IV. Schiffahrt.

Berichtigungen.

[S. 47]. Zu Zeile 1 von oben („Relativer Stand des Telegraphenverkehrs in den europäischen Staaten“) ist die Jahreszahl 1882 zu ergänzen.

[S. 163]. Auch in die für Österreich angegebenen Summen ist das finanzielle Ergebnis des Telegraphenbetriebs eingerechnet.

[S. 183]. In dem Eisenbahnkärtchen soll die Strecke Pirot-Bellowa als „noch im Bau befindlich“ dargestellt sein.

[S. 190]. In dem Kärtchen „Österreichische Alpenbahnen“ ist an der Abzweigungsstelle zwischen Villach und Pontebba der Name „Tarvis“ einzusetzen.

[S. 315]. Zur Fig. 114 ist hinzuzufügen: „Die Landflächen sind schraffiert.“

Fußnoten:

[1] Litteratur: Zetzsche, Katechismus der elektrischen Telegraphie. 6. Aufl. Leipzig, Weber, 1883. — Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1884. — Ternant, Les télégraphes. Paris, Hachette, 1881. — Schellen-Kareis, Der elektromagnetische Telegraph. 6. Aufl. Braunschw., Vieweg u. Sohn, 1883. — Stephan, Verkehrsleben im Altertum, in Raumers Histor. Taschenbuch 1868. — Fischer, Post und Telegraphie im Weltverkehr. Berlin, Dümmler, 1879. — Veredarius, Das Buch von der Weltpost. Berlin, Meidinger, 1885. — Sack, Die Verkehrstelegraphie der Gegenwart. Wien, Hartleben, 1883.

[2] Das Wort „Telegraphie“ stammt von den griechischen Wörtern têle = in die Ferne, und gráphein = schreiben.

[3] Allgemeine Zeitung, Beil., Nr. 311, 1884; auf derselben Ausstellung befand sich auch ein automatischer Apparat, der in der Minute 1500 Worte übermittelte.

[4] Die Versuche, die man in neuester Zeit mit Eisen- und Kupferdrähten in England mit Rücksicht auf ihre Tauglichkeit für telegraphische Zwecke anstellte, fielen übrigens zu Gunsten der Kupferdrähte aus (Journal télégr. 1885, p. 202).

[5] Nach Fischer (a. a. O. S. 61–66) u. a.

[6] Vgl. hierzu Schöttle, Der Telegraph in administrativer und finanzieller Beziehung. Stuttgart, Kohlhammer 1883, S. 19 und 20.

[7] Vgl. hierzu die oben citierten Werke von Schellen-Kareis, Fischer, Veredarius, Zetzsche; dann Jüllig, Die Kabeltelegraphie (Wien, Hartleben 1884), und Ludewig, Die submarine Telegraphie und ihre Beschwerden, in „Deutsche Revue“,. 7. Jahrgang, 3. Bd.

[8] Die Guttapercha ist der verdickte Saft der Isonandra Gutta, eines auf Java, Borneo und sonst in Ostindien vorkommenden 19–22 m hohen und 2 m dicken Baumes. Wenn dieselbe von allen Unreinigkeiten, die ihr beim Einsammeln beigemengt werden, befreit ist, so besitzt sie ein sehr bedeutendes Isolationsvermögen, das jedoch mit der Temperaturerhöhung abnimmt. Im Wasser erhält sich dieselbe viele Jahre lang ganz unverändert; man hat Reste von Guttaperchadrähten aus dem Meere aufgewunden, die nach mehr als 15jährigem Liegen im Wasser noch vollkommen frisch und unversehrt waren und ihre Isolation ganz unverändert beibehalten hatten. Dagegen erleiden solche Drähte sehr schnelle Veränderungen, wenn sie vor ihrer Versenkung der Luft und Wärme ausgesetzt werden. Aus diesem Grunde muß der umpreßte Draht gleich nach seiner Fabrikation unter Wasser gebracht oder doch an einem dunkeln und kühlen Ort aufbewahrt werden. Die erste größere Quantität von Guttapercha, 100 kg, kam 1844 nach Europa. 1845 exportierte Singapore schon über 10 t, 1847 mehr als 561 t und 1858 gegen 665 t. Der jährliche Import an Guttapercha in England betrug

1861  876 t
1866 1080 t
1871  976 t
1876  981 t
1878 1494 t.

Der Preis betrug 1848 per Kilo 3 M., während er jetzt auf 7 M. gestiegen ist. Es ist wohl überhaupt an der Zeit, dem Raubbau, der bezüglich der Guttapercha bisher betrieben wurde, entgegenzutreten, falls der unterirdischen und noch mehr der unterseeischen Telegraphie nicht ernstliche Gefahr erwachsen soll. Auch jene Pflanzen, welche Kautschuk liefern, haben nicht die nötige Schonung erfahren. Neuestens hat übrigens M. E. Heckel in Butyrospermum Parkii eine Pflanze entdeckt, welche die Isonandra Gutta fast völlig zu ersetzen vermag. Sie findet sich in ganz Äquatorial-Afrika in ungeheuern Wäldern verbreitet und liefert schon vom vierten Jahre an ansehnliche Mengen guttapercha-ähnlicher Masse. Auf die Veranlassung Heckels wird England höchst wahrscheinlich die Pflanze in seinen tropischen Besitzungen zu ziehen versuchen. (Journal télégr. 1885, S. 192.)

[9] Das Kautschuk ist das Produkt verschiedener tropischer Pflanzen, namentlich der südamerikanischen Siphonia cahucu, des ostindischen Acorus arvensis, einiger Ficus-Arten u. s. w. Sein Isolationsvermögen ist sogar bedeutend größer als das der Guttapercha und nimmt bei steigender Temperatur auch nicht so rasch ab; dagegen ist seine Dauerhaftigkeit im Wasser weit geringer. Der Import dieses Stoffes, dessen Preis je nach der Güte 4–11 M. per Kilo beträgt, war in England

1856 1253 t à 1000 kg
1861 1538 t
1866 3078 t
1871 6129 t
1876 6864 t
1878 6796 t.

[10] 1884: 2500 km Linien, 18000 km Leitungen (Veredarius a. a. O. S. 267).

[11] Nach Fahie (History of Telegraphy to 1837) stammt die erste Idee eines unterseeischen Telegraphen von dem berühmten Physiker Salva von Barcelona (um 1800).

[12] Fischer a. a. O. S. 82.

[13] Veredarius a. a. O. S. 261.

[14] Von anderen sehr kostspieligen Zeitungstelegrammen sei die der amerikanischen „Tribune“ über die Schlacht von Gravelotte zugegangene Depesche erwähnt: sie kostete 20000 Dollars in Gold, d. i. etwa 80000 Mark.

[15] Hauptsächlich nach Fischer a. a. O. S. 85–88.

[16] Die Western Union Telegraph Company in Amerika ist die bedeutendste aller Telegraphen-Gesellschaften der Welt. Ende Juni 1884 betrug die Länge sämtlicher Drahtleitungen der Gesellschaft (somit der Land- und See-Linien) 725110 km. Im Jahre 1883/84 erzielte sie einen Überschuß von 6,6 Millionen Dollars. (Gothaischer Hofkalender für 1886.)

[17] Zur Zeit gibt es 26 Kabelgesellschaften, von denen 16 ihren Sitz in London, 3 in Berlin, 1 in Kopenhagen, 1 in Paris, 1 in Buenos-Aires und 4 in New-York haben.

[18] Veredarius a. a. O. S. 367.

[19] Mulhall, Dictionary of Statistics, S. 442. London, Routledge and Sons, 1884.

[20] Deutsche Verkehrszeitung 1885, Nr. 7, S. 54.

[21] Deutsche Verkehrszeitung 1886, Nr. 19.

[22] Als Quellen hierfür dienten: Carte générale des grandes communications télégraphiques du monde, dressée par le Bureau international des Administrations télégraphiques, Berne 1885, das Journal télégraphique, die Veredarius beigegebene Karte der internationalen Telegraphenverbindungen und die Übersichtskarte der internationalen Telegraphen-Verbindungen, bearbeitet im Telegraphen-Betriebs-Bureau des Reichs-Postamts, Berlin, 1886, Reichsdruckerei.

[23] Die Länge der Telegraphenlinie zwischen London und Adelaide beträgt 22908 km. Ein Telegramm von London nach Melbourne braucht durchschnittlich 3 Stunden 15 Minuten. Von dieser Zeit entfällt übrigens der größte Teil auf die Versäumnisse, welche infolge der technischen Manipulationen auf den verschiedenen Stationen entstehen. Unter Umständen können diese Zeitverluste bedeutend abgekürzt werden. Das beweist jenes Telegramm, durch welches am 1. Oktober 1880 der Gouverneur der Kolonie Victoria die Eröffnung der Ausstellung in Melbourne der Königin Victoria meldete; diese 78 Worte umfassende elektrische Botschaft kam bereits nach 23 Minuten in Balmoral in Schottland an, wo damals die Königin eben weilte. — Ein anderes Beispiel der Leistungsfähigkeit der modernen Telegraphie ist folgendes: Ein 33 Worte zählendes Glückwunschtelegramm an den Kaiser von Brasilien, das vom Generaldirektor der Telegraphen, Baron Capanema, in St. Luiz, damals der nördlichsten Telegraphenstation Brasiliens, aufgegeben wurde und seinen Weg über Montevideo nach Rio de Janeiro nahm, somit eine Strecke von 9735 km zurücklegte, gelangte nach 5¾ Minuten in die Hände des Kaisers. Gewiß zugleich ein glänzender Beweis für den trefflichen Stand der brasilianischen Telegraphenleitungen, und das umsomehr, wenn man bedenkt, daß zur selben Zeit in der Provinz Espiritu Santo ein heftiger Sturm wütete und in ganz Südbrasilien starke Regen niedergingen! (Journal télégraphique, S. 99, Jahrg. 1885.)

[24] Hauptsächlich nach den Mitteilungen in der „Statistik der deutschen Reichs-Post- und Telegraphen-Verwaltung für 1881“, und Ternant, Les Télégraphes, Paris, Hachette 1884. 2. Aufl.

[25] Die nachfolgenden Beispiele von Telegramm-Verstümmlungen sind der Deutschen Verkehrszeitung entnommen. Ähnliche Beispiele enthält auch Hyde, The Royal Mail, London, Blackwood and Sons, 2. edition, 1885, p. 249–254.

[26] Vgl. hierzu Veredarius a. a. O. 277–281; Zetzsche a. a. O. 449–452; Fischer a. a. O. 113–124, und Deutsche Verkehrszeitung 1885, S. 335 u. 336.

[27] Die bezüglichen Angaben sind, soweit nicht anders angegeben, Neumann-Spallarts „Übersichten der Weltwirtschaft“ (Stuttgart, Julius Maier, 1884) entnommen.

[28] Das größte Telegraphenamt der Welt ist das Centraltelegraphenamt in London. Die Zahl der Drahtbotschaften, die hier täglich einlaufen, beträgt an 60000. Dabei sind nicht eingerechnet die Übertragungstelegramme (an Zahl etwa 30000) und die Zeitungsdepeschen, die bei wichtigen parlamentarischen Debatten oft in einer einzigen Nacht ½ Million Worte übersteigen.

[29] Am 30. Juni 1884: 263927 km Linien und über 900000 km Drähte.

[30] A. a. O. S. 367.

[31] Nach Hendschels Telegraph (Große Ausgabe) vom 1. Juli 1886.

[32] Litteratur: Veredarius a. a. O. — Figuier, l’Électricité. Paris, Hachette & Co., 1884. — Schwartze, Japing und Wilke, Die Elektricität. Wien, Hartleben, 1884. — Urbanitzky, Die Elektricität im Dienste der Menschheit. Leipzig und Wien, Hartleben, 1885.

[33] Vom griechischen têle = in die Ferne, und griech. phoneîn = tönen.

[34] Eine bezügliche Arbeit von Reis (1862) wurde von Poggendorf in die „Annalen“ nicht aufgenommen. Im Jahre 1864 nun, nachdem das Telephon bereits mehrfach in verschiedenen Versammlungen gezeigt worden war, ersuchte Poggendorf um einen Bericht. Da antwortete aber der enttäuschte Lehrer: „Ich danke Ihnen recht sehr, Herr Professor, es ist zu spät. Jetzt will ich einen solchen nicht mehr schicken. Mein Apparat wird auch ohne Beschreibung in den ‚Annalen‘ bekannt werden“ (Figuier, l’Électricité).

[35] Der Name „Mikrophon“ soll sagen, daß man mit Hilfe eines solchen Apparates auch die schwächsten (griechisch mikrós = klein) Töne oder Geräusche hörbar machen kann. Erfinder des Mikrophons ist Hughes, derselbe, welcher den Typendrucktelegraphen erfand.

[36] Allgemeine Zeitung, 1884, Nr. 311, Beilage.

[37] Einer Art Fernsprache begegnet man schon im Altertum. So berichtet z. B. der griechische Schriftsteller Diodorus Siculus von den alten Persern in dieser Beziehung folgendes: „In Persis dürfen wir die sinnreiche Einrichtung der Rufposten nicht unerwähnt lassen. Dieses Land nämlich, welches eine Reihe von Thälern bildet, hatte hohe Warten in großer Zahl, auf denen Leute aus der Umgegend, welche die stärksten Stimmen hatten, aufgestellt waren. Die Plätze waren in solcher Entfernung voneinander, daß man rufen hörte. Diejenigen also, welche den Auftrag zuerst empfingen, teilten ihn durch Zuruf den Nächsten mit, dann diese wieder anderen, und so wurde die Weisung bis an die Grenze jeder Statthalterschaft kundgemacht.“ Mittels jener Einrichtung gelangte eine Nachricht innerhalb 24 Stunden 30 Tagreisen weit (etwa 100 Meilen), mithin in jeder Viertelstunde eine Meile. Eine ähnliche Einrichtung bestand übrigens auch im Reiche der alten Inkas von Peru, sowie bei den Galliern. Von letzteren erzählt Cäsar, daß, „so oft etwas Wichtiges und Außerordentliches vorfalle, sie sich davon mit Geschrei ein Zeichen geben; der Reihe nach teilen es die Nächsten den Nächsten mit; denn was zu Genabum am frühen Morgen vorging, hörten die Averner schon mit Anfang der Nacht, obwohl ihre Entfernung 160 Millien (ca. 30 deutsche Meilen) beträgt“. — Von einer eigenartigen Fernsprache in Kamerun berichtet das „Ausland“ (1885). Die bezüglichen Zeichen werden mittels einer Trommel gegeben. Letztere, ndimbo genannt, besteht aus einem länglichen, eiförmig ausgehöhlten Holzstück von etwa 3 Fuß Länge und 1½ Fuß Höhe, welches an der obern Längsseite eine schmale, spaltförmige Öffnung hat, die durch einen Steg in zwei ungleiche Teile geteilt wird. Je nachdem man nun mittels eines Holzklöppels auf das eine oder das andere Ende des Spaltes schlägt, werden verschiedene Töne hervorgebracht. Durch diese und verschiedene Rhythmen des Trommelns erhält man eine Anzahl Signale, welche ganz bestimmte Bedeutung haben, und dieses Signalsystem ist derartig ausgebildet, daß man jeden Gedanken durch die Trommel zum Ausdruck bringen kann. Zwei Ortschaften können sich so in einer Entfernung, in welcher die menschliche Stimme nicht mehr vernommen wird, miteinander unterhalten. Jedes Ereignis in einem Dorfe wird sogleich im nächsten Orte weitergegeben, und innerhalb kurzer Zeit ist die ganze Kamerungegend von dem Vorfall unterrichtet. Nach dem Afrikareisenden Dr. Buchner ist diese Trommelsprache der Kamerun-Neger vielleicht die größte geistige Leistung nicht nur der Negerrasse, sondern der halbwilden Völker überhaupt.

[38] Die in der deutschen Reichs-Telegraphenverwaltung zur Verwendung kommenden Apparate sind ausschließlich das Mikrophon von Hughes und der Siemenssche Fernsprecher. — Neuestens ist es dem Belgier van Rysselberghe gelungen, auf ein und demselben Leitungsdraht zu telegraphieren und zu telephonieren. Belgien hat sich diese Erfindung sogar schon völlig zu eigen gemacht. Seit Beginn des Jahres 1885 vollzieht sich dortselbst der telephonische Verkehr zwischen den größeren Städten mittels der staatlichen Telegraphenleitungen. Seit Juni 1885 hat sich auch Frankreich das Recht gesichert, das System innerhalb des Gebietes der Republik zur Anwendung zu bringen. Desgleichen werden in Deutschland diesbezügliche Versuche angestellt.

[39] Veredarius a. a. O. S. 276.

[40] Deutsche Verkehrszeitung, 1885, Nr. 49.

[41] Litteratur: Stephan, Geschichte der preußischen Post. Berlin, Decker, 1859. — Stephan, Das Verkehrsleben im Altertum und das Verkehrsleben im Mittelalter, in Raumers Histor. Taschenbuch, 1868 und 1869. — Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt. Berlin, Springer, 1879. — Ilwof, Das Postwesen in seiner Entwicklung von den ältesten Zeiten bis in die Gegenwart. Graz, Leuschner und Lubensky, 1880. — Hartmann, Entwicklungsgeschichte der Posten. Leipzig, Wagner, 1868. — Veredarius, Das Buch von der Weltpost. Berlin, Meidinger, 1885. — Zehden, Verkehrswege zu Wasser und zu Lande. Wien, Hölber, 1879. — Paulitschke, Leitfaden der geographischen Verkehrslehre. Breslau, Hirt, 1881. — Frank, Das deutsche Postwesen, in „Neuer deutscher Reichskalender“ für 1878. Wiesbaden, Limbarth.

[42] Unter Vespasian wurde dieses Schuhgeld den tabellarii wieder entzogen und ihnen zum Ausgleich dieses Verlustes angeraten, künftig ihren Dienst barfuß zu thun (Veredarius, Das Buch von der Weltpost, S. 47).

[43] Die Ermächtigung zur Benützung der Post erfolgte durch eigene Staatspostscheine oder diplomata; sie waren in der Regel auf Pergament ausgefertigt und, wie das Wort selbst andeutet, doppelt gefaltet.

[44] Litteratur: Löper, „Geschichte der Straßen“, im 5. Jahrg. des „Archiv für Post und Telegraphie“, 1877. — Stephan, Verkehrsleben im Altertum und Mittelalter, a. a. O. — Derselbe, Weltpost und Luftschiffahrt. Berlin, Springer, 1874. — Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. 2 Bde. Wien, Hölder, 1878 und 1879. — Poststammbuch. Berlin, Reichsdruckerei, 1877. — Veredarius, Das Buch von der Weltpost. Berlin, Meidinger, 1885, S. 37–43.

[45] Litteratur: Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt, S. 17–26. — Derselbe, Geschichte der preußischen Post. — Derselbe, Geschichte des Verkehrslebens im Altertum, a. a. O. — Zeitschrift „Europa“ 1884, Nr. 9 und 10 (Zur Geschichte des Wagens). — Saalfeld, Straßenpflaster und Kutschwagen. Prag, Deutscher Verein zur Verbreitung gemeinnütziger Kenntnisse, 1883. — Heinze, Pferd und Fahrer. Leipzig, Spamer, 1876. — Deutsche Verkehrszeitung, 2. Jahrg. — Veredarius a. a. O. S. 52–58. — Ilwolf a. a. O.

[46] Siehe hiezu auch Hennicke, „Das Reichspost-Museum in Berlin“, in Bd. 55 von Westermanns Monatsheften.

[47] Vgl. hierzu besonders: Löper a. a. O. — Stephan, Verkehrsleben im Mittelalter a. a. O. — Derselbe, Weltpost und Luftschiffahrt. — Sax a. a. O.

[48] Der Ausdruck „Chaussee“ rührt von der frühern Art der Pflasterung (calciata) her. Die Steine wurden nämlich zur Erzielung bessern Halts in Kalk (lat. calx) gebettet.

[49] Willegisus war der Sohn eines Stellmachers aus dem sächsischen Dorfe Stroningen. Zur Erinnerung daran ließ er einen Wagen mit Speichenrädern an die Wand malen und darunter die Inschrift setzen: „Willegis, Willegis, deiner Abkunft nicht vergiß!“

[50] Der Name „Kutsche“ kommt sonach nicht von dem Orte Kots im Komorner Bezirk. Siehe „Europa“ a. a. O.

[51] Der Name „de Tassis“ soll von ihrem Wohnsitze in dem an Dachswild überaus reichen und darum so genannten Tazisschen oder Tassisschen Gebirge im Bergamesischen herrühren.

[52] Das Wort „Post“ ist hervorgegangen aus dem verdorbenen lateinischen Worte posta, welches die Abkürzung von posita ist, dem Femininum des Particips Perfecti von ponĕre (legen, setzen, stellen). Da nun die Römer den Ort, an welchem ein Wechsel der Beförderungsmittel stattfand, mansio oder mutatio nannten, so sagte man: mansio oder mutatio posita in N. N., woraus das abgekürzte posta in N. N. entstand. Veredarius a. a. O.

[53] Die Erzielung hoher Einnahmen im Gebiete der Postverwaltung lag Friedrich stets am Herzen. Anträge, deren Erfüllung mit Geldaufwendungen verknüpft gewesen wäre, wurden von ihm meist mit der Bemerkung abgewiesen: „Non habeo pecuniam“ (ich habe kein Geld), oder: „ich höre schlecht“. Als vollends der Postmeister von Stargard seinem Immediatgesuch um Gehaltsaufbesserung dadurch Nachdruck zu verleihen vermeinte, daß er seine Entlassung nehmen zu müssen erklärte, wenn ihm keine Zulage gewährt würde, erfolgte ein höchsteigenhändiger Vermerk, der an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig ließ: „Sol er sich sofort paquen, Consilium abigundi.“ Veredarius a. a. O. S. 124.

[54] Von Richelieu stammt die Äußerung: „Wenn man wissen will, was in einem Briefe steht, — eh bien! so muß man ihn öffnen lassen und lesen.“ Dieser Grundsatz wurde zur Zeit Ludwigs XV. so unverblümt befolgt, daß viele ihre Briefe überhaupt gar nicht mehr versiegelten, sondern einfach mit Nadeln zusteckten. Veredarius a. a. O. S. 130. Vgl. auch Belloc, Les Postes françaises. Paris, 1886.

[55] Vgl. hierzu die [S. 75 Anm. 1] angeführten Schriften.

[56] Als Prinz Georg von Dänemark im Jahre 1703 den damaligen Bewerber um den spanischen Thron, den spätern Kaiser Karl VI., in Windsor besuchte, brauchte er zu der etwa 9 engl. Meilen betragenden Strecke nicht weniger als 14 Stunden, wobei, schreibt der Chronist, „die lange Reise um so mehr habe überraschen müssen, als Se. Königliche Hoheit nur dann anhielten, wenn der Wagen umgeworfen wurde oder im Dreck stecken blieb“. Veredarius a. a. O. S. 106. — Zahlreiche Belege für den schlechten Zustand der englischen Straßen enthält auch Hyde, The Royal Mail, S. 1–13.

[57] Die Messageries leiten ihre Benennung von Messager ab, weil im frühen Mittelalter, bevor es Posten gab, die Verbindungen durch Boten (messagers) unterhalten wurden.

[58] mail = Post, coach = Wagen.

[59] Siehe den Artikel „Zur Geschichte des Postwesens in England“ in „Deutsche Verkehrszeitung“, 1882, S. 378.

[60] Über den Lebensgang dieses hochverdienten Mannes mögen folgende Daten orientieren:

Heinrich Stephan ist als der Sohn eines einfachen Handwerkers am 7. Januar 1831 zu Stolp in Pommern geboren. Er besuchte das Gymnasium seiner Vaterstadt und bestand auf demselben bereits 1847 das Abiturienten-Examen, trat aber dann, da der Vater für sechs Kinder zu sorgen hatte und seine Mittel nicht so weit reichten, um dem Sohne die akademische Laufbahn zu eröffnen, 1848 in das Postfach ein. Sein klarer Geist erfaßte bald die mächtige Kulturerscheinung des modernen Postwesens in ihrer vollen Bedeutung. Während er sich seinem Fache mit Liebe widmete, betrieb er zugleich, dem Schlafe nur wenige Stunden vergönnend, die vielseitigsten Studien. Schnell absolvierte er die ersten Examina; er erregte 1855 bei Ablegung des höhern Postexamens die Aufmerksamkeit der Examinatoren durch sein gediegenes und umfassendes Wissen und wurde infolgedessen, nach kurzer Thätigkeit im Postaufsichtsdienste, 1855 als geheimer expedierender Sekretär ins Generalpostamt zu Berlin berufen. Hier, an dem Centralpunkte der Verwaltung, vermochte seine große Begabung sich am schnellsten zur Blüte zu entfalten, und er stieg bald zu den höheren Stellen der Post, 1858 zum Postrat, 1863 zum Oberpostrat, 1865 zum Geheimen Postrat und Mitgliede des Generalpostamtes auf. Seine Sprachkenntnisse machten ihn vorzugsweise geeignet zum Vertreter der Postverwaltung beim Abschlusse von Postverträgen zur Regelung des Postverkehrs mit den auswärtigen Staaten. Eine seiner tüchtigsten Leistungen war die Übereignung der Thurn- und Taxisschen Post an die Krone Preußen durch den Staatsvertrag vom 28. Januar 1867. Am 1. Mai 1870 zum Generalpostdirektor ernannt, gab er gleich im Beginn seiner Verwaltung durch die Einrichtung der „Feldpost“, die in ausgezeichneter Weise den Verkehr der deutschen Truppen mit der Heimat vermittelte, einen glänzenden Beweis seiner Befähigung. Stephan ist in dieser bedeutenden Stellung der Reformator des Postwesens nicht nur im Deutschen Reich, sondern der ganzen Erde geworden, da stets von ihm die Verkehrserleichterungen zwischen den verschiedenen Ländern den Anstoß erhalten haben. Vom 1. Januar 1876 ab wurde ihm, unter Ernennung zum Generalpostmeister, außer der Leitung des Postwesens auch diejenige des Telegraphenwesens übertragen, und auch hier merkte man bald die Spuren seines energischen Geistes. Die Zahl der Telegraphenämter erhöhte er in drei Jahren aufs doppelte, unterirdische Linien wurden gelegt und durch Einführung eines neuen Tarifs die finanziellen Verhältnisse gehoben. Seit 1872 ist er Mitglied des preußischen Herrenhauses und Ehrendoktor der Universität Halle. Seit 1880 führt er den Titel „Staatssekretär“ mit dem Prädikate „Excellenz“. Infolge seiner außerordentlichen Verdienste um das deutsche Post- und Telegraphenwesen, das dermalen unstreitig das bestorganisierte der Erde ist, wurde er 1884 anläßlich des zehnjährigen Bestehens des Weltpostvereins durch die Gnade Sr. Majestät des deutschen Kaisers Wilhelm I. in den erblichen Adelstand erhoben. Bemerkt sei noch, daß Dr. von Stephan auch ein hervorragender Schriftsteller ist. Außer einem „Leitfaden zur Anfertigung schriftlicher Arbeiten für junge Postbeamte“ schrieb er eine Geschichte der preußischen Post und ein wertvolles Buch über Ägypten, ferner verschiedene sehr gediegene Arbeiten in Raumers Histor. Taschenbuch und in „Unsere Zeit“, dann das höchst lehrreiche und humorvolle Werkchen „Weltpost und Luftschiffahrt“, und endlich ist er als Begründer des „Archivs für Post und Telegraphie“ und als Herausgeber des „Poststammbuch“ zu nennen.

[61] Litteratur: Fischer, Post und Telegraphie im Weltverkehr. Berlin, Dümmler, 1879. — Veredarius a. a. O. — Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt. — Zetzsche, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen Ländern. Weimar, Geographisches Institut, 1885.

[62] „Gegen eine Entlohnung von wenigen Francs laufen in Marokko die Postboten die lange Strecke zwischen Tanger und Fez in 4, zwischen Tanger und Marokko in 7 bis 8 Tagen ab. Sie nähren sich schlecht, nehmen mit einigen Feigen und einem Stück Brot vorlieb und schlummern auf freiem Felde, ob Regen, ob schön. Um die Morgenstunden nicht zu verschlafen, heften sie eine Art von Zündschnur an das nackte Fußgelenk, die in den Pausen, während welcher der Bote schläft, fortglimmt und, wenn sie abgebrannt ist, den Schläfer in sehr fühlbarer Weise zum Aufbruch mahnt. Der Postkurier hält fast immer die geradeste Linie ein, er durchwatet oder durchschwimmt die Flüsse, klettert über Berghänge, auf denen ein geübtes Maultier straucheln würde, kriecht oft auf allen vieren vorwärts, trotzt im Herbste ausgiebigen und anhaltenden Regengüssen, im Sommer der Hitze, im Winter dem Staube und dem Durst. So durchwandert und durchläuft dieser geplagteste Mensch im ganzen Kaiserreiche dieses letztere jahrein jahraus fast seiner ganzen Länge nach von Nord nach Süd und umgekehrt.“ (Amicis, Marokko. Frei bearbeitet von Schweiger-Lerchenfeld. Wien, Hartleben, 1883, S. 138 u. 139.)

[63] Unter den Fußbotenleistungen ist hier der Beförderungsdienst von Postort zu Postort verstanden.

[64] Die Zahl der in London im Postbestelldienst verwendeten Personen betrug 1782: 155; 1884: 4030 (Hyde, The Royal Mail. 2. ed. Lond., Blackwood & Sons, 1885, p. 126).

[65] Die bei den Römern übliche Bezeichnung des Kurierpferdes war „veredus“, das griechische berédos, welches selber wieder von dem persischen berd (= tragendes Tier) kommt. Die reitenden Kuriere nannte man „veredarii“ (Veredarius a. a. O.).

[66] mail = Post, coach = Wagen.

[67] malle = Briefpost.

[68] Litteratur: Veredarius a. a. O. S. 197–203. — Frank, Das deutsche Postwesen in „Neuer deutscher Reichskalender“ für 1878. Wiesbaden, Limbarth. — Ternant a. a. O., vol. I, 2. éd., p. 175–237.

[69] Litteratur: Veredarius a. a. O. — Ternant a. a. O., vol. I, 2. éd., p. 238–279.

[70] „Ils (les pigeons) sont bien mieux merité de la patrie que les oies du Capitole,“ sagt Ternant, „ils ont sauvé Paris de la mort morale, que pouvait determiner l’absence complète des nouvelles. Le simple avis: ‚Un pigeon vient d’arriver‘,“ fährt er fort, „suffisait à faire tressaillir d’aise la population entière de la grande ville, et les poètes ont rendu hommage et justice à ces oiseaux sacrés.“

[71] Die englische Preß-Expreßtaube soll Strecken bis zu 500 engl. Meilen in erstaunlich kurzer Zeit zurückzulegen im stande sein. Bei einem in England angestellten Versuche zur Feststellung der Fluggeschwindigkeit der Brieftauben ergab sich, daß die Brieftaube eine größere Geschwindigkeit an den Tag legte, als der zwischen Dover und London verkehrende Eilzug, und dieser legte 14½ Meilen in der Stunde zurück.

[72] Litteratur: Hauptsächlich Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt. — Veredarius a. a. O. S. 390 ff. — Pisko, Die Luftschiffahrt der Neuzeit, in „Unsere Zeit“, 1885. — Marion, Les Ballons. Paris, Hachette & Cie., u. a.

[73] Einen der größten aller Luftballons, den „Riesen“ (Le Géant), veranschaulicht das Titelbild. Nadar in Paris ließ denselben am 4. Oktober 1864 steigen. Die Fahrt war jedoch von einem Unfall begleitet. In der Höhe von 2400 m zerriß nämlich das Seil an der Klappe, was ein rasches Sinken des Ballons zur Folge hatte.

[74] Entnommen der „Statistik der deutschen Reichs-Post und Telegraphen-Verwaltung für das Kalenderjahr 1884“. Berlin, 1885.

[75] Die folgenden Zahlen sind dem Buche v. Neumann-Spallarts „Übersichten der Weltwirtschaft“, Jahrg. 1881–82 (Stuttg., Jul. Maier, 1884) entnommen.

[76] Nach der von dem Berner internationalen Postbureau für 1884 herausgegebenen „Statistique générale du service postal dans les pays de l’Union postale universelle“ betrug die Zahl sämtlicher Briefpostsendungen (der Briefe [ausschließlich der eingeschriebenen, sowie der Wertbriefe], der Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Zeitungsnummern) rund in: Ägypten 8 Mill., Algier und Tunis 15 Mill., Argentinien 45 Mill., Brasilien 45 Mill., Canada 100 Mill., Brit. Indien 205 Mill., Niederländ. Indien 8 Mill., Japan 111 Mill. — Für die Vereinigten Staaten von Amerika enthält die erwähnte Statistik nur Angaben über den internationalen Briefpostverkehr. Nach dem Berichte der Postverwaltung der Union betrug 1884/85 die Zahl der verkauften Freimarken, Postkarten, Briefumschläge und Streifbänder 2142678900 Stück. (Archiv für Post und Telegraphie, 1886. Nr. 12.)

[77] In Frankreich, Österreich und Italien giebt es seit neuester Zeit auch sogen. Kartenbriefe oder Postbillets; sie bilden ein Zwischenglied zwischen Postkarte und Brief und gewähren gegenüber der Postkarte den Vorteil, daß der Inhalt geheim bleibt. Die Taxe für solche Kartenbriefe ist in Frankreich und Italien höher als diejenige für Postkarten und niedriger als jene für gewöhnliche Briefe; in Österreich die gleiche wie für Briefe.

[78] Vgl. hiezu außer der „Statistique générale etc.“ für 1884 noch besonders das Archiv für Post und Telegraphie, Jahrg. 1881 und Jahrg. 1883.

[79] Veredarius a. a. O. S. 333. Die Berner Statistik für 1884 enthält für Italien keine Angabe.

[80] Veredarius a. a. O. S. 337.

[81] Als Quelle diente vorzugsweise der Aufsatz Paul Dehns: „Zur Einführung von Reichspostsparkassen“, in den „Annalen des Deutschen Reiches“ 1883; dann auch das Archiv für Post und Telegr., die Union postale und die Deutsche Verkehrs-Ztg.

[82] 1 Pfd. St. = 20 M.

[83] In Rußland und Spanien besteht das Postanweisungsverfahren nicht.

[84] Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das Kalenderjahr 1884, S. 53.

[85] Auszugsweise bearbeitet nach Löper, Pakete im Weltpostverkehr (Vom Fels zum Meer, Weihnachtsnummer 1883).

[86] Veredarius a. a. O. S. 381.

[87] Fischer a. a. O. S. 137.

[88] Archiv für Post und Telegraphie, 1879, 7. Jahrg.

[89] Deutsche Verkehrszeitung, 1883, No. 1.

[90] A. a. O. S. 130.

[91] Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das Jahr 1884.

[92] Veredarius a. a. O. S. 339.

[93] Litteratur: Fischer a. a. O. — Stephan, Weltpost und Luftschiffahrt. — Verschiedene Jahrgänge der „Deutschen Verkehrszeitung“. — Veredarius a. a. O. — Hyde a. a. O.

[94] Die Zahl der beim Berliner Stadtpostamt mit unvollständiger Aufschrift einlaufenden Briefsendungen an Einwohner Berlins beträgt per Tag rund 8000. (Deutsche Verkehrszeitung, 1886, Nr. 4.)

[95] Hyde a. a. O. S. 264–266.

[96] Litteratur: Veredarius a. a. O. S. 1–22. — Hennicke, Das Reichspostmuseum in Berlin, in Westermanns Monatsheften, Juli 1884, S. 514 ff. — Herrmann, Die Korrespondenzkarte, Halle, Nebert, 1876, S. 101 ff. — Deutsche Verkehrszeitung, 3. Jahrg. Nr. 38 und 7. Jahrg. S. 26 ff. — Stephan, Das Verkehrsleben im Altertum, a. a. O. — „Unsere Zeit“, neue Folge, 8. Jahrg., 2. Hälfte, S. 208 (Zur Geschichte des Briefschreibens). — Postamtsblatt, 1872, Nr. 67 (Zur Geschichte des Briefschreibens und der Briefgeheimnisse). — Löper, Der Brief, seine Arten und Abarten, im Postarchiv, 2. Jahrg., 1874.

[97] Die Herstellung des Schreibstoffes aus der Papyrusstaude ist eine ägyptische Erfindung und geschah in der Weise, daß das aus dem Schafte gewonnene Mark in schmale Längsteile zerschnitten wurde, die man parallel nebeneinander ausbreitete. Dann legte man über Kreuz eine zweite Schicht darauf, feuchtete dieselbe mit Nilwasser an und verband nun durch Pressen oder Klopfen mit einem breiten Hammer die einzelnen Streifen fest miteinander, so daß sich ein Bogen bildete, der nur noch getrocknet und geglättet zu werden brauchte. Erst im 12. Jahrhundert n. Chr. ging die Papyrusindustrie zu Grunde. Am längsten erhielt sich der Gebrauch des Papyrus in Italien, wo die Kanzleibeamten der Päpste lange an der hergebrachten Übung festhielten. Als Bezeichnung für diesen Schreibstoff gebrauchte man, außer dem noch jetzt üblichen papyrus, hauptsächlich die (griechischen) Ausdrücke býblos oder bíblos, auch chártes, woher unser Wort „Karte“. — Neben dem Papyrus bediente man sich im Altertum zu brieflichen Mitteilungen vorzugsweise auch der sogen. Diptychen, d. i. übereinander gelegter Täfelchen aus Holz (auch aus Elfenbein), auf deren Wachsschicht die Schriftzüge eingeritzt wurden. Der Gebrauch der Wachstafeln hat sich an manchen Orten bis ins Mittelalter erhalten. Am längsten behaupteten sie sich in Schwäbisch-Hall, wo die Salzsieder bis 1812 sich ihrer bedienten. Nach diesen Täfelchen (tabellae) erhielten die Sklaven, deren vornehme Römer sich als Briefboten zu bedienen pflegten, den Namen tabellarii (siehe [S. 62]). Andere Schreibstoffe des Altertums waren Felle, Leinwand, Baumrinde, Metallplatten, Seide, Fischkiefern, Thonscherben, Steine u. s. w. Die heiligen Schriften der Perser z. B. sollen auf 1200 Ochsenhäute geschrieben sein. Nach Livius diente zur Aufschreibung von Roms ältesten Annalen Leinwand. Die Briefe des germanischen Nordens wurden alten Liedern zufolge auf Fischkiefern eingegraben. Die Perser schrieben auf Seide, für Hesiods erstes Werk „Werke und Tage“ wurden Bleitafeln verwendet u. s. w.

[98] Um die Geheimhaltung von Nachrichten möglichst zu sichern, traf man mitunter ganz sonderbare Vorkehrungen. Herodot erzählt z. B., daß man manchmal einen Sklaven als Schreibmaterial benutzte, indem man den Kopf desselben glatt abschor, die Kopfhaut mit Zeichen beschrieb, hierauf die Haare wachsen ließ und den Boten sodann absandte. Der Empfänger der Botschaft schor den Kopf von neuem, las die Schrift und antwortete dann auf demselben freilich etwas ungewöhnlichen und umständlichen Wege. Der persische Hofmann Harpagus soll sogar dem Könige Cyrus einen Hasen übersendet haben, in dessen Fell unter der Oberhaut ein Zettel stak. Auch sollen im Altertum geschriebene Botschaften in Mumiensärge gegeben und mit denselben versendet worden sein. (Herrmann a. a. O.)

[99] Vgl. Rich. Andree, Ethnographische Parallelen und Vergleiche. Stuttgart, Julius Maier, 1878, S. 184–197.

[100] Die Meinung, daß zur Bereitung des Pergaments Eselshaut gedient habe und noch diene, ist irrig. Das Material der ältesten Pergamente bilden lediglich Häute von Lämmern, Hämmeln und Ziegen. Später kam hierzu noch die Verwendung von Kalbfellen. In Deutschland bürgerte sich hauptsächlich die Benutzung von Kalbfellen ein, in Italien und Spanien wurden vorzugsweise Ziegen- und Schaffelle verarbeitet.

[101] Lumpenpapier erwähnt zuerst ein Abt Petrus in Cluny, der in der Mitte des zwölften Jahrhunderts lebte. Die früheste Bereitung des Papiers überhaupt scheint die aus Baumwolle gewesen zu sein, welche bei den Chinesen seit ältester Zeit bekannt war. Im achten Jahrhundert ging die Kenntnis der Papierbereitung auf die Araber über, und von ihnen erlernten sie zunächst die Spanier, dann die Italiener. In Deutschland entstanden die ersten Papiermühlen 1320 zwischen Köln und Mainz. Der arabische Ursprung der Papierbereitung zeigt sich noch heute in dem deutschen Worte „Ries“, das von dem arabischen razma, d. h. Bündel (später im Spanischen resma, im Italienischen risma) stammt. Im übrigen wurde der neue Schreibstoff lange und hartnäckig mißachtet. So verbot Kaiser Friedrich II. 1231 ausdrücklich die Anwendung des Papiers zu Urkunden, weil es zu vergänglich sei. Italienische Notare mußten noch in späten Zeiten bei ihrem Amtsantritte versprechen, kein Papier zu Urkunden zu verwenden. Ebenso wollte in Brügge der Kaufmannsstand sich nicht herbeilassen, den Recessen „uppe popyr“ Glauben beizumessen, und in England müssen die meisten Urkunden noch jetzt auf Pergament geschrieben werden. Gegenwärtig freilich verbraucht Europa allein an Papier jährlich 500 Mill. Pfund. (Veredarius a. a. O. S. 9.)

[102] Der älteste Brief, welcher mit einer Oblate versiegelt erscheint, ist aus dem Jahre 1624 und ward zu Speier geschrieben.

[103] In Schönebergers „Börsen- und Handelsbericht“ wird die intellektuelle Urheberschaft an der Erfindung der modernen Stahlfeder dem Chemiker Dr. Joseph Priestley, dem Entdecker des Sauerstoffs, zugeschrieben. Die ersten Muster fertigte auf dessen Veranlassung sein Freund Harrison; der eigentliche Begründer der Stahlfedern-Industrie in Birmingham und Umgegend ist Josiah Mason, der vorerst in Harrisons Diensten stand (Deutsche Verkehrszeitung, 1885, S. 134).

[104] Vgl. Veredarius a. a. O. S. 23–28. — Hennicke a. a. O. S. 517. 518.

[105] Hyde a. a. O. S. 117.

[106] Litteratur: Hennicke, Das Reichspostmuseum in Berlin, in Westermanns Illustrierten deutschen Monatsheften, Juliheft 1884, S. 518 und 519. — Feuilletonistische Beilage der „Täglichen Rundschau“, 1884, Nr. 293. — Deutsche Verkehrszeitung, 1883, S. 435.

[107] Philatelist vom griech. philein = lieben, sich gerne mit einer Sache beschäftigen, und griech. ateleia = Freiheit von Leistungen an den Staat; Philatelist ist demnach, wer sich gerne mit der Materie der Freimachung von Briefen befaßt.

[108] Das Folgende nach Unger, „Geschichte der Postkarte mit besonderer Berücksichtigung Deutschlands“, im Archiv für Post und Telegraphie, 1881; vgl. auch „Geschichte der Postkarte“ in der „Statistik der deutschen Reichspost- u. Telegraphenverwaltung für das Kalenderjahr 1880“, und Herrmann a. a. O. S. 73–97.

[109] Litteratur: Biedermann, Das Zeitungswesen sonst und jetzt. Leipzig, Wilh. Friedrich, 1883. — Opel, Die Anfänge der deutschen Zeitungspresse. Leipzig, Verlag des Börsenvereins der deutschen Buchhändler, 1879. — Zeitungskatalog der Annoncen-Expedition von Rudolf Mosse. 20. Aufl. Berlin, Mosse, 1885. — Deutsche Verkehrszeitung, 1879, S. 82 und 83.

[110] Die „Frankfurter Meßrelationen“, begründet von Michael von Aitzing, erschienen allerdings schon gegen Ende des 16. Jahrhunderts, indes nur halbjährig.

[111] Von dieser Münze erhielten die Zeitungen in Italien, wie später in Frankreich, Spanien und England ihren Namen.

[112] a. a. O. S. 368.

[113] Mitteilung des Staatssekretärs Dr. von Stephan gelegentlich der sechsten internationalen Telegraphenkonferenz zu Berlin im Jahre 1885.

[114] Nach der Statistique générale du service postal dans les pays de l’Union postale universelle, publiée par le bureau international des postes. Année 1884. Bern, Druckerei von Suter u. Lierow, 1886. — In die für Deutschland, Frankreich, Rumänien und Algier-Tunis angegebenen Summen sind auch die finanziellen Ergebnisse des Telegraphenbetriebs eingerechnet.

[115] Litteratur: Thurston, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, Brockhaus, 1880. — Steiner, Bilder aus der Geschichte des Verkehrs. Prag, Dominicus, 1880. — Stürmer, Geschichte der Eisenbahnen. Bromberg, Mittler, 1872. — Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1883. — Deutsche Verkehrszeitung, 1883, S. 146–147. — Weber-Koch, Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. Leipzig, J. Weber, 1885. — Hutzelmann, Deutschlands erste Eisenbahn. Nürnb., Kühl, 1885. — Marggraff, Die Vorfahren der Eisenbahnen und Dampfwagen. Berlin, Habel, 1884.

[116] Litteratur: Haushofer, Eisenbahngeographie. Stuttgart, Julius Maier, 1875. — Paulitschke, Leitfaden der geographischen Verkehrslehre. Breslau, Hirt, 1881, u. a.

[117] Litteratur: Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1884. — Baclé, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882. — Helène, Les nouvelles routes du globe. Paris, Masson, 1882. — Kreuter, „Über Eisenbahnen im Gebirge“, in der Zeitschrift des deutschen und österreichischen Alpenvereins, 1884, S. 228 ff. — Europäische Wanderbilder. Zürich, Orell, Füßli & Co. Nr. 30, 31, 32, 36, 62, 63, 64, 71, 72, 111, 112, 113. — Berlepsch, Die Gotthardbahn. Gotha, Justus Perthes.

[118] Der Berg Glion wird häufig als der Waadtländer Rigi bezeichnet.

[119] Diese Bahn geht schon ihrer Vollendung entgegen.

[120] Vgl. hierzu: Katscher, Eine Eisenbahn unter dem Meere, in „Vom Fels zum Meer“, Stuttgart, Spemann, 1882/83, 1. Bd., S. 511 ff. — Helène, Les nouvelles routes du globe. Paris, Masson, 1882. — Schweiger-Lerchenfeld a. a. O.

[121] Litteratur: Hochstetter, Asien und seine Zukunftsbahnen. Wien, Hölder, 1876. — Dehn, Deutschland und Orient in ihren wirtschaftspolitischen Beziehungen. 2 Bde. München, Franz, 1884. — Elisée Reclus, Nouvelle géographie universelle. T. VI et IX. Paris, Hachette & Co. — Schweiger-Lerchenfeld a. a. O.

[122] Eben geht durch die Zeitungen die Nachricht, ein amerikanisches Konsortium hätte um die Konzession zur Erbauung der transsibirischen Eisenbahn nachgesucht.

[123] Litteratur: Kupka, Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten von Amerika. Leipzig, Duncker und Humblot, 1882. — Leyen, Die nordamerikanischen Bahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., 1885. — Geographisches Handbuch zu Andrees Handatlas. Leipzig, Velhagen und Klasing, 1881. — Ratzel, Amerika. 2 Bde. München, Oldenbourg, 1880. — Egli, Neue Handelsgeographie. Leipzig, Brandstetter, 1883. — Außerdem das Archiv für Post und Telegraphie.

[124] Vgl. hierzu Robert Schlagintweit, Die pacifischen Bahnen in Nordamerika. Ergänzungsheft Nr. 82 zu Petermanns Mitteilungen. Gotha, Perthes, 1886.

[125] Vgl. besonders „Allgemeine Zeitung“, 1884, Nr. 31 u. 32. — H. W. Vogel, Die Nordpacificbahn, in „Unsere Zeit“, 1884. — Scobel, Die Pacificbahnen, in „Ausland“, 1884. — Mohr, Ein Streifzug durch den Nordwesten Amerikas. Berlin, 1884. — Mohr, Mit einem Retourbillete nach dem Stillen Ocean. Stuttgart, Spemann, 1884.

[126] Präsident der Bahngesellschaft war damals Henri Villard, ein geborener Rheinpfälzer (sein früherer Name ist Hilgard).

[127] Schlagintweit, Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn. Köln, Mayer, 1884.

[128] Vgl. Oberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885. — Schlagintweit, Die Eisenbahn zwischen den Städten New-York und Mejico. Weimar, Geographisches Institut.

[129] Ein ähnliches Unternehmen ist die bereits ihrer Vollendung sich nähernde Schiffs-Eisenbahn über den Isthmus von Chignecto. Die bezeichnete 27 km breite Landenge verbindet Neu-Braunschweig mit der Halbinsel Neu-Schottland; sie wird im Süden von der Fundy-Bai, im Norden von der einen Teil des St.-Lorenz-Golfs bildenden Northumberlandstraße begrenzt.

Nach Fertigstellung der Schiffs-Eisenbahn über den Isthmus werden die zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai verkehrenden Seeschiffe nicht mehr genötigt sein, zwischen Neu-Fundland und Cap Breton Island hindurch und demnächst um die letztere Insel und die Halbinsel Neu-Schottland herumzufahren, da sich ihnen alsdann der weit kürzere Weg: St.-Lorenz-Golf-Northumberlandstraße-Chignectobahn-Fundy-Bai bietet. Abgesehen von der dadurch zu erzielenden erheblichen Abkürzung der Entfernungen zwischen den am St.-Lorenz-Golf gelegenen kanadischen Handelsplätzen und den bedeutenden Hafenorten im Nordosten der Vereinigten Staaten, fällt als ein wesentlicher Vorteil der neuen Verbindung besonders ins Gewicht, daß durch dieselbe die Gefahren, welche auf der bisherigen Verkehrsstraße zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai der Schiffahrt drohen, teils abgeschwächt, teils beseitigt werden. Diese Gefahren bestehen einerseits in den Eismassen, welche zur Winterszeit den St.-Lorenz-Golf anfüllen und in den Monaten März, April und Mai aus dem nördlichen Teile des Golfs in den Atlantischen Ocean getrieben werden, sowie in den ungeheuren Eisfeldern, welche während dieser Monate von den nördlichen Küsten des amerikanischen Festlandes nach Süden treiben und das Meer bei Neu-Fundland in großer Ausdehnung bedecken, andererseits in den dichten Nebeln, welche unter dem Einflusse des Golfstroms an der Ostküste von Neu-Fundland gelagert sind.

Der Betrieb der kanadischen Schiffs-Eisenbahn wird in der Weise stattfinden, daß die Schiffe vermöge hydraulischen Drucks aus dem Wasser heraus und auf Wagengestelle gehoben und letztere mittels großer Lokomotiven auf einer Geleisanlage über den Isthmus befördert werden.

[130] Litteratur: „Vom Fels zum Meer“, Stuttgart, Spemann (April bis September 1882). — Helène, Les nouvelles routes du globe. Paris, Masson, 1882. — Deutsche Revue, Septemberheft 1885.

[131] Archiv für Eisenbahnwesen, 1885.

[132] Litteratur: Jung, Australien. 4 Teile. Leipzig, Tempsky, 1883/84.

[133] Spinifex, eine steife, stachlichte Grasart.

[134] Allgemeine Zeitung. Beilage vom 9. Sept. 1883.

[135] Litteratur: Baclé, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882. — Jungwinkel, Die unterirdischen Stadt-Eisenbahnen in London, im Archiv für Eisenbahnwesen, 4. Jahrg., 1881. — Schweiger-Lerchenfeld a. a. O.

[136] Baclé l. c. p. 298.

[137] Litteratur: v. d. Leyen, Die New-Yorker Hochbahnen, im „Archiv für Eisenbahnwesen“. — Oberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885, S. 32.

[138] Litteratur: Illustrierte Zeitung, 1882, S. 145. 343. 369. — Westermanns Illustrierte deutsche Monatshefte, 52. Bd., S. 368 ff. — Bode, Die Berliner Stadt-Eisenbahn. Wien, Lehmann und Wentzel, 1881. — Meyers Konversationslexikon, 3. Aufl., 19. Bd.

[139] Vgl. hierzu van Muyden, Die elektrische Eisenbahn, in Westermanns Monatsheften, 28. Jahrg. — Baclé l. c. — Konversationslexikon von Brockhaus, 13. Aufl.

[140] Die bezüglichen Angaben entstammen dem „Arch. f. Eisenbahnw.“, Jahrg. 1886.

[141] Archiv für Eisenbahnwesen, 1886.

[142] Diese und alle folgenden statistischen Angaben sind, soweit nicht anders angegeben, teils Neumann-Spallart a. a. O., teils Mulhall l. c. entnommen.

[143] Die Kosten einer Lokomotive belaufen sich auf circa 40000 M., jene eines Personenwagens auf 4000 bis 8000 M. Das Betriebsmaterial aller Bahnen der Erde repräsentiert einen Wert von 7200 Mill. M.

[144] Anlagekapital für alle am Schlusse des Jahres 1884 im Betrieb gewesenen Eisenbahnen der Erde über 100 Milliarden Mark. (Archiv für Eisenbahnwesen, 3. Heft, 1886.)

[145] Koch, Webers Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. Leipzig, Weber, 1885.

[146] Nach einer Juni-Nummer der Weserzeitung vom Jahr 1882.

[147] Reichs-Kursbuch. Berlin, Springer, September 1886.

[148] Das Folgende nach „Das neue Universum“, 1885 (Stuttgart, Spemann), S. 69–73.

[149] 4. Aufl., 1885, Leipzig, J. Weber.

[150] Litteratur: Weber, „Die Geographie des Eisenbahnwesens“ und „Die Physiognomieen der Eisenbahnsysteme bei den Hauptkulturvölkern“, in Webers „Vom rollenden Flügelrade“. Berlin, Hofmann & Komp., 1882.

[151] Der folgende Abschnitt ist größtenteils dem 11. Jahrgang (1883) des Archivs für Post und Telegraphie entnommen. Als Quellen haben bei Bearbeitung desselben gedient: Schlagintweit, Die amerikanischen Eisenbahn-Einrichtungen. Köln, Mayer, 1882. — Hesse-Wartegg, Nordamerika. Leipzig, Weigel, 1880. — Bartels, Betriebseinrichtungen auf amerikanischen Eisenbahnen. Berlin, 1879.

[152] Der Name cow-catcher (Kuhfänger) rührt daher, daß nicht selten Viehherden, vornehmlich Büffelherden, von dem Geleise beseitigt werden müssen.

[153] Neuerdings werden dieselben auf vielen Bahnen festgeschraubt.

[154] Die vielfach gehörte Behauptung, die amerikanischen Eisenbahnen führten nur Wagen einer Klasse, ist heute nicht mehr zutreffend. Bei den meisten Zügen giebt es eine erste und zweite Klasse, bei vielen sogar eine dritte (vgl. Leyen, Die nordamerikanischen Bahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., 1885).

[155] Anders urteilt über die Schaffner der vielgereiste Semler; nach ihm sind 75% der Schaffner Grobiane und Flegel (Semler, Das Reisen in und nach Nordamerika und den Tropenländern. Wismar, Hinstorff, 1884).

[156] Vgl. hierzu Oberländer, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885.

[157] Nach Tylor, Einleitung in das Studium der Anthropologie und Civilisation, übersetzt von Siebert. Braunschweig, Vieweg u. Sohn, 1883.

[158] griechisch skaptein = graben, aushöhlen.

[159] Vgl. Peschel, Völkerkunde. Leipzig, Duncker und Humblot, 1874, S. 202 bis 216.

[160] Litteratur: Henk und Niethe, Zur See. Berlin, Hofmann & Komp., 1886. — Engelmann, Schück und Zöllner, Der Weltverkehr und seine Mittel. 3. Aufl. Leipzig, Spamer, 1880. — Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg u. Sohn. — Buch der Erfindungen. 8. Aufl. Leipzig, Spamer. — Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. — Renard, L’art naval. 4e éd. Paris, Hachette & Co., 1881. — Lindsay, History of the Merchant Shipping. London, 1874. — Gelcich, Studien zur Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. — Breusing, Die Nautik der Alten. Bremen, Schünemann, 1886.

[161] Das gebräuchlichste Maß zur Bestimmung der Größe eines Schiffes ist die (von der Gewichtstonne [1000 kg] wohl zu unterscheidende) Registertonne, d. i. 2,8 cbm Raumgehalt. Bei Handelsschiffen unterscheidet man in dieser Beziehung Brutto- und Nettotonnengehalt. Unter ersterem versteht man den Raumgehalt aller geschlossenen Schiffsräume, gleichviel, ob sie zur Aufnahme von Ladung oder als Mannschaftswohnung oder als Maschinen- und Kohlenräume dienen. Der Nettotonnengehalt ist der Raumgehalt eines Schiffes abzüglich des von den Maschinen und den Kohlenbunkern eingenommenen Raumes. — Die einfache Bezeichnung „Registertonnengehalt“ wird stets im Sinne von „Nettotonnengehalt“ gebraucht.

[162] Litteratur: Thurston, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, Brockhaus, 1880. — Henk und Nielhe, Zur See. Berlin, Hofmann & Komp., 1886. — Deutsche Rundschau. Berlin, Paetel. — Engelmann, Schück und Zöllner, Der Weltverkehr und seine Mittel. 3. Aufl. Leipzig, Spamer, 1880. — Buch der Erfindungen. 8. Aufl. Leipzig, Spamer. — Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg und Sohn.

[163] Litteratur: Boguslawski, Handbuch der Oceanographie. 1. Bd. Stuttgart, Engelhorn, 1884. — Attlmayr, Köttstorfer etc., Handbuch der Oceanographie und maritimen Meteorologie. 2 Bde. Wien, Hof- und Staatsdruckerei, 1883. — Hann, Hochstetter und Pokorny, Allgemeine Erdkunde. Prag, Tempsky, 1885. Supan, Grundzüge der physischen Erdkunde. Leipzig, Veit & Komp., 1884. — Krümmel, Der Ocean. Prag, Tempsky, 1886.

[164] Vom griech. isos, gleich, und hora, die Zeit, Stunde.

[165] Litteratur: Hann, Hochstetter und Pokorny a.a.O. — Supan a.a.O. — Lommel, Wind und Wetter. München, Oldenbourg, 1880. — Mohn, Grundzüge der Meteorologie. 3. Aufl. Berlin, Reimer, 1883. — Klein, Allgemeine Witterungskunde. Leipzig, Freytag, 1882. — Hann, Handbuch der Klimatologie. Stuttgart, Engelhorn, 1883. — Klein und Thomé, Die Erde und ihr organisches Leben. Stuttgart, Spemann, 1880. — Reis, Lehrbuch der Physik. 6. Aufl. Leipzig, Quandt und Händel, 1886.

[166] Litteratur: Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg und Sohn, S. 74–83. — Gelcich, Studien zur Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. — Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. — Buch der Erfindungen. 8. Aufl., Leipzig, Spamer. — Koldewey, Die Bedeutung des Kompasses im Weltverkehr, in „Verhandlungen des fünften deutschen Geographentages“. Berlin, Reimer, 1885. — v. Henk und Niethe, Zur See. Berlin, Hofmann.& Komp., 1886.

[167] vom griech. isos = gleich, und gonia = der Winkel.

[168] von isos und klinein = neigen.

[169] Vgl. Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 3.

[170] Das Folgende nach dem Archiv für Post und Telegraphie, 1885, Nr. 4: Der Wetterbeobachtungsdienst und das Sturmwarnungswesen in Deutschland.

[171] Zur Geschichte des Sturmwarnungswesens sei folgendes bemerkt: Der erste, welcher auf den Gedanken kam, den Seefahrern durch zweckmäßig eingerichtete Warnungssignale Kenntnis von einem herannahenden Sturme zu geben, war der englische Admiral Fitzroy. Seine Vorschläge wurden sofort angenommen und die praktische Durchführung ihm selbst überlassen. Und in der That, der Erfolg war ein überraschender. Die Warnungssignale waren kaum in Anwendung gekommen, als die Zahl der Schiffbrüche erheblich zurückging. Im Munde des englischen Volkes wurde das „God bless the old Admiral Fitzroy“ zu einem allgemeinen Sprichworte. Und wenn die rauhen Fischer und Küstenfahrer scherzweise ausriefen: „Hol’ der Teufel den verdammten Fitzroy! Der Kerl braucht nur seine große Trommel auszuhängen, um uns das böse Wetter auf den Hals zu schicken“, so liegt darin ein ganz ausgezeichnetes Lob für die wahrhaft praktische Bedeutung des Gegenstandes selber.

[172] van Bebber, Handbuch der ausübenden Witterungskunde. 1. Teil. Stuttgart, Enke, 1885, S. 328.

[173] Das Dienstgebäude der deutschen Seewarte wurde am 14. September 1881, dem Geburtstage Alexanders von Humboldt, durch den deutschen Kaiser, welchen Hamburg an diesem Tage in seinen Mauern begrüßte, feierlich eingeweiht.

[174] v. Freeden, Sechstage-Dampfer zwischen dem Kanal und New-York, in „Deutsche Revue“, 1885, Oktoberheft, S. 99–110.

[175] 1 Knoten = 1 Seemeile = 1,85 km.

[176] Deutsche Verkehrszeitung, Nr. 31, 1886.

[177] Deutsche Verkehrszeitung, Nr. 30, 1886.

[178] Die folgenden Angaben nach dem „Universal Register“ von Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping. London, 1886.

[179] Vorerst dient das Schiff noch als schwimmender Cirkus.

[180] Das Folgende nach der von der Gesellschaft gegebenen Beschreibung des Dampfers.

[181] Weserzeitung vom 28. Mai 1886.

[182] Litteratur: Hélène l. c. — Stephan, Der Suezkanal und seine Eröffnung, in „Unsere Zeit“. Neue Folge, 6. Jahrg. Leipzig, Brockhaus. — Dehn, Deutschland und Orient in ihren wirtschaftspolitischen Beziehungen. München, Franz, 1884. — Gothaischer genealogischer Hofkalender. Gotha, Perthes, 1885 u. 1886. — Archiv für Post und Telegraphie, 1883. — Export, Jahrg. 1885. — Centralblatt der Bauverwaltung vom 25. Mai 1885.

[183] Die Schrift selbst war eine Frucht der Napoleonischen Expedition nach Ägypten.

[184] Die Anschlagssumme für diesen Kanalbau beträgt 203 Mill. Frcs.

[185] 1883 und 1884 betrug der bezügliche Anteil Englands nur mehr 76%.

[186] Es passierten den Suezkanal deutsche Schiffe:

Jahr. Zahl der Schiffe.
1881  45
1882 109
1883 123
1884 130

[187] Die Suezkanal-Aktien zum Nennwerth von 500 Frcs. stehen selten unter 2000, meist über 2100.

[188] Die Gesamtzahl der Kanalaktien beträgt 396526 (Keltie, The Statesman’s Year-Book for the year 1886, p. 722. London, Macmillan & Co.).

[189] Vgl. Gaebler, Der centralamerikanische Bosporus zwischen Colon und Panama. Leipzig, Fues, 1884. — Zehden a. a. O., und besonders Pescheks Vortrag über den Panamakanal im „Centralbl. der Bauverwaltung“ vom 18. Aug. 1886; auch die Zeitschrift „Ausland“ und das „Archiv für Post- und Telegraphie“.

[190] Am 1. Januar 1886 befanden sich auf der Landenge unter anderem: 40 Bagger, 159 Baggerschiffe, 171 Lokomotiven, entsprechend viele Erdkippwagen von 2, 4 und 6 cbm Inhalt, 29 Dampfschiffe, 468 Pumpen, 116 Trockenbagger verschiedener Art, 131 Lokomobilen und 489 km Bahngeleise.

[191] Die Ansichten über die Kosten, die Zeit der Fertigstellung und die Rente des Kanals gehen freilich noch sehr auseinander.

[192] Allgemeine Zeitung, 1884. — Hélène l. c. — Jahrbuch für Naturwissenschaften. 1. Jahrg. Freiburg, Herder, 1886.

[193] Vgl. Centralblatt der Bauverwaltung vom 16. Juni 1886, die Zeitschrift „Daheim“, 1886, Nr. 18, und Beseke, Der Nordostsee-Kanal, in Petermanns Mitteilungen, Oktoberheft 1886.

[194] Vgl. Deckert, Kolonialreiche und Kolonisationsobiekte der Gegenwart. Leipzig, Frohberg, 1884.

[195] Vgl. Ausland, 1885, Nr. 7 und 8. — Centralblatt der Bau-Verwaltung, 1885, Nr. 8 und 10.

[196] = entladen.

[197] Das Folgende nach Fitger, Die Seehäfen Englands. Berlin, Simion, 1885.

[198] Roscher, Nationalökonomik des Handels und Gewerbfleißes. Stuttgart, Cotta, 1882, S. 446.

[199] Litteratur: K. Andree, Geographie des Welthandels. Bd. 1. Stuttgart, Julius Maier, 1867. — Schweiger-Lerchenfeld, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. — Lommel a. a. O. — Guthe-Wagner, Lehrbuch der Geographie. 5. Aufl. Hannover, Hahn, 1882.

[200] Näheres im [elften Kapitel, „Statistisches“].

[201] Der Name „Vitalienbrüder“ rührt daher, daß diese Seeräuber in dem Kampfe der Hansestädte Rostock und Wismar gegen Margarete, die Königin von Norwegen und Dänemark, sich verpflichteten, die im Besitze der Deutschen befindliche Stadt Stockholm mit Lebensmitteln, Viktualien, zu versehen. — Likendeeler = Gleichteiler, weil die Beute to liken deelen, zu gleichen Teilen der Bemannung eines Schiffes oder den Genossen einer Rotte zu gute kam.

[202] Zur See, S. 240.

[203] Litteratur: Zeitschrift für die gebildete Welt. Bd. 1. Braunschweig, Vieweg und Sohn. — Andree, K., a. a. O. — „Vom Fels zum Meer.“ Stuttgart, Spemann. — Deutsche Verkehrszeitung, 1886. — v. Henk und Niethe, Zur See.

[204] Kosten des Rotesand-Leuchtturms: 868000 Mark.

[205] Die Steuerbordseite des Schiffes ist die rechte Seite desselben, wenn man auf dem Hinterdeck steht und nach vorne sieht.

[206] Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes, vom Hinterdeck nach vorn gesehen.

[207] Die in Hamburg 1885 abgeschlossenen Seeversicherungen betrugen im ganzen 1633 Mill. M. (Allgemeine Zeitung, 1886, Nr. 230, 2. Beilage).

[208] Die folgenden Angaben über Klassifikationsgesellschaften entstammen alle dem von Lloyd’s Register herausgegebenen Universal Register (Statistical Tables, Nr. 9 u. 10), London. 1886.

[209] Die Gesellschaft ist jetzt mit Lloyd’s Register vereinigt.

[210] Litteratur: Kleemann, Die Rettung der Gestrandeten, in „Vom Fels zum Meer“, Augustheft 1885, S. 477–488. — Schweiger-Lerchenfeld, Das eiserne Jahrhundert. S. 538–546. — Dorenwell und Hummel, Charakterbilder aus deutschen Gauen, Städten und Stätten. Hannover, Norddeutsche Verlagsanstalt, 1885, S. 252–247. — v. Henk und Niethe, Zur See.

[211] Zur See. S. 224.

[212] Der Name „Lloyd“ stammt von einem gewissen Edward Lloyd in London; derselbe besaß daselbst gegen Ende des 17. Jahrhunderts ein Kaffeehaus, das der Sammelpunkt all jener war, die mit dem Schiffs- und Seewesen zu thun hatten. Aus diesen Zusammenkünften in Lloyds Kaffeehaus entstand zunächst die Gesellschaft „Lloyd’s“ in London, ein Institut zur Wahrnehmung der gemeinsamen Interessen der Seeversicherer und Assekuranzmakler; dasselbe besteht noch heute und ist unter allen ähnlichen Instituten das großartigste der Welt. Wer in Lloyd’s Räumen sich befindet, hat zu jeder Zeit die letzten Nachrichten über Schiffahrt und Handel, über Wind und Wetter vor Augen; er hört das Brausen des Sturmes, der den Indischen Ocean aufwühlt, und sieht den Eisberg, der an der Küste von Canada ein Dampfschiff gefährdet. Zwei große Folianten enthalten, der eine die Nachrichten über jedes in einem beliebigen Hafen der Welt eingelaufene Schiff, der andere über Unglücksfälle zur See. Nach einem Sturme drängen sich große Haufen Menschen um diese beiden wichtigen Bücher, deren Inhalt an jedem Abend als Lloyd’s list gedruckt ausgegeben wird. — Die Listen von Lloyd’s werden nach den amtlichen Berichten der Agenten zusammengestellt und sind für alle Häfen der Erde maßgebend. Andere für Schiffs- und Seewesen bedeutende Publikationen von Lloyd’s sind noch: Lloyd’s Weekly Index of the Movement of Shipping, Voyage Table of Steamers und ganz besonders Hozier’s General Report for 1884. — Nach dem Vorbilde von Lloyd’s haben sich auch auf dem Kontinente ähnliche Gesellschaften gebildet, so der Österreichisch-Ungarische Lloyd etc.

[213] Das Folgende nach „Der Norddeutsche Lloyd von 1857–1882“ von M. Lindemann (Festschrift) und nach dem Rechenschaftsberichte der Gesellschaft vom 28. April 1886; vgl. auch Deutsche Verkehrszeitung, Nr. 39, 1886.

[214] Wie enorm der Kohlenverbrauch der Dampfer ist, ergiebt folgendes Beispiel: Die 24 Feuerungen des Dampfers „Elbe“ vom Norddeutschen Lloyd mit 4510 Brutto-Tonnen verzehren im täglichen Durchschnitt 105000 kg Kohlen. Eingenommen werden für jede Reise über den Ocean 1500 t oder 1500000 kg, das ist ein Quantum, das der Ladung von sechs Eisenbahnzügen mit je 25 Doppelwaggons entspricht (Zetzsch, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen Ländern. S. 43. Weimar, Geographisches Institut, 1886).

[215] Schon ein einzelner Dampfer hat übrigens für eine überseeische Fahrt sehr bedeutende Quantitäten von Nahrungsmitteln nötig. Nach einer Zeitungsnotiz nimmt z. B. der neue französische Dampfer „Gascogne“ für jede Amerikafahrt hin und zurück u. a. ein: 6000 Flaschen Tischweine, 3000 Flaschen feine Weine, 5000 Flaschen Bier, 5000 Flaschen Cognac, 40 Fässer Wein für die Mannschaft, 4000 kg verschiedene Gemüse, 15000 Eier, 500 Hühner, 50 Gänse, 20000 kg Eis, 300 Laib Käse, 500 kg Kaffee, 500 kg Obst, 50000 kg Fleisch, 100 Fässer Mehl, 400 kg Fische u. s. w.

[216] Vgl. hiezu Oberländer, Von Ocean zu Ocean. S. 15–16. Leipzig, Spamer, 1884, und „Hamburgs Handel und Verkehr“. Verlag der Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“. Hamburg, 1886.

[217] Universal Register, herausgegeben von Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping. London, 1886.

[218] Vgl. den Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885.

[219] Die folgenden Zahlenangaben sind genommen aus „Hamburgs Handel und Verkehr“. Verlag der Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“, Hamburg, 1886, S. 21 ff.; nur die Angabe über den Norddeutschen Lloyd stammt aus dem Jahresbericht der Gesellschaft vom 28. April 1886.

[220] Vgl. hierzu namentlich die Mitteilungen aus dem Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885 in der Zeitschrift „Export“, 8. Jahrg., 1886, Nr. 9 u. 12.

[221] Universal Register for 1886.

[222] Deutsche Verkehrszeitung, 1886, Nr. 30. Die Angabe gründet sich auf den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885.

[223] Universal Register for 1886.

[224] Vgl. hierzu die von dem Österreichisch-Ungarischen Lloyd aus Anlaß des 50jährigen Jahrestages seiner Gründung (1886) veröffentlichte Festschrift „Die Dampfschiffahrts-Gesellschaft des Österreichisch-Ungarischen Lloyd von ihrem Entstehen bis auf unsere Tage (1836–1886)“, und den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885 vom 12. Mai 1886.

[225] Universal Register for 1886.

[226] Vgl. Relazioni sul rendiconto e bilancio dell’ esercizio 1883–1884 e deliberazioni dell’ assemblea. Roma 1884.

[227] Universal Register for 1886.

[228] Vgl. hiezu Zetzsch a. a. O. S. 33 u. 34.

[229] Sämtliche diesbezügliche Angaben entstammen teils dem Universal Register for 1886, teils den Jahresberichten der Gesellschaften für 1885. Die Angaben über die „Aller“ des Norddeutschen Lloyd sind der Weserzeitung vom 19. April 1886 (Mittags-Ausgabe), die Angaben über den „Poseidon“ des Österr.-Ungar. Lloyd der erwähnten Festschrift entnommen.

[230] Den „Poseidon“ wird der noch immer im Bau befindliche „Imperator“ übertreffen.

[231] Ohne die drei oben genannten Dampfer ([S. 426]).

[232] Noch größer ist die „Gascogne“.

[233] Siehe übrigens [S. 421] unten und [422] oben.

[234] Zetzsch a. a. O. S. 49.

[235] Die Zahlenangaben über die deutschen Gesellschaften sind der Schrift „Hamburgs Handel und Verkehr“ (Hamburg, Neue Börsenhalle, 1886), jene über die ausländischen Gesellschaften deren betreffenden Rechenschaftsberichten entnommen.

[236] Dieses Kapitel ist samt den Kärtchen bearbeitet auf Grund des Reichs-Kursbuches vom 1. Juni 1886 und der Übersichtskarte der überseeischen Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr nach dem Stande vom 1. Juli 1886 (bearbeitet im Kursbureau des Deutschen Reichs-Postamts).

[237] Semler, Das Reisen in und nach Nordamerika und den Tropenländern. Wismar, Hinstorf, 1884.

[238] v. Henk und Niethe, Zur See.

[239] Vgl. hierzu Zetzsch, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen Ländern (Weimar, Geogr. Institut, 1885), und die „Übersichtskarte der überseeischen Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr“. Nach dem Stande vom 1. Juli 1886. Bearbeitet im Kursbureau des deutschen Reichspostamts.

[240] Es ist eine Erhöhung dieser Summe auf 6,3 Mill. M. in Aussicht genommen.

[241] Nach Zetzsch a. a. O.

[242] Veredarius a. a. O. S. 361–364 und Deutsche Verkehrszeitung, 1885, S. 79.

[243] Nach Mulhall, Dictionary of Statistics. London, Routledge and Sons, 1885, p. 406.

[244] Der effektive Tonnengehalt (die effektive Tragfähigkeit, die berechnete Tragfähigkeit, die Gesamttragfähigkeit) ergiebt sich, wenn man den nominellen oder Register-Tonnengehalt der Dampfer mit fünf multipliziert und zu diesem Produkte den Tonnengehalt der Segler addiert. Die Dampfer besitzen eben durch ihre Schnelligkeit und sonstige Vorteile eine fünfmal so große Transportkraft als Segelschiffe des gleichen Tonnengehalts.

[245] Nach den Angaben des von Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping herausgegebenen „Universal Register“ (London, 1886). Hierbei sind alle Dampf- und Segelschiffe von je 100 t Gehalt und darüber in Rechnung gebracht.

[246] Nach dem von Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping herausgegebenen „Universal Register“ (from the 1st of April 1886 to the 31st of March 1887), London, printed by William Clowes and Sons, 1886.

[247] 1883 baute sie 61113 t; es ist dies der größte Betrag, der überhaupt in einem Jahr von einer Firma gebaut wurde (Lloyd’s General Report for 1884, compiled by Henry Hozier and E. Puttock. London, printed by Spottiswoode & Co, 1885, p. 2).

[248] Deutsche Verkehrszeitung, 1884.

[249] Mulhall l. c. p. 410.

[250] Mulhall l. c. p. 411.

[251] Deutsche Verkehrszeitung, 1884.

[252] Im Jahre 1884 ist der englische Schiffsbau gegen 1883 bedeutend (um 500000 t) zurückgegangen; so baute die Werfte am Clyde 1884 nur 299119 t, die Werfte am Tyne nur 124221 t und jene am Wear nur 99597 t (Lloyd’s General Report for 1884, compiled by Hozier and Puttock, p. 1–2). 1885 wurden gar nur mehr 449825 t in ganz England gebaut (Universal Register, Statistical Tables, Nr. 6).

[253] Universal Register (Statistical Tables, Nr. 3).

[254] Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).

[255] Universal Register (Statistical Tables, Nr. 5).

[256] Universal Register (Statistical Tables, Nr. 6).

[257] Hierbei sind die Schiffe von 100 t und darüber gezählt; die Zahlen, welche den Tonnengehalt angeben, beruhen auf dem Netto-Tonnengehalt der Segler und dem Brutto-Tonnengehalt der Dampfer.

[258] Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).

[259] v. Scherzer, Das wirtschaftliche Leben der Völker. Leipzig, Alfons Dürr, 1885, S. 698.

[260] Mulhall l. c. p. 423.

[261] Mulhall l. c. p. 485.

[262] v. Scherzer a. a. O. S. 698.

[263] Mulhall l. c. p. 486.

[264] Deutsche Rundschau, Märzheft 1886 (Esebeck, Das Kauffahrteiwesen der Gegenwart, S. 409).

[265] Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.

[266] Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.

[267] Mulhall l. c. p. 486.

[268] Mulhall l. c. p. 401.

[269] Die Werte in der letzten Spalte sind, da sie dem Tageskurs unterliegen, nach ungefährem Durchschnittskurse angegeben.

[270] Reichskursbuch vom 1. Juli 1886.

[271] Von sonstiger hier zur Verwertung gekommener Litteratur sei noch erwähnt: Foville, La transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales. Paris, Guillaumin et Co., 1880. — Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Wien, Hölder, 2 Bde., 1878 u. 1879. — Knies, Die Eisenbahnen und ihre Wirkungen. Braunschweig, Schwetschke und Sohn, 1853. — Roscher, Nationalökonomik des Handels und Gewerbefleißes. Stuttgart, Cotta, 1882. — Meyer, „Die Wirkungen der Eisenbahnen“ in der Sonntagsbeilage der Vossischen Zeitung, 1880. — Behm, Die modernen Verkehrsmittel. Gotha, Perthes 1867. — Baclé, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882. — Fischer, Post und Telegraphie im Weltverkehr. Berlin, Dümmler, 1879.

[272] Nach der Statistik des internationalen Telegraphenbureaus zu Bern vom Jahre 1884.

[273] Deutschland. Siehe die Angaben für die Post [S. 163].

[274] Frankreich. Siehe die Angaben für die Post [S. 163].

[275] Österreich. Siehe die Angaben für die Post [S. 163]; auch in die für Österreich [S. 163] angegebenen Summen ist das finanzielle Ergebnis des Telegraphenbetriebs eingerechnet.

[276] Rumänien. Siehe die Angaben für die Post [S. 163].