich nach dem nahen Toronto, am Nordwestufer des Ontario-See’s, und lerne eine canadische Stadt kennen.

Es ist ja recht kindlich, dass wir seit unseren frühesten Schuljahren mit dem Begriff des Canadiers den der Unkenntniss von Europa’s übertünchter Höflichkeit gewissermassen unbewusst und zwangsweise verbinden. Aber, wenn auch das fortgesetzte Studium uns eine bessere Vorstellung von dem heutigen Canada beigebracht, wenn wir gelesen haben, dass Toronto 1799 gegründet ist, 1817 nur 1200 Einwohner zählte, 1891 aber über 180000; so sind wir doch überrascht und erstaunt, mit eignen Augen diese riesigen, acht Stockwerke hohen Geschäftshäuser und die ungeheure Zahl der electrischen Strassenwagen in — Canada zu sehen! Die Staats-Universität von Toronto ist ein gewaltiges Gebäude in normannischem Stil.

Die Wissenschaft ist international. In dem biologischen Institut der Universität treffe ich deutsche Bücher, von R. Friedländer & Sohn (Berlin, Carlstrasse) geliefert, Sterilisirungsapparate von Dr. Müncke (Berlin, Luisenstrasse), deutsche Mikroskope und endlich die ausgezeichneten Museum-Schränke, die mein Freund, Hofrath A. B. Meyer in Dresden, construirt hat.

Nach zwei angenehmen Tagen, die ich in Toronto verlebt, bringt mich die Eisenbahn in vier Stunden über die gut bebaute Ontariohalbinsel nach dem tiefblauen Owen Sund am Huron-See. Hier nimmt uns der Schrauben-Dampfer Manitoba auf, der 2600 Tonnen fasst, 300 Fuss lang und 300 Reisende zu befördern berechtigt ist.[47] Die Fahrt ist entzückend.

Sie vereinigt die Reize der Fluss- und der Meerfahrt. Denn unser See ist so spiegelglatt, wie nur irgend ein Fluss sein kann; die Ufer, die Inseln reich bewaldet. Aber, wie wir weiter vordringen, umfängt uns der kreisförmige Horizont des Meeres.

Eines ist aber anders. Wir begegnen einer ganz gewaltigen Zahl von Dampf- und Segelschiffen, wie man sie nie auf offenem Meere antrifft; die meisten sind Kauffahrer, mit Holz und Getreide beladen, sehr tüchtig gebaut und gut gehalten. Ich lerne auch eine neue Form von Schiffen kennen, „Whaleback“ genannt; sie sind aus Eisen, wie eine riesige, verhältnissmässig dicke, beiderseits zugespitzte Cigarre gestaltet, ohne Takelwerk, nicht schön, aber angeblich sehr praktisch.[48]

Als wir am nächsten Vormittag an dem Engpass Sault St. Marie ankommen, wo der obere See, dessen Oberfläche 191 Meter über dem Meeresspiegel liegt, plötzlich in einer schmalen schäumenden Rinne[49] sein Wasser in den über 5 Meter tiefer gelegenen Huronsee ergiesst, müssen wir wegen der grossen Zahl der anwesenden Schiffe mehrere Stunden warten, ehe wir durch die riesige Schleuse in den oberen See emporgehoben werden.

Durch Sault St. Marie soll jährlich eine grössere Tonnenzahl gehen, als durch den Suezcanal, nämlich 10 Millionen Tonnen im letzten Jahre, 58 Schiffe in 24 Stunden, nach Angabe des Schleusenmeisters.[50]

Uebrigens wird hier von den Vereinigten Staaten ein neuer, noch weiterer Schleusencanal gebaut, und von den Canadiern auf ihrem Gebiet (am östlichen Ufer) ein dritter. Es herrscht ziemliche Eifersucht zwischen beiden Staaten und sogar eine Art von Zollkrieg, weshalb die Canadier ihren Handel durch einen eigenen Canal unabhängig zu machen bestrebt sind.

Am nächsten Morgen umgiebt uns wiederum der weite Meereshorizont auf dem Oberen See; aber zahlreiche kleine Vögelchen, die munter am Takelwerk des Schiffes auf- und abklettern, verkünden die Nähe des Landes. Ein einsamer Leuchtthurm (auf Passage-Island) kommt Vormittags in Sicht; eine Zinnkiste voll Zeitungen wird für den Thürmer ins Wasser geworfen.

Bald nach Mittag erblicken wir das mächtige Donnerkap, das 1600 Fuss hoch ist und ganz steil in die See abfällt, kommen in die Donner-Bay und erreichen Nachmittags Port Arthur.

Die Stadt ist erst vier Jahre alt und trägt noch ihr hölzernes Kindergewand. Von hier fährt der Dampfer in die Mündung des Flusses Kaministiquia, nach Fort William: dort erwartet uns der Zug der canadischen Pacificbahn.

Derselbe enthält nächst der Maschine den Gepäckwagen, dann zwei Auswandrer-Wagen, zwei sogenannte Wagen erster Klasse, in welchen man nur kurze Strecken zurücklegen kann, und zwei Schlafwagen von der in Amerika üblichen Einrichtung. (In jedem Wagen 12 Sectionen mit je einem oberen und unteren Bett, Nachts durch dicke Vorhänge gegen den Mittelgang abgeschlossen.)

Die Eisenbahngesellschaft entwirft in ihren Druckschriften glühende Schilderungen von der Pracht und Bequemlichkeit dieser Wagen. Vieles ist richtig; aber wenn der Wagen mit 24 Personen, dazu mit etlichen schreienden Kindern, ferner mit dem für eine mehrtägige Reise nothwendigen oder auch nicht nothwendigen Reisegepäck und endlich mit Jagd- und Fischerei-Geräthen ganz vollgestopft ist; so geht ein gut Theil der Bequemlichkeit wieder verloren.

Die Amerikaner sind sehr stolz auf ihr Eisenbahnsystem. Die Gerechtigkeit erfordert, ihnen unsere Anerkennung nicht zu versagen. In der That ist ihre Art für so lange Reisen mit unbedeutenden Haltepunkten ganz zweckmässig und namentlich der freien Bewegung förderlich. Aber nachdem ich über 15000 Kilometer auf nordamerikanischen Eisenbahnen zurückgelegt und eine erhebliche Strecke auf europäischen, muss ich doch gestehen, dass ich für meinen Theil eine gute Schlafwagencabine in Deutschland, Oesterreich, Frankreich oder im Eilzug nach Konstantinopel vorziehe.

Eine viertägige Eisenbahnfahrt steht uns bevor; oder, wenn wir in dem Felsengebirge Halt machen wollen, eine dreitägige. Die Fahrgeschwindigkeit ist mässig. (500 englische Meilen in 24 Stunden; 21 Meilen = 33 Kilometer in der Stunde.)

Der erste Morgen bietet uns ein reizvolles Bild, Rat Portage am hauptsächlichsten Ausfluss des Lake of the Wood, des grössten Sees, welchen die Bahn zwischen dem Oberen See und dem Stillen Ocean berührt: Wald, Fluss, Wasserfälle, kleine Felsdurchbrüche, kleine Häuser, riesige Mühlen.

Um 8 Uhr Morgens wird der Speisewagen in den Zug eingeschoben und — gestürmt. Drei starke Mahlzeiten an jedem Tag harren der Reisenden und werden von den meisten anstandslos bewältigt.

Mittags erreichen wir in der flachen, mit Gras, Blumen und niedrigem Busch bedeckten Haide, welche als ebene Prairie bezeichnet wird, die Hauptstadt der Provinz Manitoba, Winipeg. Hier war ein alter Sitz der Hudsonbay-Gesellschaft, jener friedlichen und tüchtigen Kaufleute, welche Pelze von den Indianern erhandelten und die Pioniere des amerikanischen Nord-Westens geworden sind. 1871 hatte der Ort (früher Fort Garry genannt) nur 100, jetzt zählt er 29000 Einwohner. Die Stadt liegt am Zusammenfluss des Red- und des Assiniboia-River, die für Dampfer schiffbar sind, sowie von fünf Seitenlinien der Eisenbahn.

Hier ist das Land-Amt der Eisenbahnen und das der Regierung. Anschläge in allen Sprachen (englisch, deutsch, skandinavisch, polnisch) richten sich an die Einwanderer. Dolmetscher der Regierung harren auch am Bahnhof.

Der Zug hält einige Stunden, zur Betrachtung der Stadt. In der Hauptstrasse sind zunächst noch die alten Holzhütten zu sehen, weiterhin kommen prächtige Geschäftshäuser und wahre Paläste. Ein idyllisches Bild, sehr geeignet für den Pinsel eines Knaus, war, behaglich vor seinem Häuschen sitzend, der Handelsmann T., ein russischer Jude. Vor 10 Jahren seinem Stiefvaterland entronnen, kam er in diese Gegend ohne einen Cent; „und jetzt ist der ganze Häuser-Block mein,“ sagte er mit einer bedeutsamen Handbewegung, — wie einst Polykrates auf das beherrschte Samos hinzeigte.

Da bald hinter Winipeg, von Poplar Point gegen Portage la Prairie, der Glanz von Manitoba beginnt, eine Ansiedelung der anderen folgt, und so bis weit nach Norden hin; so wäre es vielleicht zweckmässig, ein paar Worte über die Auswanderung nach Canada zu sagen.

Natürlich ist das für einen Nichtfachmann, der bloss durchreist, ein schwieriger Gegenstand. Ich will zunächst aus dem officiellen Werk „Manitoba“ (by John Macoun, M. A., Dominion Governments-Explorer of the North-West, London 1883, S. 637) das Folgende anführen:

„Landgüter können zu jedem Preis gekauft werden, von 1 Dollar für den Acre aufwärts; und 160 Acres freien Landes kann man als Heimstätte belegen gegen eine Gebühr von 10 Dollar.“[51] Die Auslagen für das erste Jahr berechnet der Verfasser auf 600 Dollar, den Besitz nach fünf Jahren fleissiger Arbeit auf 3000 Dollar.

Weniger verlässlich sind die Schriften der Eisenbahngesellschaft, welche in dem Landgürtel von 25 Meilen Breite, beiderseits von der Bahn, zwischen Winipeg und dem Felsengebirge in jedem Bezirk Land besitzt und — an den Mann bringen will. Sie bietet Land an zum Preise von 2,5 Dollar für den Acre und verlangt ein Zehntel baar, das Uebrige stundet sie bis zu neun Jahren bei 6 Procent Zinsen. Aus ihrer Schrift „Successful Farming in Manitoba (1891)“ ist zu ersehen, dass einzelne Farmer ein Kapital von 1000 bis 5000 Dollars mitbrachten, — andere gar nichts, „und gut vorwärts kamen, namentlich wenn sie zunächst als Arbeiter einige Ersparnisse gemacht.“[52] (Vergl. auch „Farming and Ranching in Western Canada.“) Obwohl die Heimstätte weder verpfändbar noch verkäuflich ist, und der Besitztitel erst nach Ablauf von fünf Jahren regelmässiger Bearbeitung erworben wird; so giebt es doch Banken, welche, mit Erlaubniss der Regierung, den Ansiedlern von vorn herein mit Vorschüssen aufhelfen.

Auswanderung ist ein nothwendiges Uebel für Europa im Allgemeinen und für Deutschland im Besonderen. Der Hauptstrom unserer Auswanderer geht nach den Vereinigten Staaten. Ob es nicht für Viele besser wäre, nach Canada auszuwandern, ist eine wichtige Frage. Deutsche Ansiedler sind in Nordwest-Canada beliebt und kommen auch sehr gut fort.

Wir nehmen unsere Reise wieder auf und kommen Nachts in die wellige und dann in die ansteigende Prairie, die auch noch gut bebaut ist. Hier liegt Bell’s berühmte Riesenfarm von 100 Quadratmeilen, die mit militärischer Ordnung bewirthschaftet wird; man pflügt in Brigaden und erntet in Divisionen.

Am Morgen des zweiten Tages erreicht der Zug die Stadt Regina in der Provinz Assiniboia. (1875 Fuss hoch über dem Meeresspiegel, mit 2000 Einwohnern). Hier liegt die erste (östlichste) Musterfarm der canadischen Ackerbaugesellschaft; hier ist der Sitz der Regierung des Nordwestens; hier stehen die Baracken der vortrefflichen, berittenen, rothjäckigen Polizeisoldaten (1000 Mann), welche die musterhafte Ordnung des Nordwestens gewährleisten. Sie überwachen auch die Indianer.

Die Letzteren machen einen ungünstigen Eindruck. Sie kommen auf die Stationen, um Büffelhörner und allerlei Kram zu verkaufen. Ehemalige Krieger aus der wilden Bande des Sitting Bull, welche die Abtheilung des Generals Custer 1876 in Montana (U. S.) vollständig aufgerieben, singen heute ihre Kriegsgesänge für ein paar kleine Münzen. Viele sind mit Narben und Geschwüren behaftet. Ja, die so berühmte Schärfe des Auges ist ihnen abhanden gekommen. Die Frauen leiden vielfach und die Männer nicht selten an eingewurzelten Entzündungen der Augen und Flecken auf der Hornhaut. Es ist zwar verboten, ihnen „Feuerwasser“ zu verkaufen, bei Strafe von 50 Dollar oder zwei Monat Gefängniss; aber es geschieht doch, wie die Verurtheilungen beweisen.

Eine Indianer-Reservation, wo sie auf einem bestimmten, ihnen zugewiesenen Gebiet mit Unterstützung der Regierung nach ihrer Art leben, habe ich nicht besucht; wohl aber ein Dorf am Puget-Sund, die katholische Mission gegenüber von Vancouver. Die Holzkirche und die weissen Holzhäuser sahen recht gut aus, auch die Boote, die sie aus den dicken soliden Stämmen herausschnitzen; aber die Menschen entsprachen nicht dem idealen Bilde der Indianergeschichten, die unser Knabenalter begeisterten. Auch hier fand ich eine grosse Zahl von Leuten mit schweren, zum Theil wohl tuberculösen Geschwüren und deren Folgen; aber auch einzelne hellfarbige Mischlinge, die man nur mit Mühe von Europäern unterscheiden kann.

Von Regina aus westwärts erstreckt sich 200 Meilen weit eine Ebene, die keinen Baum enthält. Bis zum Horizont reicht die einsame, öde Grassteppe, die bald den Charakter der amerikanischen Wüste annimmt; der Boden wird zerklüftet, Bündelgras und Sadebusch bilden die ganze Flora; einzelne Alkali-Seen (Old wife’s-Lakes) kommen in Sicht. Nur selten wird die Einsamkeit durch eine Wasserstation, ein Haus, einen Kuhhirten unterbrochen.

Die Gegend soll zur Viehzucht sehr geeignet sein. Bei Medicine Hat (2150 Fuss hoch, mit 1000 Einwohnern), wo immerbrennende Fackeln des natürlichen Gases die Bahnstrecke erleuchten, gelangen wir in die hohe Prairie.

Am dritten Morgen, bei Tagesgrauen, sehen wir uns inmitten der Felsengebirge. Wir sind 4000 Fuss über dem Meeresspiegel, die scharfkantigen Gipfel der Berge,[53] auf denen nur hier und da ein kleines Plätzchen für Schneeablagerung bleibt, steigen bis zu 10000 Fuss in die Höhe. Wasserrinnsale und Föhren beleben das Bild.

Um 6 Uhr Morgens erreichen wir Banff, das 4500 Fuss hoch, 2346 Meilen von Montreal, 560 Meilen von Vancouver liegt. Hier hat die Eisenbahngesellschaft ein grosses Gasthaus mit 180 Zimmern erbaut. Behaglich prasselt in der riesigen Halle das Feuer und wird durch drei Fuss lange Baumstämme unterhalten.

Von der Höhe des Tunnelberges, 1000 Fuss über dem Thal, hat man einen Blick, ähnlich wie in St. Moritz. Man erblickt unten eine seeartige Ausweitung des grünen Flusses,[54] das kleine Dorf Banff, das 200 Fuss höher gelegene Gasthaus: Alles umgeben von starrenden Felsen, die amphitheatralisch ansteigen; einige, gerade jenseits des Gasthauses, sind mit Schnee und Gletschern bedeckt.

800 Fuss über dem Thal entspringt eine warme Schwefelquelle.[55] Viele Leidende suchen hier Hilfe. An der Holztreppe zu dem Gasthaus[56] sind Krücken angenagelt mit ruhmrednerischen Heilberichten, — ebenso, nur nicht so schön abgefasst und geschrieben, wie im Asklepieion von Epidaurus vor 2000 Jahren, oder wie an manchen Wallfahrts-Orten unserer Tage.

Eine andere, weniger warme Schwefelquelle in einer Höhle des Thales ist durchaus einem Geiser ähnlich: ein weites Becken mit grünlichem, lauem Schwefelwasser angefüllt, worin einige kleine Quellen aufsprudeln; darüber ein domähnliches Steindach mit Lichtöffnung.

In einer guten Stunde fährt man, vorbei am Fusse von Cascade Mountain, der einer ungeheuren Riesenburg ähnlich sieht und ganz steil in’s Thal abfällt, nach dem Teufels-See[57] und befährt diesen auf einem ganz kleinen Dampfer. Es ist ein langer Hochgebirgssee, rings umgeben von den nackten Steinungeheuern der Felsengebirge, die trotzig emporragen, nur unten am Ufer mit grünem Nadelholz bewachsen.

Indem ich die Eisenbahnfahrt nach dem Westen fortsetze, merke ich zum ersten Male seit New-York, dass es anfängt, leerer zu werden: ein Schlafwagen wird abgehängt.

Die Gebirgsfahrt ist entzückend schön. (Im Eisenbahnbuch steht: 1. „Sie ist sonder gleichen.“ 2. „Der Gletscher bei dem Gletscherhause soll grösser sein als alle Gletscher der Schweiz zusammen.“ — Das ist so die Geschäftssprache der neuen Welt.)

Zunächst kommen wir in ein waldiges Thal und verfolgen den Lauf des Bow-Flusses nach aufwärts. Castle Mountain, der 5000 Fuss über die Ebene der Bahn emporragt, trägt seinen Namen mit Recht; die Zinnen der gewaltigen Burg sind mit frischgefallenem Schnee bedeckt.

Nach zwei Stunden erreicht man die grosse Wasserscheide.[58] Zwei kleine Bäche beginnen hier von einem gemeinschaftlichen Ausgangspunkte. Der eine geht ostwärts in den Saskatchewan-Fluss, also in die Hudsonbay und den atlantischen Ocean; der andere westwärts in den Columbia-Fluss, bezw. in den pacifischen Ocean.

Nach dem ersten Präsidenten der C. P. R. heisst Stephen sowohl die Gipfelstation (5296 Fuss) als auch der höchste Berg in diesem Theil der Felsengebirge. Wir gelangen in den Wapta- oder Kicking-Horse-Pass, wo der gleichnamige Fluss 1000 Fuss unter uns in der Tiefe schäumt, umkreisen die Grundfläche des Riesen Mount Stephen, der 8000 Fuss über die Bahnebene emporsteigt und in gewaltiger Höhe über uns einen Gletscher trägt. Ziemlich weit oben gewahren wir auch die Zickzacktreppen, die einem Silberbergwerk angehören.

Dem Fluss folgend, gelangt man in den unteren Kicking-Horse-Cannon, wo das brausende Wasser und die Bahn sich den Raum der engen Schlucht streitig machen. Nur eine einsame Sägemühle unterbricht die Wildniss. Tunnel sind nur sparsam und kurz.

Wir fallen rasch in drei Stunden 600 Meter, und tauchen bei Golden aus der Schlucht in’s Freie. Sofort erblicken wir vor uns den Columbiafluss und die schöne Kette des Selkirk-Gebirges, die annähernd parallel ist mit der des Felsengebirges.

Bei Donald (2500 Fuss hoch) erreicht man die pacifische Abtheilung der Bahn, kreuzt den Columbiafluss und dringt in die Selkirks ein durch die enge Schlucht des Beaverflusses. Wir steigen wieder empor, den Fluss 1000 Fuss unter uns, durch dichte Föhrenwälder; über luftige Brücken, 250 Fuss über dem Bach; und erreichen die Passhöhe der Selkirks (Roger-Pass, 4275 Fuss hoch), inmitten hoher Gletscherberge: Cheops, Illiciwäet, Ross Peak, Donald. (Hier liegt das freundliche Gletscherhaus.) Diesseits und jenseits der Passhöhe sind mächtige Schneetunnel, z. Th. mit offenen Nebengeleisen für den Sommer.

Rasch fallen wir wieder und dringen in den Albert Cannon ein. Der Zug hält. Wir sehen von einem Holzbalkon aus 300 Fuss tief unter uns den schäumenden Fluss auf 20 Fuss Breite zusammengepresst.

Dann treffen wir, nach fünf Stunden Eisenbahnfahrt, wieder den Columbiafluss, welcher einen weiten Bogen nach Norden um die Selkirks gemacht, um 1000 Fuss gefallen und zu einem mächtigen, schiffbaren Strom angewachsen ist.

Am letzten Morgen ist ein Glanzpunkt der Reise die Fahrt durch den Fraser-Cannon (40 Meilen). Der Fraser ist der Hauptfluss in Britisch-Columbien und geht in den Puget-Sund. Interessant ist die alte Regierungs-Fahrstrasse durch diesen Cannon, die gelegentlich 1000 Fuss über den Fluss emporsteigt und scheinbar nur durch dünne Stäbchen über den Schluchten gestützt ist.

Der Cannon wird bald weiter, bald enger. Indianerhütten tauchen auf, entweder gegen das Felsufer, oder auf einem inselartigen Steinblock befestigt. Man sieht die Indianer ihren Lachs fischen oder dörren. Dann erscheinen Häuschen von Chinesen, die Gold waschen. Dazwischen einzelne Zelte von Abenteurern kaukasischer Rasse.

Von North-Bend bis Yale, 23 Meilen lang, ist der mächtige Fluss zwischen senkrechte Wälle von dunklen Felsen eingeengt. Bei der letzten Wendung des Flusses dringen wir in einen Tunnel ein und, wieder auftauchend, sehen wir ein breites Flussthal vor uns mit fruchtbarem Boden und kräftigem Baumwuchs; Viehheerden, Felder, Sägemühlen. Die Vegetation wird um so üppiger, je näher wir der Küste des stillen Oceans kommen. Der grosse Raum zwischen Schienen und Einzäunung ist mit breitblättrigen Farn und Sträuchern dicht bewachsen.

Wir erreichen den Puget-Sund (Burrard Inlet) und Vancouver, das Ende der Canadischen Pacificbahn. Diese merkwürdige Stadt ist sechs Jahre alt und zählt heute 20 000 Einwohner, hat grossartige Hotels, sehr bedeutende Geschäftshäuser, zwei Banken, und mehrere Dampf-Sägemühlen, welche die 1–2 Meter dicken Föhrenstämme von gewaltiger Länge spielend bemeistern und die Balken und Bretter unmittelbar vom Holzplatz aus einerseits auf der Eisenbahn nach der holzarmen Prairie, andererseits zu Schiff um Cap Horn herum nach Montreal und nach Europa versenden.

Electrische Eisenbahnwagen durchsausen die Strassen, durchsausen den Urwald[59] auf schmaler, ausgebrannter Bahn nach dem 12 Meilen entfernten New-Westminster.

Ein schöner Naturpark auf einer Halbinsel enthält einen acht Meilen langen, gutgepflegten Fahrweg mit entzückenden Aussichtspunkten. Und in dem herrlichen Hafen, dicht neben der grossen Bahnstation und der Werft unmittelbar anliegend, ist ein 485 Fuss langer Oceandampfer „Empress of Japan“ verankert, dessen Wimpel westwärts flattern, westwärts nach dem fernen Osten.

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III.
Der stille Ocean.

Schon der Name des stillen Oceans macht auf den Landbewohner von Mitteleuropa einen überwältigenden Eindruck; der Begriff der ungeheuren Grösse,[60] welche ja die der sämmtlichen fünf Erdtheile übertrifft, fügt sich zu dem der gewaltigen Entfernung von der Heimath, die ungefähr ein Drittel des Erdumfangs ausmacht. Als ich, im Herbst 1887, bei dem Klippenhaus von San Francisco, zum ersten Mal das Glück hatte, dieses Weltmeer aus der Nähe zu betrachten, konnte ich nicht umhin, obwohl sonst symbolischen Handlungen abhold, meine Stirn mit dem Salzwasser zu benetzen und meinen Geist in jene merkwürdige Zeit zu versetzen, wo Vasco Nunnez de Balboa (am 25. September 1513) von einem Berg der Meeresenge zu Panama zuerst „das Südmeer“ erblickte, — um vier Jahre später von dem neidischen Gouverneur Pedrarias Davila widerrechtlich enthauptet zu werden; und Fernão de Magalhães, der erste Weltumsegler, nach stürmischer Fahrt auf dem atlantischen Ocean um die Südecke von Patagonien herumsegelnd (Nov. 1520) einen ausnahmsweise ruhigen Wasserspiegel vorfand und dadurch zur Benennung des stillen Oceans veranlasst wurde.

Jetzt hatte ich diese gewaltige Wasserwüste zu durchkreuzen, in nahezu zweiwöchentlicher Fahrt, auf der ich weder eine Insel, noch auch, aller Wahrscheinlichkeit nach, ein einziges Schiff zu Gesicht bekommen würde. Gegenüber den zahlreichen Dampferlinien zwischen Europa und Nordamerika bestehen nur zwei zwischen Nordamerika und Ostasien.

Die erste (ältere) führt von S. Franzisco nach Yokohama (4750 Seemeilen = 8787 Kilometer). Vor zehn Jahren war Dr. H. Meyer befriedigt durch die Leistung der ost-westlichen Dampfschiffgesellschaft[61], die Strecke mit einem Dampfer von 3000 Tonnen und 650 Pferdekräften bei einer mittleren Tagesgeschwindigkeit von 250 Seemeilen binnen 19 oder 20 Tagen zurückzulegen.

Heutzutage ist man so wenig damit zufrieden, dass das Schiff dieser Linie, welches unmittelbar vor uns in Yokohama landete, sage einen einzigen Cajütreisenden brachte, unser eigenes Schiff aber mehr als 80. Der Wettbewerb wirkt Wunder. Die canadische Pacific-Bahn[62] hat ganz neuerdings drei mächtige Seedampfer erbaut, welche die stolzen Namen „Kaiserin von Japan“, „Kaiserin von China“, „Kaiserin von Indien“ führen und die Strecke von Vancouver bis Yokohama (4340 Seemeilen = 8029 Kilometer) bei einer mittleren Tagesleistung von 350 Seemeilen in 13 bis 14 Tagen zurücklegen und zwei Mal im Monat die Post von London nach Yokohama in 28 Tagen hinschaffen, während der Weg durch den Suezkanal gegen 40 Tage beansprucht.

Fünfzig Jahre sind verstrichen, seitdem der erste Dampfer das pacifische Gewässer durchpflügte, der „Biber“[63] der Hudsonbay-Gesellschaft, dessen Wrack seit 1889 unter den Klippen von Burrard’s Einlass[64] hilflos seine Mastbaumspitzen aus dem Wasser emporstreckt. Und jetzt haben wir Stahlschiffe von 485 Fuss Länge und 51 Fuss Breite, schneeweiss gestrichen, um in der heissen Zeit die Cajüten kühler zu halten: für eine Fahrgeschwindigkeit von 19 Knoten gebaut und ungefähr 16 wirklich zurücklegend, mit Doppelschraube, dreifacher Expansionsmaschine, die 150 Tonnen Kohlen täglich verbraucht, mit wasserdichten Schotten und electrischer Beleuchtung.

Der Vergleich der atlantischen und pacifischen Dampfer drängt sich dem Reisenden von selber auf. Schönheit und Pracht hier wie dort; Bequemlichkeit im Osten noch grösser. Da die Ueberfüllung nicht so bedeutend ist, kann der Einzelreisende leichter eine eigne Cajüte erhalten, ohne den zweiten Platz zu bezahlen.[65] Es ist doch eine grosse Annehmlichkeit, für eine zweiwöchentliche Reise sich häuslich in seiner Cajüte einrichten und seine Sachen auspacken zu können. Es ist sogar ein Kleiderspind vorhanden. Die Bedienung in der Cajüte wie an der Tafel wird von Chinesen geleistet. Der Asiate ist von Natur ein besserer Diener,[66] als der Europäer, — wenn man nicht zu viel von ihm verlangt. Die electrische Klingel ist unnöthig. Ein leises Händeklatschen, wie überall in Ostasien, bewirkt das augenblickliche Erscheinen des Cajütendieners. Vom zweiten Tage an weiss er, dass ich mit Sonnenaufgang bade und danach in der Cajüte eine Tasse Thee nehme.

Bei Tisch nahen geräuschlos, auf ihren Filzsohlen, die bezopften, in blauseidne Röcke mit schneeweissen Aermeln gekleideten Aufwärter, über dem gelben, schlitzäugigen Antlitz das schwarze, beknopfte Käppchen, unter dem der lange schwarze Zopf herabhängt, und bringen dem Reisenden die Speisekarte. Freilich, ihr Englisch ist mangelhaft und lesen können sie nur ihre eigene Schrift. Deshalb gewöhnt man sich bald, von Vancouver bis Bombay, nicht das Gericht, sondern die Nummer[67] zu fordern. Immerhin ist das Auftreten der Ostasiaten als Aufwärter und Schiffsleute sehr geeignet, die Empfindung des fernen Ostens bei dem Reisenden hervorzurufen. Freilich, die herrschende Stellung hat der Kaukasier sich vorbehalten, — gradeso wie in dem Gasthaus von Wawona bei Yosemite in Californien, wo der Koch Chinese, der Kellner Neger, der Kutscher Halbblut, der Fischer Indianer, nur der Wirth ein weisser Mann war!

Auch die Reisegesellschaft war auf dem atlantischen Weltmeer ganz anders zusammengesetzt, als jetzt auf dem pacifischen.

Auf dem Zwischendeck der englischen Dampfer, von Liverpool nach New-York, herrscht der Irländer vor, der zu Hause in die frische Luft gesetzt worden, da man ihm, wegen Nichtbezahlung des Pachtzinses, das Dach der Hütte abgedeckt; und der nun schon unterwegs von Tammany-Ring und von einer Herrscherrolle in Staat und Gemeinde träumt.

Auf dem Zwischendeck des norddeutschen Lloyd von Bremerhafen nach New-York bilden deutsche Bauern mit ihren Familien und Handwerker die Mehrzahl, danach Slaven (Polen, Mähren) und Skandinavier. Bei gutem Wetter herrscht grosse Fröhlichkeit, „das deutsche Lied“ wird gesungen, auch „die Wacht am Rhein“, und „Deutschland, Deutschland über Alles“. Liederbücher und Abschriften einzelner Lieder wandern von Hand zu Hand. Es tönt die Fiedel und die Ziehharmonica, es tanzen Germanen und Slaven. Deutsche Werkmeister, die in den Vereinigten Staaten eine gute Stellung gefunden, kehren von ihrer Urlaubsreise heim. Natürlich fehlt nicht das Wandervolk Israel, namentlich aus dem „heiligen“ Russland; für sie stellt Amerika eine gute, wiewohl harte Schule dar: da kürzt sich Haar und Bart, der Kaftan wird zur Joppe, das schlaffe Wesen zu thatkräftigem Handeln; ihre freigeborenen Kinder zeigen keine Spur mehr von der russischen Sklaverei. Auf diesen Schiffen erinnern wir uns an die moderne friedliche Völkerwanderung über den atlantischen Ocean, welche weit beträchtlicher ist, als die alte der Germanen, die das römische Reich zerstört hat.

Auf dem pacifischen Ocean werden wir an die hunnischen und mongolischen Horden erinnert; wiewohl auch hier im 19. Jahrhundert Alles friedlich zugeht. Das Zwischendeck gehört nämlich den Chinesen, die von der pacifischen Küste Amerika’s, wo sie als Wäscher und Bügler, als Schneider und Schuster, als Köche und Aufwärter gewirkt und einige Ersparnisse gesammelt, in ihre Heimath, nach den Südprovinzen des grossen Reiches der Mitte, zurückkehren.

Der Unterschied zwischen atlantischer und pacifischer Seefahrt erstreckt sich sogar auf die Cajütreisenden, obwohl doch bei den sogenannten höheren Classen der Gesellschaft die allgemeine Cultur mehr und mehr alle Besonderheiten abschleift.

Auf dem Lloydschiff nach New-York herrscht der Deutsch-Amerikaner vor, der seine Einkäufe, hauptsächlich von Bekleidungsgegenständen und Metallwaaren, in Deutschland gemacht; seine Badereise nach Carlsbad oder Kissingen hinter sich hat, wo er dem durch das hastige Essen und die ungeheuren Mengen von Eiswasser geschwächten Magen zu neuer Ausdauer verholfen; seine Verwandten in Alldeutschland besucht, seine Kinder dorthin gebracht hat; — und nun wieder seiner Thätigkeit in den Vereinigten Staaten zustrebt: der Bierbrauerei, die dort so manchen deutschen Mann nicht bloss nährt, sondern reich macht, der Maschinenfabrik, der Korn- und Fleischgewinnung, dem Tabaks-, Oel-, Baumwollen-, Zuckergrosshandel, der Technik und Kunst, der Heilkunde.

Dazu kommen unternehmende Sendlinge deutscher Fabriken und Grosshandlungen, welche versuchen wollen, in den Vereinigten Staaten, trotz der hohen Zölle ihre Erzeugnisse abzusetzen, und ganz vereinzelte Vergnügungsreisende. Ferner trifft man auch noch neuerdings, seitdem die Bremer und Hamburger Linien so beliebt geworden, echte Amerikaner: solche, welche Europa „gemacht“ haben und noch einen Theil des angrenzenden Asien und Afrika dazu und mit Weib und Kind und mindestens 54 verschiedenen — Theelöffeln (aus den europäischen Hauptstädten sowie aus Tunis, Caïro, Jerusalem, Tiflis) heimkehren, um sie, nebst unbestimmten Reiseeindrücken, am ersten Nachmittag den erstaunten Nachbarn in St. Louis oder Cincinnati vorzulegen; nicht wenige Badereisende und Magenkranke; einige von Allen angestaunte sogenannte Millionäre, wenige Gelehrte und Staatsmänner.

Dazu kommen schliesslich noch einzelne Engländer, gerade genug, um bei den unvermeidlichen politischen Gesprächen einige Mannigfaltigkeit[68] herbeizuführen; von den übrigen Völkern gelegentlich ein einsamer Vertreter.

Ganz anders ist die Cajüt-Gesellschaft auf der „Kaiserin von Japan“ zusammengesetzt. Alldeutschland ist nur in bescheidener Zahl vertreten, durch 3 unter 84. Da ist zunächst ein wissensdurstiger und unternehmender Officier, der Urlaub auf ein Jahr bekommen und Asien studiren will; wie mir scheint, der fleissigste und gründlichste aller Reisenden des Schiffes. Da ist ein junger Kaufmann mit tadellosem Englisch und Benehmen, der durch vorsichtige Wahl seines Vaters schon in jungen Jahren zu dem Vergnügen einer Weltumseglung gelangt ist. Da bin ich selber. Aber die Mehrzahl aller Cajütreisenden (34 von 84) sind Missionäre aller Arten, aller Secten, — Amerikaner und Engländer: alte, im Dienst ergraute Prediger, die auch in der gewöhnlichen Unterhaltung den gehobenen Ton anschlagen; jüngere mit Weib und Kind; „grosse Frauen“, von deren Beredtsamkeit und Vorzügen die Tagesblätter von Vancouver überströmten, und junge, lächelnde Fräulein, die hoffnungsfreudig an die schwierige, unbekannte Aufgabe gehen, den altcivilisirten Ostasiaten eine neue Botschaft zu verkünden.

Asiaten selber, sogenannte Heiden, sind in der Cajüte nur sparsam vertreten, durch zwei würdevolle Japaner und eine Parsi-Familie aus Bombay. Weit zahlreicher waren die Muss-Asiaten aus Europa, Engländer, die in Japan als Kaufleute, in China[69] als Zollbeamte so lange leben, bis die Ersparnisse zu einem behaglichen Dasein in der Heimath ausreichen.

Hierzu kann auch noch ein „ehrenwerthes Parlamentsmitglied“ und ein Consulatsbeamter mit Gattin gerechnet werden.

Dann kommen die Vergnügungsreisenden, deren Zahl keineswegs so gross ist, wie man annehmen sollte, nämlich etwa zwei Dutzend, die eine Hälfte für Japan bestimmt, die andere wirkliche Erdumwanderer (Globetrotter), eine Menschengattung, auf die ich noch bei Gelegenheit zurückkommen werde.

Was nun unseren Kurs anlangt, so geht derselbe, sowie wir die offene See gewonnen, schnurstracks nach Westen, von der Insel Vancouver nach der Bucht von Yokohama, auf dem kürzesten Weg, der aber wieder auf Karten nach Kremer’s Grundriss[70] eine nach Norden erhabene Linie darstellt und mittwegs ganz dicht unter den Alëuten vorbeistreicht.

Trotz der hohen Verehrung, die ich den Büchern und Karten des deutschen Reichspostamtes zolle, muss ich bekennen, dass auf der grossen Uebersichtskarte des Weltpostverkehrs (Berlin 1892) der Kurs nicht ganz richtig bezeichnet ist, während auf der Karte des neuesten Bradshaw zwar die Zeichnung richtig, aber die Benennung falsch ist.[71]

Ein Blick auf meine eigne Karte und auf den folgenden Logbericht wird das Gesagte erläutern.

	Datum		Breite		Länge		Entfernung	Bemerkungen
Mittw.	31.	Aug.						Ab Vanc. 4h 35′ Nchm., an Victor. 9h 45′ N.
Donn.	1.	Sept.	48°	20′ N.	123°	55′ W.	111 Seemeilen	Ab Vict. 6h 30′ Vorm.
Freitag	2.	Sept.	50°		133°	40′ W.	395 Seemeilen
Sonnab.	3.	Sept.	50°	58′ N.	143°	45′ W.	390 Seemeilen
Sonntag	4.	Sept.	51°	0′ N.	154°	10′ W.	393 Seemeilen
Montag	5.	Sept.	51°	0′ N.	164°	25′ W.	387 Seemeilen
Dienst.	6.	Sept.	50°	26′ N.	174°	18′ W.	377 Seemeilen	Orkan.
Mittw.	7.	Sept.						Ausgelassen.
Donn.	8.	Sept.	49°	19′ N.	176°	8′ Ö.	376 Seemeilen
Freitag	9.	Sept.	47°	53′ N.	166°	44′ Ö.	383 Seemeilen
Sonnab.	10.	Sept.	45°	47′ N.	157°	48′ Ö.	387 Seemeilen
Sonnt.	11.	Sept.	42°	47′ N.	149°	37′ Ö.	393 Seemeilen
Montag	12.	Sept.	39°	4′ N.	142°	4′ Ö.	367 Seemeilen
Dienst.	13.	Sept.						Um 12h Mittags auf der Rhede von Yokohama.

Jetzt komme ich zur Beschreibung der Fahrt und meiner geringen Erlebnisse auf derselben.

Der Hafen von Vancouver ist prachtvoll und tief; das grosse Schiff liegt unmittelbar am Ufer, so dass wir zu Fuss über die Brücke an Bord gehen; und wenige Schritte entfernt von dem Schienenstrang der Eisenbahn, welche den nordamerikanischen Continent bis Halifax in Neu-Schottland durchquert. Alles, was der Dampfer zur Ausrüstung braucht, ist aus der nächsten Umgebung zu beschaffen, Kohlen aus Nanaimo auf der Insel Vancouver. Der deutsche Reisende wünscht von Herzen, dass wir auch einen solchen Hafen an der Weser besässen.

Entzückend ist die Ausfahrt um 4½ Uhr Nachmittags, aus Burrard’s Einlass, des von hohen, dicht bewaldeten Bergen umgebenen Meerbusens, an welchem die Stadt Vancouver liegt; durch den schmalen, mit Leuchtthürmchen wohl versehenen Engpass in die schönumwaldete englische Bay und dann in den eigentlichen Puget-Sund südwestlich, zwischen flachen Inseln, nach der Strasse San Juan di Fuca, welche die zum Dominion Canada gehörige Insel Vancouver von dem Festlande von Washington trennt, das erst vor Kurzem die Kinderschuhe des Territoriums ausgezogen hat und zu einem Staat in dem Bunde der Vereinigten Staaten Nordamerikas befördert ist. Victoria, auf der Insel Vancouver, die Hauptstadt von Britisch Columbia (mit 20000 Einwohnern), erreichen wir erst spät Abends 9½ Uhr und bleiben daselbst vor Anker bis zum nächsten Morgen um 6½ Uhr.

Meiner Gewohnheit getreu, bin ich des Morgens der Erste auf Deck und erblicke zur Rechten die lang gestreckte, dicht bewaldete, aber bisher noch wenig besiedelte Insel Vancouver, zur Linken die vorspringende Halbinsel des Festlandes, die den Vereinigten Staaten gehört. Zunächst ist das Wetter sehr schön, die Sonne bestrahlt das Schiff und die Wellen. Bald aber erhebt sich Nebel und umgiebt uns immer dichter. Es ist ein sehr merkwürdiger Anblick, wie im Nebel der Horizont näher und immer näher an uns heranrückt, dann plötzlich weiter wird, um rasch wieder sich zu verengen.

Die Sonne sieht aus wie weisses Silber, ganz ähnlich, wie ich sie in Aegypten zur Zeit des Sandsturmes gesehen.

Das Nebelhorn ertönt. Das Schiff fährt so langsam, dass wir die Fortbewegung kaum bemerken. Nachmittags um 3 Uhr sind wir noch nicht hinaus über die langgestreckte Insel Vancouver.

Der dritte Tag der Seefahrt beginnt wieder mit schönem Wetter. Trotz einiger Wolken bestrahlt die Sonne das Meer, das so spiegelglatt ist, wie in jenen Tagen, wo es den Namen des friedlichen erworben, und zeichnet eine breite, goldige Furche hinter dem westwärts eilenden Schiff.

Mittags wird das Wetter rauher, das Schiff mehr bewegt, so dass etliche Fälle von Seekrankheit vorkommen. Es fängt an zu regnen und regnet bis zur Nacht.

Inzwischen hatte ich einen vortrefflichen Zeitvertreib ausfindig gemacht. Im Rauchzimmer fand ich einen munteren Kreis gleich mir seetüchtiger Männer, Engländer und Amerikaner, Kaufleute und Beamte aus Ostasien, sowie einige Vergnügungsreisende, Juristen und Gross-Kaufleute, die studirt hatten, zum Theil sogar in Deutschland. Schnell wurde ein Club gegründet und munter verhandelt. Hauptgegenstände der Erörterung waren der Unterschied von Amerika und Europa, sowie Freihandel und Schutzzoll. Es giebt doch auch sehr gebildete Amerikaner, die James Bryce’s klassisches Werk „the American commonwealth“ nicht bloss selber kannten, sondern auch mir seine Bekanntschaft vermittelten: ich nenne sie die Boston-Leute, obwohl sie nicht alle aus Boston stammen; nur sind sie selten unter der grossen Zahl der mit Hilfe der erworbenen Dollar allenthalben umherreisenden Amerikaner.

Da hörte ich sehr richtige Ansichten über die Grösse und über die Schwächen des mächtigen Reiches der Vereinigten Staaten. Ungeheuer waren die materiellen Schwierigkeiten, die man zu überwinden hatte, um Urwälder auszurotten, Prairien in Weizenfelder zu verwandeln, den eisernen Schienengürtel durch Wüsteneien, Hunderte und Tausende von Meilen lang, von dem einen Weltmeer zum andern zu befestigen. In diesen Kämpfen erstarkte die Thatkraft und der Erfindungsgeist. Auf diesen Gebieten ist Amerika gross. Was ihm noch fehlt, ist die theoretische Wissenschaft, die Verfeinerung in Kunst und Geschmack. Hier haben sie von andern Völkern zu lernen und, wie die Einsichtigen richtig zugestehen, auch von Deutschland, das seit 50 Jahren eine so bedeutende Stellung in der Wissenschaft einnimmt.

Da merkte ich bald, dass in den Vereinigten Staaten noch andere Leute leben, als jener Möbelfabrikant von dem Dampfer des norddeutschen Lloyd, der sein Vaterland mit einer chinesischen Mauer umgeben wollte, um alle fremden Erzeugnisse auszuschliessen, weil ja die 60 Millionen der eignen Bürger ein genügendes Absatzgebiet sicherten, und alle Naturschätze für das menschliche Bedürfniss im eignen Lande zu haben wären. Hier gab es unter Fabrikanten und Kaufleuten verschiedene, die diese Fragen gründlich und praktisch studirt hatten und die Ueberzeugung aussprachen, dass die Abschaffung der Schutzzölle ihrem Vaterlande zum Segen gereichen würde. Ich lernte auch Manches über die Einrichtungen unseres Vaterlandes; denn das ist der grosse Vortheil des Reisens, dass man die Urtheile der ferner Stehenden vernimmt. An unserer socialen Gesetzgebung hatten sie Manches auszusetzen. Die Regierung mache sich dem Bürger zu sehr fühlbar. Die Arbeiterschutzgesetze in ihrer jetzigen Form ziehen künstlich Entschädigungsansprüche gross und fördern die Heuchelei.

Etwas Wahres ist daran; das hatte ich selber in ärztlichen Begutachtungen von Unfällen zu oft erfahren müssen.

Freimüthige Urtheile über die heimischen Zustände nimmt der Reisende, wenn er nicht beschränkt ist, gern entgegen; Angriffe wehrt er muthig ab: und mit Erfolg, selbst wenn er unter Fremden allein steht.

Der gewöhnliche Yankee ist vielfach in dem Wahn befangen, dass Europa und besonders Deutschland Ketten rassele. Hier hatte ich leichtes Spiel, ich konnte nachweisen, dass in dem „freien“ Amerika weit mehr arretirt wird, als bei uns; dass Ketten rasselnde Sträflinge nicht bei uns, wohl aber noch vor wenigen Jahren in Portland auf den Strassen zu sehen waren.

Noch am vierten Tag begleiteten uns grosse dunkle Seemöven; mit gewaltiger Flügelspannung schweben sie prachtvoll und lieben es, gelegentlich die Flügelspitze an dem Wellenbug zu netzen; sie fliegen schneller, als wir fahren, denn trotz der grossen Bögen, die sie seitwärts beschreiben, kommen sie doch mit. Am folgenden Tag sind sie fort. Wir sind allein auf der gewaltigen Wasserwüste des stillen Oceans, dessen Breite bewirkt hat, dass Cipangu, nach dem Columbus ausgesegelt, doch noch zwei Menschenalter länger in seiner weltfernen Einsamkeit ungestört verblieben ist, als das derzeit unbekannte und ungeahnte Amerika.

Am sechsten Tag der Seefahrt (Montag, den 5. September) sind wir nahe der Ostgrenze der Alëuten, das Wetter wird schlechter. Am folgenden (Dienstag, 6. September) haben wir den Sturm, und zwar aus Osten, so dass wir 15 Knoten durch die Maschine machen und zwei dazu durch den Wind. Der Himmel ist dunkelgrau, das Schiff ächzt und knackt. Die haushohe, schaumbedeckte Woge klatscht gegen das wohlverwahrte Sturmfenster des Oberdecks. Sowie ich das Verdeck betrete, werde ich gegen die Brüstung geschleudert. Aber es geht mir besser, als dem ersten Officier, der sofort das Schlüsselbein bricht. Ich gewinne einen sicheren Sitz und Halt auf einer angeschraubten Bank des Verdecks und geniesse das erhabene Naturschauspiel, dem Weniges gleichzustellen ist, höchstens ein Gewitter in den Tropen. Sowie das Schiff seitwärts sich bewegt, sieht es aus, als ob die haushohe Wassermauer über uns zusammenstürzen müsste, um uns im Schaum zu begraben; aber sofort hebt sich das muntere Schiff wieder empor und tanzt auf dem Wellenberg weiter. Wir sind unter der Mitte der Alëuten. Die meisten Reisenden waren krank, da der Sturm den ganzen Tag hindurch wüthete.

Nur wenige erschienen zum Mittagsmahl. Aber die Mitglieder unseres philosophischen Clubs behaupteten ihre Stellung im Rauchzimmer; freilich mussten wir oft den Fuss gegen den angeschraubten Tisch stemmen, um nicht vom Stuhl herunter zu Boden geschleudert zu werden.

Endlich um 10½ Uhr Abends ging der Mond auf und besänftigte die Wuth der Wogen. Die Sterne erglänzten mit mildem Schein. Es war wieder möglich, auf dem Verdeck zu spazieren. In der Cajüte fand ich alles durcheinander geworfen, das obere zu unterst gekehrt.

Als wir am andern Morgen erwachten, am achten Tage der Seefahrt, schrieben wir nicht Mittwoch, den 7. September, sondern Donnerstag, den 8. September.

Heutzutage ist die Sache Jedem bekannt, wenn nicht aus der Schule, so doch aus dem Theater. Aber Jules Verne hat in seiner „Reise um die Erde in 80 Tagen“ (die Jedem, der die Reise wirklich gemacht, doppelt dumm vorkommt,) das Motiv nicht erfunden. Bereits 350 Jahre früher waren Magalhães’ Reisegefährten, welche zum ersten Mal die ganze Erde in westlicher Richtung umkreist hatten, in das grösste Erstaunen gerathen, als sie, nach Spanien zurückgekehrt, in ihrem Schiffskalender um einen Tag zurück waren; sie glaubten zunächst, dass sie unterwegs vergessen hätten, einen Tag zu verzeichnen.

Ein jeder Ort wechselt den Monatstag in dem Augenblick, wo der Mitternachtsmeridian über ihn weggeht. In demselben Zeitpunkt, wo in Greenwich Mittag des 7. September gezählt wird, ist 180° westwärts davon Mitternacht, der Beginn des 8. September.

Fährt ein Schiff immer westwärts von Greenwich, in gleicher Richtung mit der scheinbaren Bewegung der Sonne; so hat es jedes Mal zwischen zwei Mittagen eine längere Zeit, als 24 Stunden. Die Verlängerung des Tages beträgt für jeden Grad westlicher Abweichung 4 Minuten;[72] also in Wirklichkeit 40 Minuten, wenn das Schiff täglich etwa 10 Längengrade zurücklegt. Hat das Schiff in gleicher Richtung mit der scheinbaren Bewegung der Sonne den ganzen Erdball umkreist, so ist ihm auf dieser Reise die Sonne ein Mal weniger durch seinen Meridian gegangen, als daheim; das Schiffsbuch ist, bei der Landung zu Hause, um einen Tag zurück. Deshalb pflegt der Capitän, wenn er den 180° Längengrad westlich von Greenwich passirt, einen Wochentag und ein Datum zu überschlagen. So kann der geplagte Seemann, wenn er besonderes — Glück hat, sogar um seinen Geburtstag kommen!

Fährt dagegen das Schiff ostwärts um die Erde, der scheinbaren Bewegung der Sonne entgegen; so legt es die Zeit von einem Mittagsstand der Sonne bis zum nächsten in weniger als 24 Stunden zurück, nämlich um 10×4 = 40 Minuten weniger, wenn es in nahezu 24 Stunden 10 Längengrade überschreitet. Die Sonne ist ihm ein Mal mehr durch den Meridian gegangen, als daheim. Das Schiffsbuch ist bei der Landung zu Hause um einen Tag weiter.

Herr Phineas Fox hat seine verrückte Wette gewonnen, obwohl er es selber nicht ahnte. Aber nach dem Logbericht kann der so pünktliche Mann nicht gesehen haben; sonst würde er bei Ueberschreitung des 180° Meridians östlicher Länge, zwischen Asien und Amerika, gemerkt haben, dass das Schiffsbuch denselben Wochentag und dasselbe Datum an zwei aufeinander folgenden Tagen ansetzte.

Das Wetter ist weit besser geworden, aber ein leises Nachgrollen des Sturmes noch merklich. Das Schiff tanzt auf den Wogen, die Doppelschwingung von rechts nach links dauert etwa 5 Secunden. (Später auf dem indischen Ocean mass ich 10 Secunden und 12 von vorn nach hinten.) Aber kein Rollen, kein Stampfen. Die Sonne ist klar, die Welt ist heiter.

Am folgenden Tag (dem neunten der Seereise, Freitag, den 9. September) ist das Meer wieder spiegelglatt, aber am 10. September ertönte von Neuem das Nebelhorn. Auf dem stillen Ocean ist mehr Nebel als auf dem atlantischen; die Alëuten bilden zwar eine Barre gegen die Eisberge, aber kaltes Wasser strömt herab vom Behringsmeer und bewirkt weiter südlich die Nebel.

Die Musse der letzten Tage benutzte ich, um mehrere Bücher über Japan zu lesen und um

Zwei ernste Reisegeschichten

zu schreiben, welche den einen Vorzug besitzen, eigene Erlebnisse zu schildern.

1. Der russische Weber im Felsengebirge.

Der Postzug der canadischen Eisenbahn hat soeben die Passhöhe der Felsengebirge überschritten; um die Grundfläche des ungeheuren Stephen-Berges herum, tief unter seinem Gletscher und hoch über dem schäumenden Wapta-Fluss, braust er durch die enge Schlucht und hält bei Golden.

Es ist ein prachtvoller August-Nachmittag. Der Reisende, dem nicht bloss ein wundervolles Schauspiel, sondern auch, im Speisewagen, ein vortreffliches Mittagsessen zu Theil geworden, geht in behaglichster Stimmung vor dem kleinen Bahnhofsgebäude auf und nieder. Da schlägt an sein Ohr die Stimme der Heimath, die Muttersprache, deren freundlichen Laut er auf der langen Fahrt so selten vernommen. „Ja, wenn man nur wüsste, was es kostet, und ob sie etwas ordentliches für unser bischen Geld geben.“ So sprach in sorgenvollem Ton eine ärmlich gekleidete Frau zu ihrem langaufgeschossenen Gatten, dessen nicht sehr klug aussehendes Antlitz von wirrem Haupt- und Barthaar umrahmt wurde, während sie ein kleines, nicht sonderlich reingehaltenes Bübchen an der Hand hielt.

In zwei Minuten weiss ich Alles. Es sind rührend kindliche Leute, lutherische Weber deutscher Abkunft aus Südrussland. Dort ging es ihnen recht herzlich schlecht. Ihr Bruder ist vor einigen Jahren ausgewandert und lebt zu Albany im Staat Oregon, nicht weit von der Küste des stillen Oceans, als einfacher Arbeiter, doch in einem menschenwürdigen Dasein. Er hat ihnen Muth gemacht, das Gleiche zu versuchen; er hat ihnen die Fahrkarten gesendet. Nun haben sie sich aufgemacht, sie, die kaum Mittel und Kenntnisse besitzen, um von ihrem Heimathsdorf die nächste Stadt zu erreichen! Sie haben Müh’ und Noth genug auf der langen Fahrt erduldet, — allerdings, wie ich höre, ganz andere als die Argonauten der griechischen Zeit und die der californischen, die auch nach dem goldenen Vliess auszogen.

Das Zwischendeck des Hamburger Dampfers machte ihnen wenig Beschwerden. An Mühsal und Entbehrung gewöhnt, fanden sie diesen Theil der Reise noch einigermassen behaglich; sie konnten doch reden, klagen, bitten; man verstand ihre Sprache und half ihnen ein wenig.

Aber jetzt haben sie den Boden des ersehnten Wunderlandes Amerika betreten. Gleichgiltig und steinhart tritt Jeder den Fremden entgegen.

Elf Tage sind sie im Auswandrerwagen unterwegs von New-York bis hierher. Drei Tage und Nächte sind sie vergeblich gefahren und wieder an den Ausgangspunkt zurück gebracht worden. Das Schiff, das sie über die grossen Landseen befördern sollte, war nicht zur Stelle. Kein Mensch hat sich um sie bekümmert;[73] nur Einer, eben so arm wie sie, hat ihnen ein Telegramm aufgesetzt, das sie absenden sollen, damit ihr Schwager, ihr einziger Halt in dem betäubenden Gewirr der neuen Welt, sie an dem Endpunkt der Fahrt, Portland in Oregon, erwarten könne.

Krampfhaft hält die Frau in der Rechten das Blatt Papier, dessen Schriftzüge ihr unbekannt sind und dessen Inhalt noch dazu — ganz unbrauchbar ist, und fragt bekümmert, ob die Leute das auch für 25 Kopeken (sie meint Cents) befördern werden. Zwei derartige Geldstücke besitzt sie; das eine ist für diesen Zweck ihr unantastbarer Kriegsschatz, das zweite möchte sie gern opfern, um ihrem Bübchen ein warmes Gericht zu kaufen. Denn seit New-York haben sie nur trocknes Brod genossen, das sie mitgebracht, und Wasser, welches die Eisenbahngesellschaft frei liefert. Die Aermste, sie kannte nicht den Gebührensatz des canadischen Telegraphen-Amtes, ebensowenig wie den der sogenannten Erfrischungsräume. Aber voll Muth und Vertrauen strebte sie vorwärts, während die stärkere, aber nicht klügere Hälfte in stummer Verzweiflung sich nachschleppen liess.

Schon öfters habe ich Gelegenheit gehabt, eine gewisse Hartherzigkeit gegen Bettler bei Amerikanern und auch bei Engländern zu beobachten. Aber dieses Mal war der Ertrag einer für die armen Leute veranstalteten Sammlung so reichlich, dass sie förmlich verdutzt dreinschauten.

Die Depesche wurde mit Hilfe des Kursbuches und kundiger Leute des Landes richtig gestellt und abgesendet; bei der Speisestation fütterten wir unsere hilflosen Vögelchen. Am andern Morgen stellten wir sie an das richtige Geleise für ihren Zug. „Ich möchte Ihnen doch gern schreiben, wenn es uns gut geht,“ sagte die Frau beim Abschied.

2. Hung-tse-sing auf dem stillen Ocean.

Vorüber war der Sturm, der den ganzen Tag mit ununterbrochner Heftigkeit gewüthet, aber unsrem guten Dampfschiff, der „Kaiserin von Japan“, nichts hatte anthun können, — mehr den Insassen und unsrem Gepäck. Als ich gegen Abend die Cabine betrat, sah es aus wie eine Plünderung, Alles war durcheinander geschleudert. Behaglich sassen wir nachher in der Ecke des Rauchzimmers.

Am Tage hatten wir in dem dicken Grau des Himmels von der Sonne nicht das Geringste zu sehen vermocht. Jetzt ging der Mond auf und überstrahlte die noch hochgehenden Wogen. Angelockt von dem herrlichen Schauspiel traten wir hinaus auf das Verdeck. Da drang aus dem dunklen Hintergrund ein Choral an unser Ohr, eine wehmüthige Weise, gesungen von den Männern, Frauen und Mädchen, die im Dienste der Mission von England und Amerika nach Japan und nach China gehen, über ein Drittel der Reisenden auf unserem Schiff.

Wem gilt der Trauergesang? Soeben ist Einer im Zwischendeck gestorben, sie beten für ihn.

Aber wer ist es? Hung-tse-sing, der fleissige Chinese aus Vancouver am Puget-Sund, der unermüdlich in seinem winzigen Holzhäuschen, das nur ein Stockwerk, ein Fenster, einen Wohnraum besitzt, vom Morgen bis Abend wusch und bügelte, der Brustschmerzen und des quälenden Hustens nicht achtete, alle Unannehmlichkeiten, die den bezopften Sohn des Reiches der Mitte in den Ländern der „rothharigen Barbaren“ verfolgen, mit der philosophischen Ruhe und Ueberlegenheit seiner uralten Cultur hinnahm. Galt es doch, ein grosses Ziel zu erreichen. Nur noch wenige Goldstücke fehlten ihm, dann hatte er genug, um in seiner gebildeten Welt und geliebten Heimath seiner Frau und seinem drolligen Büblein, die er in der Provinz Canton zurückgelassen, und sich selber ein sorgenfreies behagliches Leben zu sichern. Jeden Abend zählte er seinen kleinen Schatz, verglich seine Papiere und rechnete die Monate und Tage von Neuem durch, die er noch in der Verbannung zuzubringen hatte, — obwohl er ja schon lange mit zierlicher Schrift über den Arbeitstisch den Tag seiner Abreise gemalt und den Dampfer, der ihn in das gelobte Land befördern sollte. Da kam der 30. August, ein heisser Tag, der ihm viel Arbeit brachte. Am folgenden Tag segelt ja der grosse Dampfer, die „Kaiserin von Japan“, nach dem märchenhaften Lande des Ostens. Alle Hotels sind überfüllt; alle Cajütenpassagiere haben ihre Wäsche für morgen bestellt. Er schafft unverdrossen, die Arbeit verheisst reiche Ernte; einen Monat früher, als er geträumt und gehofft, wird er die Heimath schauen. Kräftig presst er das heisse Bügeleisen gegen das schneeige Weiss, als wäre es das Steuerruder des Schiffes, das ihn heimwärts geleitet.

Da krampft es schmerzhaft in seiner Brust, ein heisser Strom steigt empor und will ihn ersticken, — ein Strom von Blut; und mit einem Angstschrei sinkt er zu Boden.

Niemand hört ihn. Er ist allein mit seinem Leiden. Nicht der Tod an sich ist es, den er fürchtet, so gern er auch sein Heimathland, seine Lieben noch einmal schauen möchte: es ist der Tod im Lande der Barbaren.

Allmählich erholt er sich, mühsam erreicht er die Thür und schleppt sich über die Strasse zu seinem nächsten Landsmann; dort sinkt er erschöpft zu Boden mit dem Angstruf; „Auf’s Schiff, bringt mich auf’s Schiff; ich will nach Hause.“

Sie verstehen ihn, die ernsten, klugen Gesichter. So ward er auf unser Schiff getragen; so lag er im Zwischendeck, ruhig und ergeben, ein Weiser. So fand ihn am siebenten Tage der Seefahrt der Sturm und im Sturm der Tod.

Der Tod auf hoher See, aber nicht ein Seemanns-Begräbniss. Durch Vertrag haben die Chinesen das Recht erworben, dass ihre Gebeine nach ihrer Heimath gebracht werden; sie zahlen viel dafür, nicht bloss fünfundzwanzig der so heissgeliebten Thaler, — und war der Verstorbene mittellos, so zahlen es sofort seine Landsleute und Gefährten, — sondern dazu noch das Opfer ihrer Empfindung: obwohl es ihnen ein Greuel ist, dulden sie, für den höheren Zweck, dass zur Einbalsamirung ihr Leib aufgeschnitten wird, — von jenem barbarischen Doctor, dessen Hilfe sie bei ihren Lebzeiten unter keinen Umständen in Anspruch nehmen.

Ich stieg hinab in das Zwischendeck. Da lag der Todte aufgebahrt, kein Zeichen von Schmerz in dem blassgelben, abgemagerten Angesicht. Unwirsch sahen mich die Zopfträger an; einer aber, mit dem ich schon öfters gesprochen, sagte mir, indem er nach der Richtung hinwies, von wo der Gesang herkam: „Unsere Hölle ist ihm lieber als Euer Himmel.“

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Uebrigens wurden auch von der Schiffsgesellschaft mehrere Versuche unternommen, die Zeit zu verkürzen und die Langeweile zu vertreiben.

Am Abend des 9. September hielt eine Frau im Salon einen Vortrag über die Ziele der Frauen-Temperenzgesellschaft, natürlich für diejenigen englischen und amerikanischen Männer, die es nöthig hatten, nicht für die Mitglieder unseres Clubs, die nach einstimmigem Beschluss fern bleiben.

Aber es war nicht so schwer, Nachrichten über den Verlauf dieser Sitzung zu erhalten. Ein Vorsitzender (chairman) stellte die Rednerin vor und pries ihre Tugenden und Verdienste; das dauerte 20 Minuten. Dann erhob sich die Rednerin und pries das grosse Werk, das sie vollendet habe, vollende und vollenden werde.

Am Abend des 12. September war gesellige Unterhaltung, Clavier­spiel, Gesang, Declamation, Schnellmalerei, Vortrag, 16 Nummern. Die Musik liess viel zu wünschen übrig für denjenigen, der an die bessren Leistungen unserer Damen gewöhnt ist. Die Gesänge mehrerer Matrosen mussten sogar als Geheul bezeichnet werden. Der italienische Caricaturenmaler erzielte wenig Aehnlichkeit, wohl aber den strafenden Blick des „Ehrenwerthen“, als er sich an dessen erhabenes, wiewohl jugendlich bartloses Antlitz und Modeanzug heranwagte; nun, er geht nach Japan und wird dort hoffentlich besser zeichnen lernen. Der „Ehrenwerthe“ selber hielt einen längeren Vortrag über „politische Phasen“, in welchen er nicht ohne Geist, aber mit zu viel Behagen und aufdringlichem Selbstbewusstsein die Geschichte seiner zwei Erwählungen zum Parlament auseinandersetzte, die ältesten Wahlwitze auskramte und der Einsicht seiner Wähler ein nicht sehr schmeichelhaftes Zeugniss ausstellte.

Wirkungsvoll war allerdings der Vers, den in seinem hauptsächlich von Bergwerksarbeitern bewohnten „verrotteten Burgflecken“ am Wahltage die Schaar der festlich gekleideten Schulkinder der „Radicalen“ im Zug durch den Ort gesungen haben:

Jonny[74] is a Gentleman,

But Willy[74] is a fool,

Before he goes to Parliament,

He best returns to school.

Als die Missionäre an die Reihe kamen, zogen wir uns in unsere Burg des Rauchzimmers zurück, wo ein lustiger Herr aus Chicago mit seinem „Codack“, ohne den kein Amerikaner eine Vergnügungsreise unternimmt,[75] ein Augenblicks-Blitz-Bild verfertigte. Ich habe auch später den Abzug des Bildes erhalten.

Nachdem wir schon am Abend des 12. September eifrigst nach Land gespäht, ich selber aber Alles, was andere dafür gehalten, mit Hilfe meines vorzüglichen Berliner Doppelfernrohres als Wolkenbildungen dicht über dem Horizont erkannt hatte; konnte am Morgen des 13. September ein Zweifel nicht länger bestehen bleiben. Deutlich erblickten wir die bergige Küste der Hauptinsel des japanischen Reiches, die wir, nach unseren Schulerinnerungen, Nippon, die Japaner aber Hondo nennen. Freilich von dem schönen Himmel Japans und von der herrlichen Form des Vulcan Fuji war nichts zu sehen, wegen der trüben Luft. An den mit modernsten Kanonen gespickten Inselfestungen vorbei fahren wir in die Bucht von Yokohama und werfen Anker um 12 Uhr Mittags auf der Rhede, während das schlechte Wetter sich zum Sturm gesteigert hatte. Es war ungemein schwierig, den Dampfer an den Bojen zu befestigen; noch schwieriger, das grosse Frachtboot an seine Breitseite zu bringen. Da war die Kraft und Kunst der japanischen Hafenleute zu bewundern. Gelbbraune, nicht sehr grosse, aber muskelstarke Männer, nur mit Schurz bekleidet, das Haupt mit einem schmalen Tuch umwunden, springen kühn in die aufgeregten Wogen, schwimmen zum Tau des Dampfers und befestigen zunächst ihren eignen Strick daran, mit dessen Hilfe sie das Tau an die Boje bringen. Natürlich geht das nicht ab ohne ermunternden und ordnenden Zuruf. Aber Alles verläuft nach der festgesetzten Ordnung, wie ein gut vorbereitetes Lustspiel.

Dazu kommt die grosse Zahl von Schiffern und Packern, die auf dem Rücken des blauen Rockes wie in einem zierlichen Wappen das Zeichen ihrer Beschäftigung und ihrer Nummer tragen. Alles dies macht einen sehr vertrauenerweckenden Eindruck.

Wenn nur die Wellen nicht so hoch gingen! Der Portugiese[76] des grossen Hotels zu Yokohama hat den Kopf verloren. Sonst holt er mit seinem winzigen Dampfer (Steam launch) Reisende und Gepäck ab, um sie in dem Gasthaus abzuliefern. Heute will er Gepäck gar nicht übernehmen; vielleicht Nachmittags, wenn das Wetter besser geworden. Da tritt der Wettbewerb ein. Der Japaner vom Clubhotel, das auch gerühmt wird, übernimmt Alles. Natürlich geht es auch mit ihm nicht sehr rasch. Wir nehmen noch ruhig unser Frühstück. Dann schreiten wir vorsichtig die schwanke Schiffstreppe hinab und gelangen in den Knirpsdampfer, der uns, zwar etwas durchnässt aber ohne Schaden, bei dem Zollhaus von Yokohama landet.[77] Ein Mannskraftwagen (Jinrikisha), gezogen von einem muskelstarken Japaner, befördert mich zu dem am Meeresufer schön gelegenen Clubhotel, wo mir für den Abend ein Zimmer zugesichert wird. Ich habe festen Boden unter meinen Füssen und die längste, ununterbrochene Seereise hinter mir.

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IV.
Japan.

Wer eine derartige Reise unternommen (nicht in der Absicht, silberne Theelöffel aus den fremden Städten, sondern Belehrung heimzubringen,) wird immer gut thun, sich einigermassen vorzubereiten,[78] damit in dem schnellen Wechsel der vorüberziehenden Bilder nicht das Wesentliche seinem Blick entgehe. Manches meinen wir ja zu wissen; wir glauben z. B. das Aussehen der Japaner zu kennen. Jeder von uns hat eine ganze Anzahl von ihnen gesehen, die zum Studium irgend eines Faches die weite Reise nach Europa unternommen haben und in europäischer Kleidung würdevoll einherschreiten. Aber wie oberflächlich unsere Kenntniss der Japaner bleibt, lernt man erst in ihrem Lande kennen.

Die Japaner selber hielten sich für Ureinwohner eigner Rasse. Die europäischen Forscher erklären sie für eine mongolische Bevölkerung, welche aus der Tatarei über Korea[79] auf die Inseln vorgedrungen sei und mit den unterworfenen Ureinwohnern, den mongoloïden Aïno’s, sich vermischt habe, vielleicht auch mit einigen vom Süden her eingewanderten Malayen. Ihre Sprache gehört zu der (agglutinirenden) turanischen oder tatarischen Sprachfamilie.

Die Schriftzeichen haben sie von den Chinesen übernommen, aber auch eigne dazu erfunden.

Die Japaner haben gelbliche Hautfarbe, schlichtes schwarzes Haar, sparsamen Bart, breite hervorragende Backenknochen, eine flache Nase und schmale, etwas schräg stehende Lidspalten. Der japanische Mann ist etwa so gross wie die europäische Frau (im Mittelmass 150 Centimeter); die japanische Frau entsprechend kleiner.

Sie ist in Wirklichkeit schöner, als das sattsam bekannte Ideal der japanischen Maler mit dem ovalen Gesicht, den übertrieben schräg liegenden Schlitzaugen, der feinen Adlernase und dem ganz kleinen Rosenmündchen.

Zuverlässiger, als der Pinsel des voreingenommenen Malers, zeichnet der Sonnenstrahl. Anbei folgt die Wiedergabe des höchst gelungenen, getuschten Lichtbildes[80] einer jungen Japanerin, das ich in Kobe gekauft habe.

Ich bemerke, dass die Schönheit der jungen Mädchen von den Japanern mehr gepriesen wird, als die der Frauen, welche rasch altern. Der Europäer muss, wie man sagt, 12 Monate im Lande verweilen, bis er vollständig an die schlitzäugige Schönheit sich gewöhnt hat. Aber hässlich wird Niemand sie finden.[81] Die zierliche Gestalt, die kleinen Hände und Füsse, die zarte Haut, die munteren, lustigen Augen, das feine Ohr, welches durch keinen Ring entstellt wird, das reiche rabenschwarze Haar, dessen künstlich aufgebauschte Anordnung[82] ihrem Gesichtchen ganz vortrefflich steht, das lebhaft gefärbte schlafrockähnliche Gewand (kimono) mit dem breiten Brustgürtel (obi), — alles dies vereinigt sich zu einem ebenmässigen Ganzen, das auf den Beschauer einen gefälligen Eindruck macht, trotz der hölzernen Stöckelschuhe. (Geta, aus einem Brettchen mit zwei unteren Querleisten.) Hoffentlich misslingt der Plan der Kaiserin von Japan, bei den Frauen ihres Landes die kleidsame, heimische Tracht durch die europäische zu verdrängen.

Und die japanischen Männer sehen in dem weiten und weitärmeligen, etwas kürzeren Obergewand (kimono) aus zartgetöntem Seidenstoff mit dem von irgend einer Blume oder einem anderen Pflanzentheil entlehnten Familienwappen,[83] den sehr weiten Hosen (Hakawa), welche über dem Kimono mit einem Gürtel befestigt werden und dem gleichfalls wappengeschmückten seidnen Obergewand (kamischimo oder rei-fuku), auch wenn sie Holzsandalen an den (mit blendend weissen Strümpfen gezierten) Füssen tragen, weit staatlicher aus, als in unserem Frack mit Klapphut und mit weisser Halsbinde. Die folgende Figur ist die Wiedergabe eines Lichtbildes, welches der zu meinem Empfang gewählte Ausschuss der Augenärzte zu Tokio für mich anfertigen liess. Es ist weit besser gelungen, als Rein’s Bild japanischer Typen (I, 454) und stellt jedenfalls die neueste Mode der Hauptstadt dar. Die Herren hatten in richtigem Tact ihre Volkstracht angelegt. Wie man sieht, gehört dazu keine Kopfbedeckung.[84] In der Provinz hatten die Aerzte bei ähnlicher Gelegenheit, um mich zu ehren, europäische Kleidung angezogen. Dies Bild scheint mir weit weniger gelungen.

Von der Geschichte der Japaner weiss der gebildete Europäer gewöhnlichen Schlages ganz erstaunlich wenig, da Ostasien bei uns eben nicht zur Weltgeschichte gehört, und auch von den gelehrtesten Geschichtsforschern, wie von Ranke, nicht dazu gerechnet wird. Das ist eine Thatsache. Die Redensarten, dass wir Japans Geschichte nicht brauchen, dass die Japaner uns niemals beeinflusst haben, dass die mongolischen Völker überhaupt nicht eine solche organische Entwicklung aufzuweisen haben, wie die Arier, sind eben — Redensarten.

Wenn das Bestreben des Gebildeten dahin geht, alles Geschehene zu begreifen; so können wir ein grosses Volk Asiens, das an Kunst und guter Sitte den besten gleichkommt und viele in Europa übertrifft, nicht einfach von unserer Betrachtung ausschliessen. Machen wir das kleine Europa zum alleinigen Mittelpunkt, so sind wir ganz ebenso einseitig wie Plato es zu seinem Bedauern gewesen, da er die kleine Erde als Mittelpunkt des Weltalls beschrieben.

Es ist vollkommen unrichtig, dass bisher vom japanischen Können uns nichts zu Gute gekommen. Man betrachte die Leistungen unserer Kunstgewerbe und unsern Zimmerschmuck. In Zukunft werden wir vielleicht noch Manches von ihnen lernen, die jetzt — unsere wissensdurstigsten Schüler darstellen.

Dass die mongolischen Völker starr wie Stein wären und keine Entwicklung zeigten, bestreiten die Kenner ihrer Literatur, wie von der Gabelentz; bestreitet jeder, dem es vergönnt war, den Boden von Ostasien zu betreten und mit offenen Augen um sich zu schauen. Japan vollends hat in unseren Tagen, so schnell, wie kein anderes Volk in der uns bekannten Geschichte, gewissermassen in einem einzigen kühnen Sprunge, den Uebergang von einem mittelalterlichen Feudalsystem zu einer ganz modernen Staatsverfassung vollzogen. Und dieses Volk sollte vorher gar keine Entwicklung gehabt haben? Hüten wir uns, Dinge zu leugnen, weil wir sie nicht kennen.

Die japanische Geschichte reicht nicht zurück über das 6. Jahrhundert unserer Zeitrechnung; erst seit dieser Zeit erhielt Japan die Schrift; das älteste japanische Buch, welches bis auf unsere Tage gekommen, eine Geschichtsaufzeichnung (Kojiki), ist vom Jahre 712, der älteste Buchdruck vom Jahre 770 n. Chr.

Alles Frühere ist Mythe. Wir übergehen die japanischen Sagen von der Weltschöpfung und von dem göttlichen Zeitalter, in dem Götter über Japan herrschten.

Der erste menschliche Kaiser (Mikado),[85] Jim-mu-Tenno, ein Abkömmling der Sonnengöttin (Amaterasu) soll 600 v. Chr. gelebt haben. Ein Spross seiner Familie sei der heutige Herrscher. (Die Japaner zählen 121 Mikados und 9 Kaiserinnen in 2½ Jahrtausenden; dass die Herrscherfamilie nicht ausgestorben, erklärt sich aus der Einrichtung der Nebenfrauen.) Um 200 n. Chr. soll Korea von der Kaiserin Jingō erobert sein.

1. Sicher ist, dass der Buddhismus um die Mitte des 6. Jahrhunderts n. Chr. von Korea aus nach Japan kam, und danach chinesische Schrift und Einrichtungen angenommen wurden. Der göttlich verehrte Mikado, der Schützer des alten Ahnendienstes (Shinto), lebte, dem Volke unsichtbar, zu Kyoto.

2. Nach langen Kämpfen zwischen zwei eifersüchtigen Clans wurde 1192 n. Chr. Yoritomo zum Hausmeier (Shogun)[86] oder weltlichen Herrscher ernannt. 1274–1281 wurden die Einfälle der Mongolen zurückgeschlagen, ihre Heere und Flotten vernichtet. 1542 landeten die Portugiesen, 1587 begann ihre Austreibung.

3. 1603 kam die kraftvolle Tokugawa-Familie, die den Buddhismus förderte, zum Shogunat und regierte bis 1868. Die drei ersten Herrscher waren Jeyasu, der grösste Mann der japanischen Geschichte, † 1616; Hidetada, † 1682; Jemitsu, † 1651. Von 1614 bis 1854 war Japan den Fremden verschlossen. (Nur die Holländer durften in Nagasaki eine Handelsfactorei halten.) Ackerbau und Kunst standen in hoher Blüthe. Es herrschte eine Feudalverfassung mit Fürsten (Daimio)[87] und Rittern (Samurai)[88]. Zum gewöhnlichen Volk (heimin) gehörten alle, ausser Fürstendienern und Priestern, nämlich 1. Ackerbauer, 2. Handwerker, 3. Kaufleute. (Gerber und Todtengräber galten als Unreine, Eta.)

4. Im Anschluss an die (durch die Flotte des amerikanischen Commodore Perry 1854 erzwungenen) Verträge mit amerikanischen und europäischen Staaten kam es zu einer Revolution, aus welcher der Mikado 1868 siegreich hervorging.

Das Feudalsystem wurde abgeschafft, das Tragen der Schwerter verboten, neue Gesetze eingeführt und 1889 eine Verfassung mit Volksvertretung, nach preussischem Muster, gegeben.

Es besteht vollkommene Religionsfreiheit, doch wird neuerdings Shinto wieder mehr begünstigt.

Und wie steht es mit der Religion? Das wird sofort so mancher Europäer fragen. Aber der gebildete Japaner wird lächelnd erwiedern: „Wir haben gar keine Religion, Shinto ist eine Art von Patriotismus, die Buddha-Lehre eine Philosophie. — Geh’ aufs Land. Der Japaner besucht bei Lebzeiten den Shintotempel und wird nach seinem Tode vom Buddha-Priester bestattet.“

Und die europäischen Kenner[89] stimmen vollkommen bei. Shinto hat keine Glaubenslehre, kein heiliges Buch. Japanische Schriftsteller unserer Tage behaupten, dass ihr Volk, vermöge seiner angebornen Gutart, ein solches Sittengesetz gar nicht brauche, wie die Chinesen und Europäer; und dass die letzteren wohl eine vortreffliche Bibel besässen, aber ihr Leben nicht danach einrichteten.

Drei Zeitabschnitte sind bezüglich des Shinto zu unterscheiden.

In dem ersten, von unbekanntem Uranfang bis etwa 550 Jahre n. Chr., hatten die Japaner keinen Begriff davon, dass Religion eine besondere Einrichtung sei. Sie verehrten die Götter, d. h. die abgeschiedenen Vorfahren des lebenden göttlichen Herrschers (Mikado); beteten auch zu dem Gott des Windes, des Feuers, der Nahrung u. A. Priester (Kannushi) thaten den Dienst, jeder in seinem Tempel, für den örtlichen Gott: aber sie predigten nicht dem Volke. Eine jungfräuliche Tochter des Mikado waltete im heiligen Hain zu Ise über den Spiegel, das Schwert und den Edelstein, welche ihr Vater von seiner erhabenen Urahnin, der Sonnengöttin Amaterasu, geerbt. Shinto bestand aus Gebräuchen, die eben so viel politische wie religiöse Bedeutung besassen.

Die buddhistischen Priester, welche in der Mitte des 6. Jahrhunderts n. Chr. von Korea nach Japan vordrangen, waren staatsmännisch genug, die volksthümlichen Shintogötter, als Verkörperungen früherer Buddha’s, in ihren Himmel mit aufzunehmen. Sie schufen erst den Namen Shin-to. (Shin, Geist und dô, Lehre — chinesisch. Auf japanisch heisst der Geist Kami, daher der Name Kami-Lehre.) Die buddhistischen Priester verwalteten auch die meisten Shintotempel. Es entstand seit dem Mikado Saga-Tennô (810–823 n. Chr.) die Mischreligion Riyobu-Shinto, d. h. beiderlei Götterlehre.

Die Neugestaltung, Läuterung und Wiederbelebung begann 1700 n. Chr. und ist 1868 mit der Wiedereinsetzung des Mikado, des Shinto-Hort’s, zum Siege gelangt. Die alten volksthümlichen Sagen und Gedichte wurden wieder hervorgesucht, die Lehren des Buddha und Confucius wegen ihres fremden Ursprungs verworfen. So begann in unseren Tagen die „Reinigung“ der Shintotempel von buddhistischen Götterbildern, wodurch allerdings (ebenso wie von den europäischen Bilderzerbrechern und -Stürmern und Puritanern) so manches Kunstwerk für immer vernichtet wurde. Die Buddhapriester, so duldsam sie auch im Allgemeinen sind, haben es in diesem Kampf mitunter vorgezogen, das Heiligthum durch Feuer lieber der Nirwana, als unversehrt den Shinto-Priestern zu übergeben.

Ich fand die Stätten der Shintotempel gedrängt voll von der fröhlichen Menge, die meisten Buddhatempel aber leer.

Der Shintotempel (Miya = verehrungswürdiges Haus) ist gekennzeichnet durch die seltsamen Thore, aus zwei senkrechten und zwei queren Balken, von denen der obere an den beiden Enden ein wenig nach aufwärts gekrümmt ist. (Torij = Vogelruhe.) Darauf folgt ein gepflasterter Zugang und das einfache Haus, aus dem Holze des heiligen Hinoki-Baumes (Chamaecyparis) verfertigt, mit alterthümlichem, aus der Rinde desselben Baumes hergestelltem Dach, im Innern vollkommen schmucklos und leer von Götterbildern. Auf einem einfachen Altartisch liegt ein runder Metallspiegel als Sinnbild der Sonne; daneben hängen einige weisse Papierstreifen (Gôhei = Kaiserliches Geschenk,)[90] angeblich Sinnbilder der Kleider, die man früher opferte; auch ein Edelstein oder Bergcrystall als Sinnbild der Reinheit des Kami; endlich zwei Vasen mit Zweigen des immergrünen Sakaki-Baumes (Cleyera japonica). Das Shinto-Gebet beginnt mit den Worten: O Kami, der du thronest im hohen Himmelsfelde.

Der Buddhismus beherrscht den Osten von Asien, wie der Mohammedanismus den Westen, und zählt angeblich 500 Millionen Bekenner, d. i. ein Drittel der Erdbevölkerung.

Im 7. Jahrhundert v. Chr. verliess der junge Königssohn Siddhârta seinen Palast in Kapilavastu, dem heutigen Behar, südlich von Patna, in der Gangesebene; verliess sein Weib und Kind, und zog in die Einsamkeit. Unter dem heiligen Bo oder Bohi-Baum (Ficus religiosa) widerstand er dem Teufel (Mara) und wurde Buddha (ein Heiliger), Çakyamuni[91] Gautama Buddha. Im gelben Gewand, geschorenen Hauptes, seinen Lebensunterhalt bettelnd, zieht er von Ort zu Ort und verkündet seine neue Lehre. Ihre Grundzüge sind (nach Eitel und Rein): 1. Atheïsmus, Vergötterung von Menschen und Ideen. 2. Die Lehre von der Seelenwanderung, welche das Kasten-Wesen beseitigt. 3. Erlösung durch eigne Kraft und Uebergang in Nirwana, wo die Seele das Bewusstsein ihrer Existenz verliert. „Wie der Thautropfen verschwindet in der leuchtenden See, so lösen sich die Heiligen in Nirwana auf.“

Nach den fünf Hauptgeboten darf der Buddhist nicht tödten ein lebendes Wesen, nicht stehlen, nicht der Unzucht fröhnen, nicht lügen, kein geistiges Getränk zu sich nehmen. So steigt er empor in der Seelenwanderung zu immer höheren Stufen.

Der Buddhismus hat Japan seine Cultur gebracht. Aber er ist allmählich zu einem groben Götzendienst entartet. Neben den sieben Glücksgöttern (der des Reichthums, Daikoku, ein feister Mann auf einem Reis-Sack, ist auf dem neuen japanischen Papiergeld sehr hübsch dargestellt,) und den sechs Nothhelfern sowie dem „Dorfarzt“ Binzuru, dessen sitzende Holzbildsäule der Leidende an der Stelle reibt, wo er selber Schmerz empfindet, ist besonders beliebt die Göttin der Gnade (Kannón) und die Buddha’s, die in Milde und Seelenruhe auf den Blättern einer ausgebreiteten Lotosblume ruhen, des Sinnbildes der aus dem Schlamm sich emporringenden Reinheit.

Hochberühmt sind die grossen Buddha’s (Dai-buts) von Kamakura bei Yokohama, von Nara und Kyoto.

Der Buddhatempel in Japan (tera) liegt gewöhnlich in einem Hain. Verschiedene Thore (mon), von fratzenhaften Wächtern („Königen“) und Thieren bewacht, führen zu Höfen, die mit hohen Bäumen, Steinlaternen, Bibliotheken, Schatzhäusern geschmückt sind, bis man das prachtvoll geschnitzte Tempelhaus erreicht, das im Innern von Gold und farbigem Lack strahlt. Ein grosser goldiger Buddha thront auf einem Altar. Mit den immergrünen Zweigen des heiligen Baumes Skimmi (Stern-Anis, Illicium religiosum) füllt man die Vasen. Der Gottesdienst ist manchem europäischen nicht unähnlich.

Das Gebet der Buddhisten beginnt mit den indischen Worten: Namu amida Butsu, Heil dem Lichtglanz Buddha. In einem Punkt sind Shinto- und Buddhatempel gleich: Vor dem Eingang steht ein grosser Kasten, eine Riesen-Sparbüchse, wo hinein der Beter sein Scherflein wirft.[92]

Der weise Koshi[93] (Khung futse), der im 6. Jahrhundert v. Chr. in China lebte, hat die Beziehungen des Menschen zur Gottheit und die Unsterblichkeit der Seele nicht erörtert, sondern nur die Tugenden das Bürgers. Obenan steht die Liebe zu den Eltern, dann folgt Gattentreue, Gehorsam gegen die Staatsgesetze. Die fünf menschlichen Beziehungen (Go-rin): zwischen Vater und Sohn, Herrn und Diener, Mann und Frau, zwischen Freunden und Geschwistern hat Jeyasu aus der Sittenlehre des Koshi in seine Gesetzgebung übernommen. Danach gestaltete der Samurai sein Ideal von Pflicht und Ehre. Noch in unseren Tagen stellte der aus der chinesischen Schule hervorgegangene Leibarzt des Mikado Asada Shokaku den folgenden Grundsatz auf: „Koshi bildet den Charakter, Shokanron[94] erhält das Leben.“

Ueber die Geographie genügen wenige Worte[95]. Japan ist das östlichste Land Asiens und erstreckt sich vom 23° bis 51° nördl. Br. und vom 123° bis 156° östl. Länge. In dem weiten Ring thätiger und erloschener Vulcane, welcher den stillen Ocean umschliesst, bildet es mit seinen vier grossen Inseln und einer beträchtlichen Zahl kleinerer ein 450 Meilen langes Glied, am welchem die Wogen des Weltmeeres gefährlich branden und woran Erdbeben häufig in beängstigender Weise rütteln. Auf 382000 qkm wohnen 40 Millionen. (105 auf 1 qkm, gegen 91 in Deutschland, das 540000 qkm und gegen 50 Millionen Einwohner zählt.) Die Bevölkerungszunahme in Japan ist beträchtlich. (0,9 Prozent jährlich, in Deutschland 1,14 Prozent von 1875 bis 1880.)

Die Hauptinsel heisst Hondo, bei uns Nippon, die beiden südlichen Inseln Kiushiu (Neunland) und Shikoku (Vierland). Die nördliche Insel Yezo ist sehr schwach bevölkert (3 auf 1 qkm) und wird von Vergnügungsreisenden nur sehr selten besucht. Dazu kommen noch die Kurilen und die Riu-kiu Inseln.

Als Marco Polo den staunenden Europäern von der goldreichen Insel Zipangu im fernen Osten erzählte — die zu erreichen, zu plündern, zu bekehren auch später Columbus ausfuhr, — hat er die chinesische Bezeichnung des Landes wiedergegeben: Ji-pōn-kwo, Sonnen-Aufgang-Land. Die Japaner nannten ihr Land zuerst Yamato, nach einer mittleren Provinz der Hauptinsel, oder das grosse glückliche Land u. dgl.; erst seit 670 n. Chr. Nihon oder Nippon, von Nitsu, Sonne, und hon, Aufgang. Daraus haben die Portugiesen und Holländer die verdorbene Benennung Japón, Japán abgeleitet. Die Japaner nannten ihr Land auch früher, als sie von den andern Ländern noch keine ordentliche Kenntniss hatten, Dai-Nippon, das grosse Nippon; doch haben sie, klüger als andere Völker, das Beiwort wieder aufgegeben.

So vorbereitet, setzte ich meinen Fuss auf den Boden der Insel, welche „den Fichtenbaum mit der Palme vermählt hat,“[96] — aber ich fand Alles anders, als ich erwartet, und wurde durch die Eigenart von Land und Leuten auf das freudigste überrascht.

Sehr oft, ja ganz regelmässig bin ich später, nach der Heimkehr, befragt worden, was unterwegs am schönsten gewesen. Diese Fragstellung ist fehlerhaft, daher die Frage nicht zu beantworten. Dinge, die nicht miteinander zu vergleichen sind, müssen für sich betrachtet werden. Die Bauwerke waren am schönsten im Reiche des Grossmogul, der Pflanzenwuchs am grossartigsten auf Ceylon, die Menschen am liebenswürdigsten in Japan.

Allerdings hatte ich besonderes Glück gehabt und, Dank meinen ehemaligen Zuhörern, viel mehr, namentlich von der Sitte und der Kunst des Volkes, zu sehen bekommen, als es sonst dem gewöhnlichen Reisenden beschieden ist.

Der Landungsplatz Yokohama fesselt die Meisten nicht lange, da sie nach der Hauptstadt Tokyo streben.

Yokohama („Querstrand“) war ein unbedeutendes Fischerdorf, als Commodore Perry 1854 in der Bucht Anker warf und den Handelsvertrag von der japanischen Regierung erzwang. Der erste Vertragshafen, welcher den Fremden eröffnet wurde, war das Städtchen Kanagawa, etwa 2 km nördlich von dem Fischerdorf. Aber da das Städtchen an dem Tokaīdo lag, der östlichen Uferstrasse des z. Z. noch im Feudalzustand befindlichen Reiches, wo die bewaffneten Züge der Fürsten und Ritter zu leicht Zusammenstösse mit den Fremden herbeiführen konnten; so verlegte man 1858 den Vertragshafen nach Yokohama: 1860 wurde hierselbst die Fremdenstadt am Meeresufer nach einer Feuersbrunst wieder neu aufgebaut, 1867 der berühmte Bergrücken (Bluff) mit Landhäusern besiedelt, 1875 die englische Besatzung zurückgezogen, 1887 die Quellwasserleitung eröffnet.

Eine rasch wachsende Japanerstadt (und ein Chinesenviertel) lehnte sich an die europäische „Ansiedlung,“ die durch einen breiten Canal an der Landseite begrenzt wird. Jetzt beträgt die Einwohnerzahl schon 120000.[97] Yokohama ist der wichtigste von den vier Vertragshäfen[98] (Y., Kobe, Nagasaki, Hakodate) und hat 1881–1885 an 69 Procent der Ausfuhr, 67,5 Procent der Einfuhr geleistet; dieser Hafen führt aus Japan fast die ganze Seide aus, den grössten Theil des Thee’s und der kunstgewerblichen Erzeugnisse; im Jahre 1887 war der Werth seiner Einfuhr 19, seiner Ausfuhr 21 Millionen Yen (1 Yen = 3 Mark); im Jahre 1889 aber 34, bezw. 41 Millionen[99], woran die Deutschen mit 15 Procent betheiligt waren. Die japanische Regierung hat sofort ihre Aufgabe begriffen und gelöst: eine grossartige Uferstrasse mit Quai aus Granitblöcken, Ladeplätze, Zoll- und Lagerhäuser, Post- und Telegraphen-Anstalten[100] erbaut und brauchbare Beamte angestellt, die unendlich viel besser sind, als die Hindu’s im britischen Ostindien.

In jedem Monat fährt zwei Mal ein grosser Dampfer der englischen P. & O. und einer der franz. M. M. Gesellschaft, einer des norddeutschen Lloyd von Yokohama über Indien nach Europa; zwei Mal je einer nach Vancouver und nach Frisco.

Wenn man die schöne 1½ englische Meilen lange Uferstrasse (Bund)[101] vom Zollhaus bis nach den Bluffs, oder die mit der ersteren gleichlaufende Geschäftsstrasse durchwandert, so wird man durch die Häuser und sonstigen Baulichkeiten nicht an Ostasien erinnert. Auch die Menschen sind meist Europäer, ausser Polizisten, Kuli’s und Wagenziehern.

Mit Vergnügen erblicken wir die Agentur des norddeutschen Lloyd, das Consulat des deutschen Reiches, den deutschen Club. In letzterem nahm ich das Mittagsessen und machte die Bekanntschaft von ausgezeichneten Landsleuten, die hier in Ostasien die vornehmen Ueberlieferungen der alten Hansa fortsetzen. In jedem Hafen, den ich besuchte, in Kobe, Nagasaki, Hongkong, Canton, Singapore, Colombo, Calcutta, Bombay, fand ich zu meiner Freude das gleiche und las in dem englischen Führer (Bradshaw) die ärgerliche Bestätigung: „There are many German in this city.“ In mehreren dieser Städte liegt die Hälfte des Handels in deutschen Händen. Deutschland ist eine Macht in Ostasien. Seien wir nur nicht zu bescheiden und zu zimperlich; nehmen wir nur nicht auf die andern, z. B. die Engländer, mehr Rücksicht, als unser Recht und unser Vortheil es zulassen.

Im deutschen Club gab es gutes Essen und gutes Bier, aber auch eine Probe ostasiatischer Sitten. Ich erhielt bei Tisch einen Brief von zwei ausgezeichneten japanischen Aerzten, aus Tokyo, ehemaligen Schülern von mir, die im Hotel mich vergeblich aufgesucht und nun fragten, wann und wo sie mich sprechen könnten. Sofort erfuhr ich von meinen Gastgebern, dass kein Japaner in einen europäischen Club eingeführt werden könne.

Es liegt mir fern, diese Satzung abfällig zu beurtheilen, da sie in der jetzigen Uebergangszeit vielleicht eine Nothwendigkeit darstellt; aber die so ritterlich denkenden Japaner müssen das als eine Beleidigung empfinden, für welche sie durch die Gründung eigener Clubs nicht ganz sich entschädigen können. Ich kürzte also mein Mittagsmahl ab und ging zu meinen östlichen Freunden.

Ruhe sollte ich den Abend nicht gleich finden. Erst bebte die Erde,[102] aber so schwach, dass ich es kaum gemerkt hätte, wenn ich, der Sohn der erdbebenfreien Mark Brandenburg, nicht schon 1886 zu Pyrgos im Peloponnes die Bekanntschaft dieser merkwürdigen Bewegung der Erdrinde gemacht. Dann kamen japanische Freunde, die wegen übergrosser Höflichkeit erst spät zum Gehen sich entschlossen.

Hierauf schickte mir ein Bekannter vom Schiff ein Buch. Endlich schlüpfte, wie ich beim Packen war, geräuschlos ein Japaner in mein Zimmer. Auf die ärgerliche Frage, was er denn wolle, erwiederte er freundlich: „Ich tätowire“; und war sehr erstaunt, als ich ihm antworte: „Ich auch. Gehen Sie.“ Er hatte mich wohl nicht verstanden. (Das Tätowiren von weissen Flecken des menschlichen Auges gehört zur ärztlichen Kunstübung.) Ich verstand ihn desto besser.

Das Tätowiren der Körperhaut, eine uralte japanische Sitte, von chinesischen Reisenden schon im Beginn unserer Zeitrechnung beschrieben, besonders unter den Tokugawa Shoguns bei den Lanzknechten beliebt, aber auch bei Pferdejungen und Läufern, die ihren ganzen Körper mit schönen Frauen, Drachen, Jagden, Schlachten kunstvoll und farbenprächtig schmücken liessen;[103] aber seit 1868 von der Regierung als eine barbarische Sitte verboten, ist 1881 durch den Prinzen von Wales bei den Globetrottern in Aufnahme gekommen und wird von Hori[104] Chiyo und Hori Yasu kunstvoll geübt — sogar unter Anwendung des schmerzstillenden Cocaïns!

Am folgenden Tage, Mittwoch, den 14. September, fuhr ich mit der Eisenbahn von Yokohama nach Tokyo (18 englische Meilen = 32,4 km.) in 50 Minuten, mit fünf Halteplätzen.) Es ist dies die älteste Eisenbahn in Japan,[105] sie wurde 1872 eröffnet.

Die Gebäude sind einfach, an den kleineren Halteplätzen aus Holz; aber durch grosse Holzbrücken und Uebergänge über den Bahnkörper wird für Sicherheit der Reisenden gut gesorgt, besser als in den Vereinigten Staaten; der Bau ist sorgfältig, die Bequemlichkeit der Wagen ausreichend, unvergleichlich die Höflichkeit der Beamten. Die am Schalter sprechen etwas englisch. Ein Pförtner in Diensttracht nimmt dem europäischen Gast die Handtasche ab und trägt sie in den Wagen erster Classe; aber das angebotene Trinkgeld weist er kurz und würdig zurück.

Wie in Ostindien, so auch in Japan, haben die Einheimischen rasch mit dem neuen und billigen Beförderungsmittel der Eisenbahn Freundschaft geschlossen. Man erlebt die ergötzlichsten Scenen. Fröhliches Geplapper der Menschen und munteres Geklapper der Holzschuhe kennzeichnen jeden Halteplatz.

Eilzüge giebt es nicht. Die Eisenbahn hält an jedem grösseren Dorf; sie ist eben für die Japaner da, nicht für die wenigen Fremden, welche die Zeit als ein kostbares Gut betrachten.

Von dem ersten Haltepunkt, dem schon erwähnten Kanagawa, in dessen seichter Bucht nur wenige Küstenfahrt-Segler verankert liegen, erblickt man das Wahrzeichen Japan’s, den (z. Z. allerdings unthätigen) Feuer-Berg Fuji, der bei den japanischen Malern dieselbe Rolle spielt, wie der Vesuv bei den neapolitanischen.

Vom Zuge aus erkennt man auch die alte Hauptstrasse des Tokaïdo, mit ihrer doppelten Pinienreihe.

Man sieht die liebliche Landschaft Japans: allenthalben zierliche, kleine Felder verschiedener Art, die Hütten mit Strohdach und Gärtchen, sanfte Hügel, weiter abliegende Berge, Bäche und Flüsse, auch die nicht zu ferne Meeresküste. Bald ist die Hauptstadt erreicht, der Zug rollt in den grossen Shimbashi-Bahnhof, der nahe der Mitte der Uferlinie von Tokyo gelegen ist.

Hier harrte meiner die angenehmste Ueberraschung. Der ganze Aerzte-Ausschuss war zur Stelle, um mich zu empfangen. Im Wartesaal werden mir diejenigen Herren vorgestellt, die ich noch nicht kenne. Ich werde in einen mit zwei nicht sehr feurigen Pferden bespannten, offenen Wagen gesetzt und ins Hotel gefahren. Vor mir zwei Läufer, welche die kleinen und grossen Kinder vor den (in diesem Lande immerhin seltenen) Wagen-Pferden warnen; hinter mir der ganze Zug im Gänsemarsch, jeder Arzt in dem landesüblichen Wägelchen, das, zur Feier des Tages, mit zwei Mann hinter einander bespannt war. Das Imperial-Hotel ist schön gelegen, in der Mitte der Stadt, und das beste, welches ich wenigstens in Asien gefunden: ein sehr stattliches Gebäude mit prachtvollen Speisesälen, Lese- und Billardräumen, grossen, gut ausgestatteten Zimmern und Bädern,[106] electrischer Beleuchtung, guter Verpflegung, aufmerksamer Bedienung. Die ganze Verwaltung wird von Japanern geleitet, die Preise sind mässig:[107] das Hotel hat einen Zuschuss von der Regierung, welche einen Ort braucht, wo Festessen der Gouverneure u. dergl. in europäischem Styl gegeben werden können.

Bei einem guten Glase Bier wurde der Feldzugsplan festgestellt. Hier zeigte sich eine Eigenthümlichkeit der liebenswürdigen Japaner: sie konnten mit der Berathung nicht fertig werden, bis ich, mit meiner frisch gebackenen Weisheit, die „Odawara-Sitzung“[108] beendete und ihnen erklärte, dass ich erst die Sehenswürdigkeiten von Tokyo und Nikko betrachten und dann zu den ärztlichen Sitzungen kommen würde, die sie inzwischen genügend vorbereiten könnten.

Meine Freunde waren auch ein wenig unpraktisch, wenigstens nicht reiseerfahren. Auf meinen Tags zuvor in Yokohama ausgesprochenen Wunsch hatten sie mir einen Führer gemiethet, was in den Reisebüchern dringend angerathen wird und ja auch sehr zweckmässig scheint, da man auf der Fahrt von Vancouver nach Yokohama die japanische Sprache nicht zu erlernen vermag.

Sie empfahlen ihn mir als den besten. Es ist ein kleiner, pockennarbiger Herr, der das Gymnasium durchgemacht hat, mehreren von ihnen persönlich bekannt, viel zu würdig für die 2 Yen Tageslohn,[109] die er zu empfangen hat.

Sowie ich ihn aber angenommen, werden sie bedenklich und sagen mir, dass er einen schlechten Charakter besitze. Vielleicht ist er nicht besser und nicht schlechter, als alle anderen. Doch hatte ich nun ein Vorurtheil gegen ihn. Ausserdem sprach er ausnahmsweise nicht englisch, sondern französisch, noch dazu mit schwer verständlicher Aussprache. Für das, was dem Reisenden merkwürdig ist, fehlte ihm, wie den meisten seiner Genossen, der Sinn; ich musste also das — englische Reisebuch in der Hand halten, deutsch denken, französisch fragen, die französische Antwort in meinem deutschen Hirn mit dem englischen Buch vergleichen. Das hielt ich nur einen Tag aus. Der zweite Führer, den ich danach annahm, wurde mir untreu, da er eine amerikanische Partei von drei Herren gewinnen konnte, die ihm täglich ½ Yen mehr zu zahlen hatte. Der Dritte führte mich zu Miyanoshita nicht, wie ich gewollt, in das vom Reisebuch an erster Stelle empfohlene, gut besuchte Hotel, sondern in ein anderes, wo ausser mir hauptsächlich nur Ratten hausten. Da gab ich die Führer auf und reiste allein durch das Land, übrigens mit voller Sicherheit und vollstem Vertrauen: es giebt kein Land der Erde, wo der Fremde sichrer reist, als in Japan; das liegt in der Gutartigkeit des Volkes und der mustergiltigen Polizei.[110]

Allerdings einen Pass muss der Reisende haben, sowie er die sieben offnen oder Vertragsstädte (Yokohama, Kobe, Osaka, Nagasaki, Hakodate, Nijgata und dazu Tokyo) zu verlassen, bezw. ihren Umkreis von 10 ri = 24½ engl. Meilen Halbmesser zu überschreiten beabsichtigt. Die Forderung des Passes wird ernst genommen. Der Europäer[111] erhält ohne japanischen Pass weder eine Eisenbahnfahrkarte noch ein Nachtlager. Der Pass wird nicht für ganz Japan und nicht für längere Zeit bewilligt. Der Reisende macht bei der Gesandtschaft seines Reiches eine Eingabe, worin er Plan und Dauer der Reise andeutet; gewöhnlich verlangt man die Erlaubniss für 13 Provinzen zwischen den Tempeln von Nikko (nördlich von Tokyo) und Nagasaki auf Kiushiu und für drei Monate: die Gesandtschaft erwirkt den Pass von dem auswärtigen Amt des Mikado.

Bereits am Nachmittag des ersten Tages, an dem ich mich auf unsrer Botschaft gemeldet, war mir durch die Liebenswürdigkeit unsrer Beamten mein Pass ins Hotel gesendet worden. Die Plackerei ist also nicht sehr gross. Von den zahlreichen Polizisten, die im Innern des Landes mich ebenso aufmerksam wie würdevoll betrachteten, hat keiner meinen Pass zu sehen verlangt. Sollte dies aber doch der Fall sein, so darf man nicht darauf rechnen, dass der japanische Polizist — etwa wie mancher türkische Zaptieh — nicht zu lesen verstände und mit dem Pass eines Andern oder einem beliebigen gestempelten Frachtbrief zufrieden wäre. Im Gegentheil, der passlose Fremde wird ohne Erbarmen nach dem nächsten Vertragshafen befördert.

Unser Landsmann Dr. Scriba, Professor der Chirurgie an der Universität Tokyo und Leibarzt des Mikado, hat mir die folgende Pass-Anecdote mitgetheilt. Als am 11. Mai 1891 der russische Thronfolger zu Otsu von einem japanischen Polizisten verwundet worden war, kam eiligst ein Adjutant zu ihm, mit der Aufforderung, sofort mit dem Mikado in einem Sonderzug nach der Unglücksstätte zu fahren. „Aber ich habe keinen Pass,“ wandte er ein. (Auch der im japanischen Staatsdienst stehende Europäer bedarf eines solchen.) „Sie fahren ja mit dem Mikado,“ erwiederte jener. — „Das nützt mir nichts,“ sagte unser Landsmann, „jeder Polizist kann mich, nach dem Buchstaben des Gesetzes, vor den Augen des Mikado verhaften.“ So erhielt er denn einen Pass, der für Nicht-Diplomaten beispiellos ist und ihn berechtigt, zu jeder Zeit nach jedem Punkt des japanischen Reiches zu reisen. Aber jene Fahrt nach Otsu ist bekanntermassen unterblieben.

Ist der Pass zur Stelle, so braucht man noch zur freien Bewegung japanisches Geld. Goldstücke[112] sieht man nur in den Museen, d. h. solche alter Prägung. Die Landesmünze ist seit 1871, wo in Osaka eine Präge-Anstalt unter Leitung eines Engländers eingerichtet worden, der Silber-Yen, der genau so gross und so schwer ist wie der mexicanische Dollar, auch eben so viel gilt, nämlich etwa 3 Mark;[113] aber eine bedeutend schönere Prägung aufweist.

Auf der Vorderseite ist ein geschmackvoller Blüthenkranz, oben offen; in der Oeffnung des Mikado’s Wappen, die 16blättrige Chrysanthemum-Blume; in der Mitte die japanische Inschrift, ein Yen. Auf der Rückseite im Mittelfelde ein stylisirter Drache, seltsam verschlungen, aber schöner als Fafner; darum eine japanische Inschrift und „one Yen“ in lateinischen Buchstaben.

Der Yen wird in 100 Sen getheilt. Das gangbarste Kleingeld sind Silberstücke von 10 Sen und Nickel zu 5 Sen. Die Kupfermünzen[114] kommen kaum in die Hand des Fremden. Nur in den Tempeln sah ich noch gelegentlich auf dem Boden die von den Armen geopferten alten Scheidemünzen aus Kupfer, Bronce oder Eisen, die ein viereckiges Loch besitzen, so dass man sie rollenweise auf einen Faden ziehen kann; träge kehrt der Priester mit dem Besen die Münzen zusammen, von denen ein Paar Tausend erst einen Yen ausmachen. Papiergeld kannte Ostasien schon lange vor Europa, die Japaner schon seit dem 14. Jahrhundert. Jetzt giebt es Scheine zu 1, 5, 10 Yen, mit dem Gott des Reichthums und europäischen Zahlen, also sehr bequem zum Gebrauch. Sie entstammen dem Dondorf’schen Geschäft in Frankfurt a. M. Das Papiergeld ist gleichwerthig mit Silber. Die Finanzverhältnisse Japans sind nach Ueberwindung der Uebergangsschwierigkeiten ganz günstig geworden.[115] Mit dem japanischen Geld wird man bald vertraut und giebt es auch gern aus, da die Preise niedrig sind, und der Reisende nicht geprellt oder übervortheilt wird.

Hat man Pass und Geld, so braucht man Verkehrsmittel. Diese sind leicht zu haben. Für grössere Reisen dienen Eisenbahn und Dampfschiff. Für kleinere Fahrten in der Stadt und auch über Land dient die Jin-riki-sha, d. h. Mann-Kraft-Wagen.[116] Es sind dies ganz leichte, einsitzige, zweirädrige Wägelchen mit beweglichem Lederdach, in deren Gabel der Kutscher sich selber einstellt, die beiden Stangen mit den Händen ergreift und munter forttrabt.

Hier haben wir ein sicheres Beispiel des raschen Fortschritts, auch bei mongolischen Völkern. Vor 1867 gab es nur Sänften in Japan und China für diejenigen, welche weder gehen noch reiten wollten. Jetzt herrscht die Jinrikisha von Tokyo bis Nagasaki, (von da bis Hongkong und Singapore, ja bis Colombo) und bietet den Einheimischen eine gute Ernährungsquelle. In Tokyo allein giebt es 38000 solcher Wagen. Sowie der Wagenmann seine 30 Sen am Tage verdient hat, kann er sich und seine Familie grossartig ernähren. Er lebt gut, isst besser, als mancher aus den Mittelklassen, Fisch zum Reis, gelegentlich auch Fleisch, des Morgens drei rohe Eier. Aber seine Leistung ist staunenswerth; kein Europäer, der es nicht ganz besonders geübt hat, kommt ihm gleich. Im Trabe zieht er einen Erwachsenen ein und zwei Stunden, ohne Athemnoth und Ermüdung. Zwei kräftige Leute ziehen auf guten Wegen den Wagen bis 10 deutsche Meilen = 70 km; doch gelten 50 km für ein gutes Tagewerk.[117] Früher trabte der Wagenmann noch bequemer, da er bei gutem Wetter nur das um die Stirn gewundene Kopftuch (oder einen Sonnenhut) sowie einen Schurz, neben seiner Tätowirung, trug; während neuerdings englische Damen so lange über die paradiesische Nacktheit „entrüstet“ waren, bis die allem Europäischen so zugethane Regierung Japans gefällig genug war, durch Verbot der Nacktheit die Einfuhr der Erzeugnisse von Manchester zu heben.

Prof. Bälz hat durch Versuche erwiesen, dass der nackte Körper beim Lauf sich weniger erhitzt, als der bekleidete. Die Wadenmuskulatur solcher Läufer ist so entwickelt, dass sie einem Bildhauer zum Muster dienen und selbst dem farnesischen Hercules die so oft angezweifelte Naturwahrheit wiedergeben könnte.

Unverdrossen patscht der Wagenmann mit seinen nackten Füssen in die Pfützen der ungepflasterten Strassen von Tokyo und dankt höflich nach langer Fahrt für jede 10 oder 20 Sen und für das kleinste Trinkgeld. (Fahrgeld ist 7–15 Sen für das ri = 2½ englische Meilen, etwa 60 Sen für einen halben Tag, 1–1½ Yen für den ganzen Tag.) Aber bewunderungswürdig wird das redende Pferdchen Gullivan’s auf dem Lande, in den Bergen, wo die Strassen so schlecht sind, dass kein Ponny den Wagen befördern könnte. Der Europäer steigt aus, um die Kräfte der Männer zu schonen; aber ihr Ehrgefühl duldet dies nicht lange; mit freundlicher Gebärde laden sie uns bald ein, wieder aufzusteigen.[118]

Kein Reisender trägt Bedenken, Abends spät durch die theilweise ganz dunkle und auf grosse Strecken unbebaute Stadt Tokyo mit dem ersten besten Wagenmann zu fahren; — in manchen Gegenden von Italien und Constantinopel[119] würde er sich wohl hüten oder es übel bereuen. Uebrigens ist die polizeiliche Ueberwachung sehr gründlich. Jeder Wagen hat seine Nummer und Bezeichnung, jeder Wagenmann trägt Abends die brennende Papierlaterne in der Hand. Oft genug bei Tage wird der Wagen von Polizisten genau gemustert. Die Rüstung des Wagenmanns, Rock, Hosen, Sonnenhut, Laterne, kostet 4 Yen; den Wagen kann er auch gegen Zinszahlung miethen; geht etwas daran entzwei, so bringt er selber es in Ordnung. Unser Hotel hatte eine förmliche Leibwache von Wagenmännern, die der Reihe nach herankamen, auf dem grossen Sonnenhut den Namen des Gasthauses mit Stolz trugen und am Eingang des Hofes in einem kleinen Hause wohnten, offenbar auch Nachts den Wächterdienst versahen. Schon nach kurzer Zeit hat sich zwischen dem Reisenden, wenn er nicht knickrig ist, und dem Wagenmann ein freundschaftliches Verhältniss herausgebildet. Allerdings, englisch können diese Leute nicht sprechen, auch wenn sie es glauben und versichern. Aber sowie man im Hotel durch den Wirth ihnen die Punkte mittheilt, die besucht werden sollen; so geht es ganz ausgezeichnet, ohne lästigen Führer oder Dolmetscher.

Zu Fuss in dem riesigen Tokyo seinen Weg zu finden, wird der vernünftige Reisende gar nicht erst versuchen; die Stadt ist zu ausgedehnt, zu unregelmässig, die Häuser und Strassen zu gleichartig.

Die Stadt Yedo ist 1450 n. Chr. gegründet. Der Name bedeutet Wasser-Thor. Die Bucht, in welche der Fluss Sumida-gawa sich ergiesst, ging damals viel weiter ins Land hinein. 1590 wurde Yedo durch Jeyasu zur militärischen Hauptstadt von Japan umgestaltet. In der alten Feudalzeit musste jeder Daimio alljährlich seine Huldigungsreise nach Yedo zum Shogun unternehmen; ja, seit 1642, einen Theil des Jahres dort wohnen. Noch bestehen die doppelten Festungsgräben, ein Theil der riesigen Umfassungsmauern und der 27 Thore, die Jeyasu geschaffen.

Burg (Shiro) heisst noch heute beim Volke der mittlere Bezirk der Stadt. Hier liegen Regierungsgebäude, Gesandtschaftshäuser und, durch einen breiten Graben abgeschlossen, die romantisch-einsamen Gärten mit dem (nach dem Brand vom Jahre 1873) erst 1889 neu erbauten Palast des Mikado[120], zu dem eine prächtige Brücke (Niju) führt.

Den Umkreis der Burg (Sotoshiro) bildet die Handels- und Gewerbe-Stadt von Tokyo. Daran schliessen sich im weiteren Umkreis die Vorstädte. Die Stadt gehört zu den ausgedehntesten der Erde, sie deckt über 200 qkm, schliesst grosse Gärten und Parks, selbst Felder ein; und zählt 310000, meist kleine, hölzerne Häuser sowie (mit Einrechnung der Vororte) 1300000 Einwohner.

Die Geschichte Tokyo’s zeigt uns eine Kette von Feuersbrünsten[121], Erdbeben, Seuchen. 1601 wurde die ganze Stadt ein Raub der Flammen; 1651 wurden 500 Daimio-Paläste, 350 Tempel und 1200 Strassen zerstört, wobei 100000 Menschen das Leben einbüssten, wenn dies nicht eine arge Uebertreibung ist. Aber noch 1875 wüthete ein starkes Feuer, bei dem mehrere Hundert Menschen das Leben verloren. Jeder Tag bringt noch jetzt zwei Schadenfeuer, noch heute sieht man ganze Bezirke öde und ausgebrannt, der neuen Bebauung harrend. Jährlich verbrennen jetzt in Tokyo 5000 Häuser (im Durchschnittswerth von je 300 Yen) oder 1:60. Man sagte mir, dass ein Haus nur 5–7 Jahre stehe, bis es abbrenne. Doch muss dies übertrieben sein, nach der eben angeführten Brand-Statistik.

Die Feuerwehr ist eine alte und gute Einrichtung. An den Strassenecken sieht man hohe senkrechte Leitern, mit einer Lärm-Glocke oben; der Wachtmann hält fleissig Umschau. Brennt das Haus nieder, so geht der Japaner unverzagt mit seinem Bündelchen zu einem guten Freunde, der ihn aufnimmt und beim Aufbau eines neuen Holzhäuschens unterstützt.

Ein Erdbeben im Jahre 1703 soll 37000, eines im Jahre 1855 100000 und eine Pest im Jahre 1773 gar 190000 Menschen hinweggerafft haben. Doch scheint dies beträchtlich übertrieben zu sein.

1650–1653 wurden Wasserleitungen gebaut, 1660 das erste Theater; 1868 der Name Yedo in Tokyo, d. i. westliche Hauptstadt,[122] umgewandelt. 1869 wurde der Sitz der Regierung hierher verlegt, und die Stadt den Fremden eröffnet, seit 1872 auch Gebäude im europäischen Styl, in demselben Jahre die Eisenbahn nach Yokohama, 1882 eine Pferdebahn in den Hauptstrassen erbaut, 1885 electrische Beleuchtung und 1890 Telephon eingeführt.

Tokyo hat eine schöne Lage. Wellenförmig fällt das Thal, in dem es liegt, nach der Meeresbucht ab. Ein breiter Fluss und zahlreiche Wasserläufe durchziehen die Stadt.

Die Strassen der Millionstadt Tokyo[123] zeigen zwar dem aufmerksamen Beobachter ein äusserst fesselndes Volksleben, aber nirgends bedeutsame Bauwerke. Im Gegentheil, inmitten von Hauptstrassen glaubt man auf einem lustigen Jahrmarkt mit zehntausend Holzbuden sich zu befinden.

Tokyo ist eigentlich nur eine Zusammendrängung von 100 ausgedehnten Dörfern, zwischen denen noch Gärten und Landhäuser stehen geblieben. Die Tempel liegen abseits von der Strasse, hinter Riesenbäumen versteckt. Die wenigen europäischen Gebäude der Regierung und der fremden Gesandten befinden sich in einem Stadttheil, und zum Theil hinter Mauern und Gärten.

Das japanische Haus[124] ist von überraschender Einfachheit und Gleichförmigkeit. Es ist ein niedriger, ein- bis zweistöckiger Holzbau, ohne Fundament.

Hölzerne Pfosten, auf unbehauenen Steinen ruhend, stützen die Balken des stumpfwinkligen, schindelgedeckten Daches. Hinter der äusseren Reihe der Pfosten folgt eine zweite in 1 Meter Abstand, so dass eine umlaufende Veranda geschaffen wird. Die Diele ist um 2–3 Fuss über den Erdboden erhöht, ein Paar Holzstufen führen empor. Hier lässt der Japaner seine Schuhe, ehe er ins Innere des Hauses eintritt, da dicke Strohmatten in jeder japanischen Wohnung, von der Hütte bis zum Palast, den Fussboden vollständig decken und die Stelle unserer Betten, Tische, Sofa’s gleichzeitig vertreten.

Die Zimmer werden nach der Zahl der deckenden Matten (tatami, stets von 2×1 Meter) gemessen und sind durch verschiebbare Holzwände (von der Grösse der Matten) getrennt und darum, nach Wunsch und Bedürfniss, in jedem Augenblick zu vergrössern[125] oder zu verkleinern. Die Höhe der Zimmer beträgt 2½-3 Meter. Der etwa 1 Meter breite Abstand zwischen dem oberen Querbalken der Schiebewand und der Decke ist entweder geschlossen oder mit einem künstlerisch durchbrochenen Holzwerk (rama) ausgefüllt.

Licht erhält das Zimmer durch äussere Schiebewände, welche ein rechteckiges Netz von Holzstäben enthalten und mit durchscheinendem Papier[126] überklebt sind. Das matte, zerstreute Licht, welches diese „Fenster“ (shoji) liefern, ist uns nicht angenehm und offenbar für feinere Beschäftigung nicht ausreichend.[127] Den Tag über und bei gutem Wetter ist auch der nach der Strasse zu gelegene Arbeitsraum des Handwerkers, ja die ganze Vorderseite des Hauses offen. Schornsteine fehlen.(Doch werden sie neuerdings mehr und mehr beliebt.) Möbel giebt es nicht, ausser den Matten. Das beste Zimmer ist nach der Rückseite, mit Ausblick auf den winzigen Garten, — wie in Pompeji. Hier ist an der einen festen Wand eine kleine Erhöhung des Fussbodens mit zwei Blumentöpfen, einem Hängebild, sowie ein Erker mit Schränken, worin das Schlafzeug[128], auch Bücher und Kostbarkeiten sich befinden.

Nachts wird durch Bretter, welche in Falzen laufen, das Haus geschlossen und das Schlussbrett durch einen Riegel versperrt. Der Reisende, welcher in einem japanischen Gasthaus abgestiegen, hört missvergnügt das lang dauernde Gepolter. Tags über stehen die Bretter in einer Lade, dem „Brettsack.“

Das japanische Haus (auch der Palast des Mikado zu Kyoto!) entbehrt der Dauerhaftigkeit, da es nur aus Holz und Papier besteht, und der Behaglichkeit, da ihm Möbel und Schutz gegen Kälte und Rauch fehlen. Ausserdem giebt es in Japan keine Canalisation; die kostbaren Dungstoffe für die Felder werden wie Schätze gehütet. Rein hat diese Schattenseiten sehr richtig hervorgehoben und der Amerikaner Morse, welcher eine Sonderschrift über das Haus der Japaner[129] veröffentlicht hat, kämpft mit Scheingründen und Deutschenhass[130] vergeblich dagegen an.

Zwei Vortheile hat das japanische Haus, es ist sehr billig und widersteht dem Erdbeben. Ersteres erkennt man aus Rein’s Angabe, dass der Herstellungswerth 150–1000 Mark beträgt. Letzteres sah ich zu Nagoya, wo alle Steinhäuser die bedenklichsten Risse von dem vor Jahresfrist beobachteten Erdbeben zeigten, die Holzhäuser unversehrt geblieben. Die Holzhäuser auf ein Mal durch Steinbauten für 40 Millionen Menschen zu ersetzen, wäre auch unmöglich, da das Geld dazu nicht vorhanden ist.

Jeder, selbst der Aermste, bewohnt ein Haus für sich, wenn gleich nur zur Miethe. Auf das japanische Haus kommen durchschnittlich vier Einwohner. Oefters wird nur die Zahl der Häuser eines Ortes, nicht die der Einwohner angegeben.

In kurzen Abständen sieht man zu Tokyo (und in den andern Städten Japan’s) schmale feuerfeste Gebäude (Kura), worin Nachts und bei Feuersgefahr der Kaufmann seine Kostbarkeiten birgt. Sie bestehen aus doppelten Wänden von Backsteinen, deren Zwischenraum, ähnlich wie bei den vielleicht erst 1000 Jahre später in Europa erfundenen Geldschränken, mit einem Gemenge von Holzasche und Sand ausgefüllt ist; ihre kleinen Fenster können durch doppelte Fensterläden aus Eisen nahezu luftdicht verschlossen werden. Die Flure sind mit Fliesen bedeckt, das Dach feuersicher. Es giebt öffentliche Kura, welche werthvolle Gegenstände gegen eine Gebühr aufbewahren. Niemand behält Kostbarkeiten über Nacht in einem japanischen Haus aus Holz und Papier.

Das Volksleben ist unbeschreiblich anmuthig wegen der Höflichkeit und Geschicklichkeit der Japaner. Trotz regen Verkehrs giebt es weder Lärm noch Gedränge.

Es ist ein wahres Vergnügen zu sehen, wie geschickt jeder Krämer in der mit lebhaften Schildereien behängten Bude seine Waare einwickelt, und der Käufer sie davon trägt.

Von dem Bahnhof Shimbashi nordwärts nach Nihonbashi, einer ziemlich in der Mitte der Stadt gelegenen Canalbrücke, von der aus alle Entfernungen in Japan gerechnet werden, führt die breite Hauptstrasse, welche Bazars, Curiositätenhandlungen, auch mehrere europäische Läden und sogar eine Pferdebahn enthält, die trotz der überaus billigen Preise der Jinrikisha’s gut besetzt ist.

Zu den Hauptsehenswürdigkeiten von Tokyo gehört der Park von Shiba und der von Ueno.

Shiba, am Südwestende der Stadt, ist der Grund des Tempels von Zojoji, welcher der buddhistischen Jodo-Secte angehört und von Jeyasu dazu ausersehen wurde, die Todtentafeln[131] (ihai) der Tokugawa-Familie aufzunehmen.

Sechs der vierzehn Tokugawa-Shogune liegen hier begraben, darunter der zweite, Hidetada † 1632 n. Chr.), und der vierzehnte, Jemochi † 1866).

Der Haupttempel ist am 1. Januar 1874 niedergebrannt, da er von den Buddhisten auf die Shintoïsten übertragen werden sollte; und weit kleiner und weniger prächtig wieder aufgebaut. Die Todtenkapellen der göttlich verehrten Herrscher stehen unversehrt.

Zuerst kommt man zu den Grabdenkmälern des siebenten und neunten Shoguns (Jetsuga, † 1751, und Jeshige, † 1761). Durch ein riesiges, schön geschnitztes Holzthor, das der beiden Dewa-Könige oder Tempel-Wächter, gelangen wir auf einen grossen, sehr sauber gehaltenen Hof, der in einer ganz eigenthümlichen, echt japanischen Weise geschmückt ist mit zahlreichen Reihen mannshoher Steinlaternen, den Ehrengaben der Daimio. Jede Laterne besteht aus vier Theilen, nämlich aus einem Untersatz, der wie ein stylisirter Blumenkelch gestaltet ist, aus einer kurzen, mannigfach gegliederten Säule, aus dem viereckigen ausgehöhlten, mit vier Lichtöffnungen versehenen Lampenbehälter und aus einem phantastischen Pagodendach.

Ein zweites Thor, mit prachtvoll geschnitzten Drachen rings um die Holzpfeiler geschmückt, und Thor der kaiserlichen Tafel genannt, weil es den seligen Namen des Shogun, von der eignen Hand des Pabst-Mikado geschrieben, enthält, bringt uns nach dem zweiten Hof, der noch schöner als der erste, nämlich mit 112 mannshohen Bronze-Laternen geziert ist.

Das dritte Thor finden wir noch prachtvoller, als das zweite; es ist von beiden Seiten mit einem Gitter aus schön geschnitzten und bemalten Blumen und Vögeln und an der Decke des Durchgangs mit dem Bilde eines Engels (von Kano Ryosetsu) versehen. Von hier führt eine kurze, bedeckte Holzpfeilerhalle zu dem eigentlichen Todten-Tempel, dessen Dach mit den Pfeilern durch zwei geschnitzte Balken verbunden ist, die mit Recht als auf- und absteigender Drache bezeichnet werden.

Der Fremde klatscht in die Hände und zieht seine Schuhe aus. Ein junger Priester, der schliesslich für eine Gabe von 20 Sen sich dankend verneigt, geleitet ihn in das Innere. Jeder dieser Todtentempel besteht aus drei Theilen, aus der äusseren Gebetskapelle (haiden), einem schmalen Gang (ai-no-ma) und dem inneren Heiligthum (honden). In alter Zeit, wenn der Shogun erschien, um seinen Ahnen Verehrung zu zollen, betrat er allein das Allerheiligste, die Daimīo blieben auf dem Gang, die Samurai in der Vorhalle, — ganz ähnlich wie in den Tempeln der alten Aegypter.

Alle Wände sind mit Gold und farbigen Lack-Verzierungen bedeckt. Im Allerheiligsten lehnen sich gegen die Hinterwand drei Gold-Lack-Schreine; der rechte enthält angeblich — denn die Thüren werden nie geöffnet! — das Holzbild des Vaters vom siebenten Shogun, der mittlere das des Shogun selber, der linke aber das des neunten. Zu beiden Seiten jedes Schreines stehen Bilder von Schutzgöttern; dann das Bild von Kwannon, der Göttin der Gnade, und Benten, der Göttin der Liebe. Allenthalben sieht man das Wappen der Tokugawafamilie (Awoï Mon), in einem Doppelkreise drei stylisirte Blätter der Haselwurz (Kamo-aoi, Asarum, Aristolochiac.); und ferner die Lotuspflanze, das buddhistische Sinnbild der Reinheit.

Der Europäer, welcher zum ersten Male ein solches Tempelgebäude besucht, und in seinem Reisebuch liest, dass es eine „Symphonie von Gold und Lack, einen Traum von Schönheit“ darstellt, fragt kopfschüttelnd, ob er die Sache nicht versteht oder — der Verfasser des Buches. Wenn er aber erstlich berücksichtigt, dass der Tempel nicht als Schaustück für Reisende aus Europa oder Nordamerika, sondern für den japanischen Geschmack errichtet ist; und ferner den Eindruck voll auf sich wirken lässt, ruhig auf den Boden gelagert und prüfend: so kommt er bald, namentlich bei wiederholten Besuchen, zu der Ueberzeugung, dass hier ein ganz eigenartiges und ebenmässiges Kunstwerk geschaffen ist, welches auch den europäischen Geschmack befriedigen kann, wenn man sich freihält von Vorurtheilen. Es ist ganz ähnlich, wie wenn ein an die italienischen Opern gewöhntes Ohr zum ersten Mal Richard Wagner’s Musikdrama vernimmt: unwillig sträubt es sich; giebt dann nach, bei genauerer Bekanntschaft, und ist schliesslich ganz entzückt und gehoben. Der Vergleich hinkt allerdings insofern, als ich keineswegs beabsichtige, die japanische Kunstschöpfung über die europäische zu erheben.

Ich muss gestehen, dass ich erst beim dritten Besuch von Shiba die Schönheit des Werkes empfand und erst in den Tempeln von Nikko Geschmack an diesen japanischen Kunstleistungen gewann.

Durch ein mit den fabelhaften Einhörnern (kirin) geziertes Thor und durch einen Hof, der wieder mit Bronze-Laternen geschmückt ist, gelangen wir über eine Steintreppe empor in die tiefe Einsamkeit, wo, von ernsten Fichten umgeben, die ganz einfachen Steinpagoden stehen, unter denen in einer Tiefe von 20 Fuss die sterblichen Reste der verehrten Shogune ruhen, — geschützt gegen Zerfall durch eine dicke Lage von Zinnober und Kohle.

Der Uebergang zu immer grösserer Pracht und die schliessliche Einfachheit des Grabes predigt laut von der Vergänglichkeit des Irdischen.

Ganz ähnlich sind die Todtentempel des sechsten, zwölften und vierzehnten Shogun und auch der Gattin des letzten, einer Tante des jetzigen Mikado.

Von hier führt der Weg zu dem Kloster von Zojoji und zu dem neuen, noch nicht ganz fertigen, sehr geräumigen Haupttempel mit der Bildsäule von Amida. Im Innern dieses Tempels könnte Einer wohl vergessen, dass er in Ostasien weilt.

Ein Kleinod dahinter ist das Tempelchen Gokoku-den, welches in einem goldnen Schrein den „schwarzen Amida“ bergen soll, den Jeyasu stets als Schutzgeist mit sich führte. Kühne Bilder von Falken an den Wänden erinnern an des Fürsten Vorliebe für die Beize.

Ausserhalb des Tempels steht unbedeckt ein Bronzebild von Shaka, — ein „nasser Heiliger“ (nure botoke), — vom Jahre 1761.

Es ist noch viel zu sehen, die Grabstätten der Shogun-Gattinnen, der Todtentempel des zweiten Shogun, wo zwei mächtige vergoldete Pfeiler das reich verzierte Dach tragen, und mitten im Gehölz die berühmte achteckige Halle (Hakakku-do), welche das Leergrab des Herrschers enthält: auf einer steinernen Lotusblume ruht der Schrein, das grösste Werk der Erde in Goldlack, unten geschmückt mit dem Löwen, dem Könige der Thiere, und der Päonie, der Königin des Pflanzenreichs; oben mit den acht schönen Landschaften von China und denen des Biwa-See’s in Japan. Der Schrein enthält nur ein Bildniss des Shogun und seine Todtentafel; der Körper ist tief unter dem Fussboden begraben: ganz ähnlich, wie in den Turbe’s der Sultane zu Stambul.

In der Nähe ist ein Shintotempel (Ankokuden), wo Jeyasu auch als Shintogottheit verehrt wird, und ferner Kōyō-kwan, das Ahorn-Clubhaus, das ich sehr bald von der besten Seite kennen lernen sollte.

Unsere Jinrikisha-Männer hatten inzwischen eine mehrstündige Ruhe genossen. Einer war mit uns gegangen bis an die Tempelpforten, theils um sein Auge zu erfreuen, theils um die Sonnenschirme zu halten; — denn die ausgezogenen Schuhe zu bewachen, ist unnöthig. Als sie jetzt den Befehl vernahmen, „nach den 47 Ronin“; stürmten sie stolz und freudig mit uns vorwärts. Denn sie lieben ihr Vaterland und seine Helden. Obwohl die Geschichte dieser Ronin durch Mitford’s tales of old Japan in Europa genügend bekannt geworden, möchte ich sie doch, der Vollständigkeit halber und für diejenigen Leser, die sie nicht kennen und — im Conversationslexicon nicht finden würden, hier in Kürze anschliessen.

Ronin heisst Wogenmann und bedeutet einen herrenlosen Vasall; in dem Lied chiushingura, „Lehnsmanns Treue“, und in den Schauspielen der beiden berühmten Dramen-Dichter Japans wird der Heldenmuth der 47 noch heute gefeiert.

Im Jahre 1727 n. Chr. hatte zu Yedo der Grosswürdenträger Kotsuke den jungen Daimio Takumi, der es verabsäumt, ihm Geschenke zu schicken, auf das gröblichste beleidigt. Kotsuke nöthigte Takumi, ihm die Sandalenbänder zu binden und sagte dann verächtlich: „Nicht einmal eine Sandale vermögt Ihr geschmackvoll zu binden. Ihr seid ein Bauerntölpel und versteht nichts von der Hofsitte zu Yedo.“ Da konnte Takumi seinen Zorn nicht länger bemeistern und verwundete Kotsuke am Kopfe. Takumi wurde entwaffnet, und, da er innerhalb der Palastmauem mit dem Schwert einen Menschen angegriffen; so wurden, nach den bestehenden strengen Gesetzen, seine Güter eingezogen, seine Familie verstossen, er selber zum Tode verurtheilt. Er wählte als Fürst das Harakiri.[132] Seine Dienstmannen, jetzt Ronin, zerstreuten sich. Aber der Erste, Oishi Kuranosuke, schloss mit 46 andern einen Bund; sie schworen, den Tod ihres Lehnsherrn zu rächen. Um jeden Verdacht abzuwenden, wurden die 46 zunächst Kaufleute und Handwerker; Kuranosuke aber ergab sich zu Kyoto dem Trunke, verstiess sein Weib mit den unmündigen Kindern, und trug viele Monate hindurch ein lasterhaftes Leben so offenkundig zur Schau, dass ihr Feind endlich seine Vorsicht aufgab. Dann entwich Kuranosuke heimlich nach Yedo, wo die Gefährten bereits harrten und die Ortsverhältnisse des Palastes von Kotsuke ausgekundschaftet hatten. In finstrer Winternacht überstiegen sie die Ringmauern und besetzten alle Ausgänge, nachdem sie unmittelbar zuvor den Nachbarn ihren Beweggrund mitgetheilt und bewirkt hatten, dass diese nicht Partei ergriffen. Bald waren die Samurai Kotsuke’s, so viele sich zur Wehre gesetzt, niedergehauen, — aber dieser selber nicht zu finden, bis er endlich in einem Wandschrank entdeckt wurde. Der Rächer liess sich vor ihm auf’s Knie nieder und sagte: „Hoheit! Als getreue Lehnsmänner sind wir heute Nacht erschienen, um den Tod unseres unglücklichen Herrn zu rächen. Ihr werdet die Gerechtigkeit unseres Unternehmens anerkennen. Wir beschwören Euch, Harakiri zu vollziehen.“ Da jener aus Feigheit sich weigerte, hieb Kuranosuke ihm den Kopf ab, mit demselben Kurzschwert, durch welches Takumi den Tod gefunden. Sie legten den Kopf in einen Korb, löschten alle Lichter und Feuer im Palast aus, um Feuersbrunst zu verhüten, und zogen, da der Tag angebrochen, in blutigen und zerrissenen Kleidern nach dem Tempel Sengakuji in der Vorstadt Takonawa. Alles Volk jubelte ihnen zu; Niemand wagte sie anzugreifen, zumal ein Verwandter des Takumi zu ihrem Schutz seine Samurai gesammelt; ein Fürst, bei dessen Palast sie vorbeizogen, liess sie sogar bewirthen. In dem Tempel wuschen sie das blutige Haupt und legten es am Grabe ihres Herrn nieder. Sie fügten sich dem Beschluss des obersten Rathes und starben, als Edelleute, alle durch Harakiri; und wurden neben ihrem Herrn beigesetzt.

Das Volk ehrt die Heldengräber noch heute durch Besuch und brennende Weihrauchkerzen.

Die Leute waren sehr stolz, mir den Brunnen der Waschung, das Grabdenkmal des unglücklichen Fürsten Takumi und das seines bis in den Tod getreuen Lehnsmanns Kuranosuke zu zeigen. An dem letzteren hefte ich, der Landessitte gemäss, meine Karte zu den vielen Tausenden, die hier schon, auf Nägel gespiesst, zu sehen sind. Denn der Edle verdient es, der getreu war dem Worte des Confucius: „Du sollst nicht leben unter demselben Himmel und nicht betreten dieselbe Erde mit dem Mörder deines Herren.“[133]

Auf der Rückfahrt spendet man dem dicht am Eingang zum Shibapark gelegenen Bazar (Kwankōba) ein Stündchen und bewundert die niedlichen, geschmackvollen und dabei so überaus billigen Erzeugnisse japanischer Kunstfertigkeit. Alles ist hier zu haben, was der Japaner braucht: Stoffe und Gewänder, Gürtel, Fächer, Schirme, Haarschmuck, Ringe, Gemälde und Bilderbogen, Koffer und Schränke, Porzellan- und Steingutwaaren, Kinderspielzeug. Die Preise sind laut behördlicher Anordnung überall deutlich angeschrieben. Aufs höflichste verneigt sich der Käufer, wenn man um 15 Sen ein Täschchen für die Papier-Yen mit höchst eigenartigem Verschluss ersteht. Homerisches Gelächter erscholl in der Erfrischungshalle, als der Wirth die geforderte Bierflasche nicht zu entkorken verstand, und ich ihm diesen allerdings nicht so sehr wichtigen, weil selten verlangten, Theil seines Gewerbes handzüglich vorwies.

Dicht bei dem Shiba-Park ist ein berühmter Aussichtspunkt, der Hügel Atago-yama. Zwei Wege führen hinauf; der „männliche“ ist steiler, der „weibliche“ mehr gewunden und leichter. Die Aussicht ist nicht so sehr merkwürdig; die riesige Stadt erscheint wie ein Haufen von Dörfern, da die Häuser fast alle klein sind. Nur die riesengrosse russische Kirche, offenbar „für den Zuwachs“ eingerichtet, macht sich etwas aufdringlich geltend. Die Landschaft um die Hauptstadt ist sehr schön. Der Blick schweift einerseits bis zu dem Berg Fuji, und andrerseits über die Bay von Tokyo, zu dem Berg Kanozan.

Nach der Frühstückspause folgt die Fahrt nach dem in der Nordostecke der Stadt belegenen Ueno-Park, der Nachmittags sich besser darstellt. Shiba ist feierlich, Ueno volksthümlich. Ueno-Park, ursprünglich der Yedo-Wohnsitz der To-do-Familie, wurde 1625 vom Shogun Jemitsu übernommen; er wollte hier eine Reihe von Buddha-Tempeln gründen, die alles vorher dagewesene übertreffen sollten.

Der Haupttempel galt für einen Triumph japanischer Baukunst. Hier musste stets ein Sohn des regierenden Mikado als Oberpriester wohnen, so dass der Shogun ihn sofort zum Mikado ernennen konnte, wenn der Hof zu Kyoto Schwierigkeiten machte. (In der That versuchten dies mit dem Prinzen Kita Shirakawa die Parteigänger des letzten Shogun in dem Bürgerkriege; der siegreiche Mikado sandte den Prinzen grossmüthig nach Berlin, damit er sich dort in der Wissenschaft vervollkommne.) Dieser Prachttempel ist 1868 in der blutigen Schlacht von Ueno zwischen den Anhängern des Mikado und denen des Shogun niedergebrannt; an seiner Stelle steht jetzt das Museum. Der ganze Ueno-Park ist seit einigen Jahren der Stadtverwaltung von Tokyo übergeben.

Der Reisende besteigt einen kleinen Hügel und bewundert die Aussicht auf die Stadt, selber angestaunt von den Einheimischen, aber — nicht belästigt. Die Kinder werden bald zutraulich, besonders wenn man Backwerk oder Früchte unter sie vertheilt; vielleicht ein einzelner Wildfang brüllt mächtig ob des fremdartigen Anblicks, wird aber auch von den andern rasch besänftigt.

Die Erwachsenen bieten höflichst Sitzplätze an. Ein steinernes Denkmal ist dem Gedächtniss der hier für die Sache des Mikado gefallenen Soldaten gewidmet.

Der berühmte Kirschbaumweg, im Frühling zur Zeit der Blüthe das Entzücken der Japaner[134], war auch jetzt, im Herbst, recht schön, wiewohl ohne Blüthenschmuck. Zur Linken ist ein kleiner See, auf einer vorspringenden Landzunge ein sagengeschmückter Tempel der Liebesgöttin (Benten) und, mit schöner Aussicht, Hotel Seiyoken, wo ich gute Erfrischung fand, als ich einmal einen ganzen Tag dem Ueno-Park widmete. Das Bronzebild von Buddha, 21 Fuss hoch, aus dem Jahre 1660 n. Chr., ist unschön.

Durch ein Thor, das noch deutlich Kugelspuren von den Kämpfen zeigt, tritt man ein in einen wunderschönen Cryptomerienhain mit einer langen Reihe von Steinlaternen, die zu einem Heiligthum des Gongen-Sama (Jeyasu) führt. Dasselbe beherbergt an den Wänden die Bilder der „33 Dichter-Geister“ (San-ju-rok-kasen) aus dem 8., 9. und 10. Jahrhundert. Unser Auge muss sich erst daran gewöhnen, dass der Mensch ein Dreieck sein kann, mit dem Kopf als Spitze. Aber ein Japaner, der in weitem Prachtgewand auf seinen Knien kauert, ist thatsächlich ein solches Dreieck. Das Ueno-Museum, ein grosses Gebäude in europäischem Styl, verdankt seinen Ursprung der letzten japanischen Gewerbe-Ausstellung vom Jahre 1890. Der Eintrittspreis ist sehr gering, die Räume sind gut besucht von Einheimischen.[135] Die Ausstellung von Porzellan, Lack, Bronze, Holzwaaren, Geweben, Gemälden hat mich nicht entzückt. Die wirklichen Prachtstücke sind theils nach Europa gewandert, theils in Klöstern und Palästen verborgen. Dazu kommt, dass die Japaner, in ihrer schwärmerischen Vorliebe für unsre Bildung, ganz gewöhnliche Machwerke europäischer Werkstätten in buntem Durcheinander mit ausgestellt haben. Auch die zoologische und botanische Abtheilung vermochte nicht mich so zu fesseln, wie die wissbegierigen Eingeborenen. Interessanter waren mir Staats-Wagen (für Ochsengespann bestimmt), Staats-Sänften und das Schiff des Shogun. Ferner vor- und urgeschichtliche Gegenstände, Perlen aus Agat, die, zu Halsbändern geordnet, von Mann und Weib getragen wurden; Speer- und Pfeilspitzen, Schwerter, alte Töpferwaaren, darunter kleine, irdene Figuren von Mann und Ross, die (seit dem Gesetz des elften Mikado, des edlen Suinin Tenno, um das Jahr 2 n. Chr.) dem todten Fürsten, an Stelle seiner vorher wirklich geopferten Mannen und Rosse, mit ins Grab gegeben wurden.[136] Sodann buddhistische Alterthümer, besonders vom Tempel Horuji in der Stammprovinz Yamato, und aus Nara Gegenstände des Shintodienstes. Endlich Ueberreste aus der portugiesischen Zeit. Der römische Bürgerbrief des Japaners Hashikura, der 1614–1620 eine Gesandtschaft zum Papst nach Rom geführt hatte, sein Oelbild mit Crucifix, ein kleines japanisches Buch der katholischen Glaubenslehre (in Silbenschrift, hiragana); und — im Gegensatz dazu — die Trampelbretter (fumi-ita), Metalltafeln mit Reliefdarstellung des Erlösers, des Kreuzes, der heiligen Jungfrau, auf welche, nach Austreibung der Portugiesen und nach dem Verbot der christlichen Religion, diejenigen Japaner, welche man für heimliche Anhänger dieser Lehre hielt, trampeln[137] mussten, um sich von dem Verdacht zu reinigen.

Die Holländer sollen diese merkwürdigen Bildnisse den Japanern für schweres Geld geliefert haben.

Eine Kunstschule, eine öffentliche Bücherei und eine Akademie sind in der Nachbarschaft des Museums eingerichtet, und auch ein Thiergarten, der aber noch verbesserungsfähig erscheint und jedenfalls für die japanischen Maler wichtig ist, zur Erweiterung ihres Thierkreises.

Weit merkwürdiger für den Fremden sind aber die Shogun-Gräber (Go Reiya). Der vierte aus der Tokugawa-Familie (Jetsuna, † 1680), der fünfte, achte, zehnte, elfte und der dreizehnte (Jesada, † 1858) liegen hier begraben.

Der zweite Todtentempel (Ni no Go Reiya), hat prachtvolle Säulenhallen, im Saal (16×7 Ellen) ein Cassettendach mit goldenen Drachen auf blauem Grunde, vergoldeten Wänden mit den landesüblichen Löwen. Dann folgt wieder der schmale Gang (4 Ellen breit) und das Allerheiligste (11×7 Ellen) mit den mächtigen Goldlack-Schreinen. Die Gräber sind dahinter.

Der erste Todtentempel (Ichi no G. R.) ist dem ersten ähnlich.

Bevor wir Ueno verlassen, werfen wir noch einen Blick auf die ständige Verkaufs-Ausstellung, die auch hier sich befindet, und bewundern wiederum die Nettigkeit und Billigkeit der gewöhnlichen Japan-Waaren. Ein Regenschirm aus Bambus mit Oelpapier, ganz brauchbar für seinen Zweck und auch ganz haltbar, wenigstens in der geschickten Hand des Japaners, kostet 20 Sen = 60 Pfennige.

Sehr eigenthümlich erscheinen uns die Gemälde, mit denen der gewöhnliche Japaner den Erker seiner guten Stube schmückt. Zahllos sind die kleinen Töpferwaaren, Porzellangeräthe, Bronzen, Spielzeuge. Der Koffer, den der Japaner für Haus und Reise braucht, ist ein Holzgestell mit starkem Papier verklebt; auf unseren Reisen würde derselbe beim ersten Hinwerfen zerbrechen. Die geschnitzten Wandschränke für Buddha’s Bildsäule sind alle nach einem Muster, innen vergoldet. Ein prachtvoller Fächer aus Schildkröt mit Bronze-Vögeln und Pflanzen kostet nur 10 Yen. Da die Metall-Oese am Handgriff mir nicht fein genug vorkam, kaufte ich ihn nicht; konnte aber später in Kyoto, dem Hauptort für Fächerherstellung, ein gleiches Stück nicht finden. In dem zum Gebäude gehörigen Garten sind die beliebten Zwergpflanzen[138] ausgestellt, z. B. ein Fichtenhain in einem tellergrossen Blumentopf. In dem Garten ist auch eine Erfrischungshalle, wo ich mit meinen jungen Freunden bei einem ganz guten Glase Bier und einer rauchbaren Cigarre[139] über wissenschaftliche Gegenstände plaudern kann.

Dicht bei Ueno liegt der Bezirk von Asakusa.

Zuerst fällt auf Higashi Hongwanji[140], der Haupttempel von Tokyo, im Besitz der buddhistischen Monto-Secte, 1657 gegründet, zwar einfach, aber in grossen Verhältnissen. Die Fläche der Haupthalle misst 140 Matten. Ueber dem Schrein ist vergoldetes, offenes Schnitzwerk von Engeln und Phoenix. Das schwarze Bild von Amida ist in dem vergoldeten Lackschrein sichtbar. Dies scheint ausnahmsweise ein volksthümlicher Buddhisten-Tempel zu sein; das fröhlichste Gewimmel von Gross und Klein ist hier anzutreffen. An den grossen Säulen der Halle sind Anschläge, welche das Rauchen und das Nachmittagsschläfchen verbieten!

Aber an Volksthümlichkeit überragt Alles der dicht dabei stehende Buddhisten-Tempel Asakusa Kwannon. Das eigentliche Cultbild der Göttin der Gnade (Kwannon) soll um das Jahr 600 n. Chr. hierselbst von einem verbannten Edelmann in der Mündung des Asakusaflusses mit einem Netz gefischt und nur 1⅘″ hoch sein. Es wird niemals gezeigt. Ein grösseres vor dem Altar wird einmal im Jahre (am 13. Dezember) dem Volk gewiesen. Die gegenwärtigen Baulichkeiten stammen aus der Zeit von Jemitsu († 1651 n. Chr.) Sie gehören der buddhistischen Tendai-Secte.

Der Tempelgrund (Koënchi) ist ein vergnügter Wurstelprater in japanischem Styl. Da sind Buden voll Süssigkeiten und Backwerk für Klein und Gross, voll Spielzeug und billigstem Schmuck, Augenblicksphotographen, Panoramen, Thonfigurencabinette, Ringer, Taschenspieler und Kunstreiter. Die Pferde sind mit Rücksicht auf den winzigen Raum sehr still und vernünftig, desto beweglicher die Reiter. Alles ist voll, jeder Nachmittag wird als Feiertag behandelt. Unser Sprichwort: „Saure Wochen, frohe Feste“, hat in diesem kindlich-glücklichen Land der aufgehenden Sonne gar keine Bedeutung.

Auch im Tempel geht es lustig und geräuschvoll zu, wie zu Jerusalem, als die Bankhalter mittelst der Geissel ausgetrieben wurden; oder wie in Deutschland zu Tetzels Zeiten. Der Vergleich drängt sich um so mehr auf, als eine beängstigende Aehnlichkeit der buddhistischen Priester und Heiligen mit den europäischen dem Reisenden vor Augen steht.

Unter dem lauten Ertönen der mächtigen Asakasu-Glocke trete ich durch das zweistöckige Thor (an dem rechts Riesen-Sandalen hängen, Weihgeschenke von Schnellläufern, und links ein Heiligenschrein mit einer Gebetmühle sich befindet,) hinein in die grosse Halle und sehe das Gewühl von Gläubigen, Männern und Frauen, welche Weihrauchkerzen, Heiligenbilder, fromme Büchlein unter lebhaftem Geplapper von den Priestern erhandeln; andere, welche eine Münze in den Opferstock werfen, in die Hände klatschen, um die Heiligen aufmerksam zu machen und sich auf den Boden neigen; noch andere, welche die Holzbildsäule des Heilgottes Binzuru eifrigst reiben, — an der Stelle, wo es ihnen weh thut. Einst war es ein berühmtes Holzbildwerk von Jikaku Daishi; jetzt ist es mürbe und abgerieben, — wie bei uns ein lebendiger, vielbegehrter Arzt. Im Innern des Tempels, an dem Altar oder Hauptschrein sind förmliche Verkaufsbuden eingerichtet. Die Bilder der Gnadengöttin, die man hier feilhält, gelten als Zauber gegen Krankheit, als Nothhelfer in schwerer Entbindung. Auch werden Wahrsagekarten verkauft und kleine Blätter, worauf geschrieben steht, ob das Kind in Hoffnung ein Knabe oder ein Mädchen sein wird.[141]

Allenthalben hängen an den Wänden Laternen und Bilder als Weihgeschenke. „Das Leben ein Traum“, dargestellt durch zwei Menschen und einen Tiger, die alle schlafen; die Hauptscene aus einem lyrischen Drama (No), in dem ein rothhariges Seeungeheuer auftritt; chinesische Helden und Kriegsgötter; ein japanischer Bogenspanner und „Rinaldo, den seine Rosa weckt“; — endlich Engel, die letzteren in den höchsten Regionen, nämlich am Dach, — das sind die Gegenstände der wichtigeren Weihgemälde, soweit man in dem Lärm und Gedränge es beobachten kann.

Der Altar ist durch ein Drahtgitter von dem Schiff getrennt; aber ein freundliches Wort zu dem Hauptpriester, und ein kleines Geschenk dazu, verschafft uns Einlass. Der Hochaltar, von Heiligenbildern beiderseits bewacht, enthält Lampen, Blumen, heilige Gefässe, den Schrein der Gnadengöttin, und zahllose Weihgeschenke, da hier Gebete für Kranke abgehalten werden. Hinter dem Haupttempel ist ein kleines Heiligthum, dessen Weihgeschenke alle mit dem Wort „Auge“ beschrieben sind und von Augenleidenden herrühren.

Ein Tempel (Jizo-do) enthält zahllose Steinbildsäulen von (verstorbenen) Kindern, rings um die des Jizo, des Schützers der Kleinen. Entsprechend der japanischen Duldsamkeit ist hier auch auf dem Tempelgrund ein Shintoheiligthum, den drei Fischern der örtlichen Sage gewidmet. Vorbei an einer Bühne für den heiligen Tanz (Kagura) erreicht man eine Drehbibliothek (Rinzō) so gross wie ein japanisches Zimmer, ganz leicht auf einem Zapfen zu drehen und durch einen kräftigen Stoss in Bewegung zu setzen. Die Inschrift lautet: „Da die buddhistischen Schriften 6771 Bände umfassen, kann ein Einzelner sie nicht alle durchlesen. Aber ein annähernd gleiches Verdienst erwirbt sich, wer die Bibliothek dreimal um ihre Achse dreht“. — Ein chinesischer Priester Fu Daishi im 6. Jahrhundert n. Chr. soll diese Dreh-Bücherei[142] erfunden haben.

Die Pagode nebenbei ist nicht mehr zugänglich. Und den zwölfstöckigen Aussichtsthurm, der 1890 erbaut ist, schenkte ich mir, da sein (durch electrische Kraft betriebener) Personenaufzug nicht in Wirksamkeit war.

Nach Hause fahre ich über eine grosse Brücke, die Tokyo mit der östlichen Vorstadt (Honjo) verbindet, und dann südwärts, am Flussufer entlang. Allenthalben herrscht fröhliche Festesfreude. In Japan giebt es noch mehr Feiertage, als in Bayern. Jede Gelegenheit wird benutzt. Aber die Leutchen sind alle maassvoll in der Fröhlichkeit, zierlich geputzt und höflich. Uebertrieben ist höchstens das Trommeln der Knaben vor den Tempeln, um Gäste anzulocken.

Auf einem Holzgestell inmitten eines freien Platzes ist eine Stegreifbühne aufgestellt. Unter unendlichem Jubel des Volkes wird der japanische Polichinell geprügelt.

Eigenartig ist der japanische Geschäfts-Garten. Die Pflanzen stehen ausserordentlich dicht an einander, offenbar ist der Boden kostbar. Die Gänge sind schmal und gefüllt mit Bewundrern. Aber mehr als die Nase wird das Auge geweidet.

Allerdings der bekannte Satz, dass „in Japan die Blumen keinen Duft, die Vögel keinen Sang, die Früchte keinen Wohlgeschmack“ haben, ist nichts weniger als genau, sondern nur eine jener Reisebuch-Behauptungen. Die Japaner haben ihre Nachtigall (Unguisu) und ihren Blüthenduft.

So heisst es in einer von Dr. R. Lange übersetzten Liedersammlung:

„Fällst Du Blüthe der Pflaume auch ab, so lass mir den Duft doch.

Trag’ ich Verlangen nach Dir, wird er mich mahnen an Dich.“

Dafür ist die Augenweide der Japaner an blühenden Gewächsen ganz allgemein und seit mehr als 1000 Jahren vielleicht mehr entwickelt, als bei irgend einem andern Volke.

Ich sah in diesem Garten ein kleines Kind von 2–3 Jahren, auf dem Rücken der Mutter durch ein Kreuzband befestigt; so wie es eine Blumenhecke erblickt, klatscht das Würmchen, das noch nicht reden kann, vergnügt in die Hände. Wenn der Jinrikisha-Mann, der von 30 Sen den Tag leben kann, 40 verdient hat; so kauft er Abends nebst Esswaaren für einige Pfennige Blumen und trägt sie wohlgefällig in sein bescheidenes Heim. Für die Arbeiter ist in London Abends Nahrungsmittel-Markt bei Gasbeleuchtung; in Tokyo Blumenmarkt (Hana-ichi) bei Laternenlicht.

Die Japaner lieben den blühenden Zweig, nicht den Strauss. Von den Pflanzen haben sie das Meiste und Wichtigste ihrer Kunstgestaltungen entlehnt, ihre Wappen sind Pflanzen; eine schöne Blume dem Freunde zu senden, ist verbreitete Sitte und Höflichkeit.

Dem Gärtner zahlt man nichts für den Genuss. Aber er hat einen Theil seines Raumes an Theehäuschen abvermiethet. Dort sitzt der Fremde, der Sitte folgend, nieder, schlürft den üblichen Trank und hinterlegt eine kleine Silbermünze.

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