The Project Gutenberg eBook, Oesterreich's Betheiligung am Welthandel, by Pasquale Revoltella

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Oesterreich's
Betheiligung am Welthandel.

Betrachtungen und Vorschläge
von
P. Revoltella.

(Als Manuscript gedruckt.)

TRIEST.
Buchdruckerei des Oesterreichischen Lloyd.
1863.

Ein frischer Geist durchdringt das neu verjüngte Oesterreich. Ein reges Culturleben entfaltet sich in den weiten Ländern des Kaiserstaates; trotz äusserer Gefahren und innerer Schwierigkeiten schreitet der Aufbau einer segenbringenden Verfassung vorwärts, die Idee der Reichseinheit gewinnt von Tag zu Tag mehr Boden, und in dem Maasse als sich das innere Gefüge festiget, erstarkt die äussere Geltung und Machtstellung der Monarchie.

Die Wendung zum Bessern ist unverkennbar, wie hoch auch noch die Wogen gehen mögen, der sichere Port ist nahe; unter der Aegide eines auf dem Höhepunct der Zeit stehenden Monarchen geht das Gesammtvaterland einer neuen Aera des Ruhmes und der Grösse, der Wohlfahrt und des Völkerglückes entgegen.

Indem der patriotische Staatsbürger in gehobener Stimmung die Anstrengungen verfolgt, mit welchen die Regierung und die Reichsvertretung diesem hohen Ziele zusteuern, fühlt sich der Einzelne als Theil des grossen Ganzen, erfreut sich jeder neuen Errungenschaft der guten Sache, ermisst die noch zurückzulegende Bahn, und wird ermuthiget, freimüthig mit Ideen und Vorschlägen hervorzutreten, von deren Ausführung er sich die Förderung des Gemeinwohls verspricht.

In dieser Gesinnung erlauben wir uns die Aufmerksamkeit auf einen Gegenstand zu lenken, welcher, obwohl inmitten der grossen politischen Bewegung für den Augenblick in den Hintergrund gedrängt, die ernsteste Beachtung verdient, indem wir in den folgenden Blättern die dringende Nothwendigkeit klar zu machen suchen, dass Oesterreich sofort Alles aufbiete, seinen handelspolitischen Horizont zu erweitern und sich activ an dem transoceanischen Welthandel zu betheiligen.

Mit dieser Erörterung betreten wir ein bisher noch wenig gekanntes, selten erforschtes Gebiet, und lassen uns hiebei von den Kenntnissen und den reichen Erfahrungen von Männern leiten, welche die Belange des Seehandels und unsere überseeischen Verkehrsverhältnisse aus eigener Anschauung und gründlichen Studien kennen. Möge unsere kurze Darstellung als ein Beitrag zur Lösung einer wichtigen volkswirthschaftlichen Frage günstige Aufnahme finden.

I.

Die Verbindungen der Productionsmittelpuncte mit den Absatzgebieten sind, seit es Menschen gab, welche die gegenseitige Hilfe zur Befriedigung ihrer Bedürfnisse und Verlangen anrufen müssen, die Bedingungen des Verkehres; sie haben Handel und Industrie geschaffen.

Die einfachsten, wohlfeilsten Verbindungen bietet das Meer, daher hat sich die Cultur am frühesten und nachhaltigsten an den Meeresküsten entwickelt, und es haben sich dort von jeher Staaten gebildet, welche zu einer, weit über das numerische Verhältniss ihrer Gebietsausdehnung und ihrer Einwohnerzahl hinausreichenden, Macht gelangten und auf die Geschicke der Menschheit den entschiedensten Einfluss übten.

Heute noch, wo die Ausgleichung der Gegensätze unter den civilisirten Völkern so weit vorgeschritten ist, kann man den Reichthum und den Culturzustand eines Volkes aus der Beschaffenheit und der Benützung der Verbindungen bemessen, welche zwischen den eigenen und den fremden Mittelpuncten der Production und des Verbrauches bestehen.

Die Eisenbahnen haben den Einfluss des Verkehrs auf das Culturleben unendlich gesteigert, indem sie die kürzesten und schnellsten Verbindungen auf dem Festlande verzweigen und die Ausgleichung der Production und Consumtion im Innern der Continente bewirken. Ihr grösster Werth besteht aber darin, dass sie die entferntesten Binnenländer mit dem Meere verbinden, sich an den Seeverkehr, dem sie als Ergänzung dienen, anschliessen und hierdurch die Märkte des Inlandes mit den entferntesten Weltgegenden in Berührung bringen.

Nun besitzt Oesterreich ein schönes Stück Seeküste an dem adriatischen Meere, welches in vielfacher Beziehung sehr günstig gelegen ist, da es die mittelste, grosse, am weitesten nach Norden einschneidende Bucht des mittelländischen Meeres bildet und hiermit für Oesterreich und Central-Europa überhaupt den Seeweg nach sämmtlichen reichen Ländern des Mittelmeerbeckens und die Seeverbindung mit dem atlantischen Ocean eröffnet.

Oesterreich hat auch ein weitverzweigtes Schienennetz, und es wären sonach die zwei Hauptbedingungen einer regen Betheiligung am Weltverkehre gegeben; aber leider hat es bisher an dem gehörigen Ineinandergreifen der beiden Factoren gefehlt, der Verkehr des südlichen Küstenrandes entbehrt des richtigen Zusammenhanges mit dem Güterleben der Hauptmasse der Monarchie, welches nach der entgegengesetzten Richtung, nach Nordwesten und Norden, gravitirt.

Das österreichische Eisenbahnsystem hat sich radial aus dem Mittelpuncte Wien herausgebildet, und es wurden die ersten Schienenwege durch diejenigen Provinzen geführt, welche in Ur-Production, Industrie und Wohlstand am weitesten vorgeschritten waren, wo sich zunächst die Hauptbedingungen eines rentablen Eisenbahnverkehrs vorfanden, und wo auch der Eisenbahnbau am wenigsten Schwierigkeiten bot.

Es kam ganz natürlich, dass die ersten Bahnen in nördlicher und nordwestlicher Richtung bis an die schlesische und böhmische Reichsgrenze im Anschlusse an das bereits weit fortgeschrittene Eisenbahnsystem der norddeutschen Tiefebene zu einer Zeit fertig waren, wo die österreichische Seeküste noch durch das Steinmeer des Karstes von der Hauptmasse der Monarchie geschieden blieb, dass somit die directe Eisenbahnverbindung früher mit fremden als mit den eigenen Seehäfen hergestellt ward, der Verkehr aus zweiter Hand auf Unkosten des eigenen Seehandels begünstigt wurde, und die ganze Verkehrsrichtung für die reichsten österreichischen Ländergebiete nach Norden und Nordwesten – sich dergestalt verschob, dass dieselben bis Laibach Handelsdependenzen der norddeutschen, und in zweiter Linie der englischen, Häfen wurden, während die österreichische Seeküste, vom Gros der Monarchie isolirt, auf ihren Zwischenhandel beschränkt blieb.

Seither wurde allerdings die Südbahn bis zum Hafen von Triest geführt, und es wurde hiemit der Anfang zu einer intensiven Verbindung der Seeküste mit dem Binnenlande gemacht, nichts destoweniger hat es der österreichische Seeverkehr aus vielen Gründen bis zur Stunde noch nicht soweit gebracht, dass ihm ein entscheidender Einfluss auf die Hebung der vaterländischen Production und auf die so nothwendige Erstarkung des Nationalwohlstandes zugeschrieben werden könnte, und der ganze auswärtige Verkehr der Monarchie trägt einen Charakter der Dürftigkeit, welchen auch der wärmste Patriotismus nicht verkennen kann. Dass die Einfuhr nach Oesterreich, also der einheimische Verbrauch fremdländischer Erzeugnisse verhältnissmässig sehr geringfügig sei, beweisen am besten die Zollerträgnisse, welche in den Jahren 1852 bis 1862 zwischen 14 und 16 Millionen Gulden jährlich betragen und also in diesem langen Zeitraume nahezu stationär geblieben sind, während in England, Frankreich, im Zollvereine u. s. w. die Zolleinnahmen in der gleichen Periode sich ausserordentlich hoben.

Nicht besser steht es mit der österreichischen Ausfuhr; es liesse sich kaum ein Artikel namhaft machen, mit welchem Oesterreich massenhaft im Welthandel aufträte, welcher auf den auswärtigen Märkten eine erste Rolle spielen und dem österreichischen Exporte im Weltverkehr eine bestimmte Stellung anweisen würde. Oesterreich treibt auch en gros nur Kleinhandel. Einzelne Ausnahmen bestätigen nur die Regel. Wir erinnern hier nur an die günstige Conjunctur des Jahres 1861, wo, in Folge der Missernten des westlichen Europas, Ungarn zum ersten Male mit mehreren Millionen Metzen Getreide auf dem Weltmarkt erscheinen konnte. Dieses Superplus der gewöhnlichen Frachtenbewegung rief damals auf der Donau, auf den Eisenbahnen, im Hafen von Triest ein reges Leben hervor, die Börse notirte freudig den wohlthätigen Rückschlag auf die Valuta, durch die reichen Verkaufgewinne wurde die Steuereinhebung in Ungarn erleichtert, und die österreichischen Gewerbe und Fabriken hatten erhöhten Absatz. Gross waren die Hoffnungen und mannigfaltig die Entwürfe, welche sich an die neue Erscheinung knüpften, und ebenso gross die Enttäuschung, als sich herausstellte, dass man es eben nur mit einer vorübergehenden Chance zu thun hatte, und in jedem Falle hat dieser Zwischenfall den deutlichsten Fingerzeig gegeben, wie unter günstigen Verhältnissen der sprichwörtlich gewordene Reichthum des Kaiserstaates an noch nicht gehobenen Naturschätzen und noch gebundenen volkswirthschaftlichen Kräften sich verwerthen liesse.

In gleichem Maasse, wie die Urproduction, benöthigt die österreichische Industrie der Entfaltung ihrer Wirksamkeit nach Aussen. Wenn es hiefür noch eines Beweises bedürfte, so wird derselbe durch den Sturm geliefert, welcher sich erst jüngst aus österreichischen industriellen Kreisen gegen die Freihandelsprivilegien der österreichischen Seehäfen erhob.

Es ist hier nicht der Ort, in die Freihafenfrage näher einzugehen, wir erlauben uns nur Act von der Thatsache zu nehmen, dass der österreichischen Industrie ihr bisheriges Absatzgebiet zu enge geworden ist, dass sie sich befähigt fühlt, die Concurrenz mit den am weitesten vorgeschrittenen Industriestaaten aufzunehmen, und dass sie die Erweiterung ihres Absatzes nicht etwa durch die bisherigen indirecten, nach den nordwestlichen Europa-Häfen führenden Verbindungswege, sondern durch Vermittlung der österreichischen Seehäfen, durch den Seehandel postulirt.

Kann man zweifeln, dass das Bedürfniss aus den gegenwärtigen Verkehrsverhältnissen herauszukommen, ein allgemeines, tiefgefühltes sei?

Es liegt in der Gesammtheit der politischen, volkswirthschaftlichen und finanziellen Zustände des Kaiserstaates eine gebieterische Aufforderung, dem Nationalwohlstande neue ergiebige Quellen aufzuschliessen.

Dies kann nur geschehen, wenn Oesterreich sich aus seiner bisherigen Passivität in handelspolitischer Beziehung aufrafft und mit allen seinen reichen Kräften in den Kreis eines thätigen Welthandels eintritt; so lange sich der auswärtige Verkehr Oesterreichs in seinen jetzigen ausgetretenen Geleisen bewegt, ist ein erheblicher Aufschwung nicht zu erwarten.

Die Anerkennung, welche die österreichischen Industrie-Erzeugnisse auf den Weltausstellungen, namentlich letztens in London, gefunden haben, sind zwar ein erfreuliches Zeugniss für Leistungsfähigkeit und Fortschritt; aber ein namhafter Absatz nach dem europäischen Westen und Norden ist für dieselben hiermit noch nicht gewonnen und die Ausfuhr von österreichischen Producten nach jener Richtung kann nur beim Eintritte von besondern einzelnen Conjuncturen massenhaft werden, die wohl bestens benützt werden müssen, auf welche aber nicht mit Bestimmtheit gerechnet werden kann.

In Nordosten hat sich Russland durch ein starres Prohibitiv-System abgeschlossen; im Süden, in Italien, stehen politische Verhältnisse und eine in allen Gebieten scharf ausgeprägte Nebenbuhlerschaft im Wege. Mit der Türkei endlich betreibt Oesterreich allerdings einen sehr bedeutenden Verkehr, aber die Zeiten des grössten Flors desselben sind vorüber, nachdem der frühere, sehr vortheilhafte, über Oesterreich geführte Zwischenhandel seit der Aufhebung der englischen Korngesetze und in Folge des Krimkrieges sehr lebhaften directen Verkehrsbeziehungen des westlichen Europas zur Levante weichen musste. England bezieht nun aus dem azowschen und schwarzen Meere direct seinen Getreidebedarf, der österreichische Transit und Zwischenverkauf von Südfrüchten hat ganz aufgehört, die reichen Producte von Kleinasien und Egypten werden für englische und französische Rechnung an Ort und Stelle aufgekauft und auf dem Seewege direct verführt; der Oesterreichische Lloyd, welcher die Dampfschiffahrt in der Levante eingebürgert hat, kann sich nur mit grösster Mühe der übermächtigen Concurrenz fremder, reich subventionirter Gesellschaften erwehren, die levantinischen Märkte werden mit englischen Manufacturwaaren überschwemmt, in allen Gegenständen des Luxus herrscht unbedingt die französische Mode – kurz, die österreichische Position ist in der Levante in jeder Beziehung sehr schwierig geworden. Hiermit soll zwar nicht gesagt sein, dass sich bei Entwicklung der gehörigen Energie und bei sorgfältiger Benützung der Vortheile der Nachbarschaft, nicht für unsern Handel mit der Levante noch Manches erzielen lasse, aber im Ganzen genommen ist das dortige Handelsgebiet doch schon zu vielseitig ausgebeutet, und die Türkei ist in ihren politischen und volkswirthschaftlichen Verhältnissen zu übel bestellt, als dass ein besonderer Aufschwung unseres levantischen Handels sich erwarten liesse.

Wollen wir wirklich vorwärts kommen, so müssen wir, über die bisherigen allerdings fortan sorgfältig zu pflegenden Handelsgebiete hinaus, den Blick frei und muthig in das Weite richten, wir müssen neue und ausgiebige Verbindungen und zwar mit denjenigen Ländern anknüpfen, deren Production und Industrie von der unsrigen in der Art verschieden ist, dass wir gewinnbringend mit ihnen Geschäfte eingehen können. Wenn Oesterreich in dem Zollvereine, in England, in Frankreich, Belgien und der Schweiz zur Stunde nicht mit Vortheil seine Erzeugnisse abzusetzen vermag, so ist damit noch lange nicht gesagt, dass es dieselben nicht direct in jene fernen Consumtionsländer führen könne, wohin Engländer, Franzosen, Norddeutsche, Belgier und Schweizer die ihrigen bringen, und es kann umso weniger einem Zweifel unterliegen, dass wir dort, wo uns die geographische Lage, wohlfeilerer Transport u. s. w. begünstigen, concurrenzfähig auftreten könnten, als nach vielen glaubwürdigen Zeugnissen schon jetzt im transoceanischen Verkehre so manche gut österreichische Waare, brünner Tuche, Kurzwaaren u. dgl. unter englischer, französischer oder hanseatischer Firma gehen, so manche Gallone ungarischen Weines als echter Bordeaux zu den höchsten Preisen verkauft wird.

Wäre es nicht besser, wenn wir, statt dem fremden Zwischenhändler die Gewinne des Vertriebs zu überlassen, selbst an Ort und Stelle gingen, uns überall andrängten, wo es noch zu verdienen gibt, alle Märkte aufsuchten, die noch nicht überfüllt und ausgebeutet sind?

Wäre es nicht vortheilhafter, wenn wir, statt fremdländische Producte aus dritter und vierter Hand über Hamburg, Stettin oder Bremen zu beziehen, oder im besten Falle hie und da schwimmende Schiffsladungen, auf denen die Provisionen fremder Unterhändler lasten, in Triest zu kaufen, unsern Consumtionsbedarf mit unsern Schiffen, direct vom Erzeugungsorte holen würden? Erhalten wir z. B. die Colonialwaaren, welche heut zu Tage nicht mehr Gegenstand des Luxus, sondern des Lebensbedürfnisses geworden sind, wohlfeiler als jetzt, so steigt der Consumo und mit ihm das Zollerträgniss; werden die Hilfsstoffe unserer Fabricationen billiger, so kräftigt sich unsere Industrie und wird um so absatzfähiger.

Tritt man aber aus den engen Kreisen, in welche der österreichische Verkehr bis zur Stunde gebannt ist, so eröffnet sich ein weiter, unübersehbarer Horizont, eine Welt liegt vor uns, welche bis nun nur in österreichischen Schulzimmern und Gelehrtenstuben bekannt ist, eine Welt voll des regsten Lebens, der Tummelplatz aller übrigen civilisirten Völker, wo der Handelsgeist täglich unerhörte Triumphe feiert, wo die ganze Ueberlegenheit europäischer Thatkraft und europäischer Cultur, vor welcher tausendjährige Reiche in den Staub versinken, sich geltend macht, wo sich eine Solidarität der Interessen der Menschheit vorbereitet, die in den Annalen der Civilisation nicht ihres Gleichen findet.

Welche Reihenfolge von Unterlassungen und von versäumten Gelegenheiten haben wir zu verzeichnen!

Wenden wir unsern Blick auf den Continent von Amerika, welchen Maury's berühmte Forschungen und die Fortschritte der Schiffbaukunst in der Neuzeit dem alten Europa um so viel näher gebracht hat, und sehen wir von den Ländern ab, welche die anglo-sächsische Race besetzt hält, welches Feld der Thätigkeit bieten nicht ausser den Antillen die ehemaligen spanischen und portugiesischen Colonien! unermessliche Länder, in Fülle gesegnet mit den herrlichsten Producten theils der heissen, theils der gemässigten Zone, bewohnt von Völkern romanischer Abstammung, welche durch eine langjährige politische Zerfahrenheit zwar vielfach herabgekommen sind, aber das Bedürfniss europäischer Civilisation in sich tragen und bei den unerschöpflichen natürlichen Reichthumsquellen, über die sie verfügen, bei ihrem Hange zum Luxus und in gänzlicher Ermangelung jeglicher eigenen industriellen Thätigkeit, mit ihrem ungeheuren Bedarfe von Europa abhängen!

In diesen gewinnreichen Güterverkehr theilen sich die Handelsvölker; Engländer und Amerikaner sind überall zu finden, Deutsche und Schweizer halten mit ihnen fast überall gleichen Schritt, es gibt keine namhafte Hafenstadt, wo sich nicht eine ansehnliche, die Verbindungen mit dem Mutterlande festhaltende deutsche Kaufmannschaft ansässig gemacht hätte; die reichsten Kaufherren von Hamburg und Bremen versäumen nicht, ihre Söhne für einige Jahre in die hohe Schule des amerikanischen Handels zu schicken; die Franzosen behaupten auch in Amerika in allen Gegenständen der Mode und des Raffinements ihre Ueberlegenheit, kurz, man findet in dem allgemeinen Weltlauf nach Erwerb und Gewinn alle Firmen, alle Flaggen vertreten, bis auf die österreichische.

Was hat sich nicht unmittelbar nach der Entdeckung der californischen und australischen Goldlager verdienen lassen!

Wenn man bedenkt, welche Unsummen von Werthumsätzen erforderlich waren, um die Bedürfnisse der Goldsucher zu befriedigen, welche aus allen Theilen der Welt in jene frühere Wüste und unwirthbare Gegenden zu Hunderttausenden zusammengeströmt waren, denen alle Lebensmittel, alle Werkzeuge, Bekleidungsstücke und Hausrath über den Ocean zugeführt werden mussten, wo sich alle Preisverhältnisse verrückten und bei Gegenständen, welche anderer Orten die geringsten Werthe hatten, fabelhafte Gewinne gemacht wurden, so kann man nur bedauern, dass sich weder die österreichische Rhederei, noch der österreichische Export an einer solchen beispiellosen und durch Jahre andauernden Bewegung betheiligt hatten.

Betrachten wir weiters die blühende Cap-Colonie, Ostindien, seit uralten Zeiten das Mecca des Welthandels, wo sich England in den letzten hundert Jahren ein wundersames Reich von 110 Millionen Einwohnern gegründet hat, Ceylon, Singapore, das Stelldichein aller Flaggen, die reichen Länder Siam und Cochinchina, die wohlgeordneten wichtigen Colonien der Holländer im Sunda-Archipel, Australien und Oceanien, die Philippinen, China und Japan, so wird man in allen diesen Gebieten und Reichen, deren Ausdehnung, Mannigfaltigkeit, Producten-Reichthum und Lebensfülle den Blick verwirren, vergebens nach einer Spur von österreichischer Handelstätigkeit spähen. Man kann die Welt umsegeln, und ausserhalb der Meerenge von Gibraltar nicht einen einzigen österreichischen Handelsmann, oder auch nur Handels-Agenten finden, welcher mit dem Mutterlande in Verbindung stände; die vereinigten Staaten von Nord-Amerika und Brasilien ausgenommen, steht Oesterreich mit keinem transoceanischen Staate in Handels- und Schiffahrtsbeziehungen in tractatmässigem Verhältnisse, selbst die Consular-Vertretung ist äusserst spärlich gesät, und kaum mehr als nominell, die wenigen österreichischen Handelsschiffe, welche sich auf gut Glück jenseits des Aequators wagen, finden kaum hie und da an einigen Hauptorten den nothdürftigsten Schutz, kein Europäer ist so rath- und hilflos, fühlt sich so sehr Fremdling in jenen fernen Zonen, als der Oesterreicher.

In Ostasien hat sich in unseren Tagen ein Ereigniss von unberechenbarer Tragweite vollzogen, welches in der Geschichte der Menschheit für immer Epoche machen wird, das Kaiserthum China mit 385,000 Quadratmeilen Flächeninhalt und 350 Millionen Einwohnern ist durch eine Handvoll europäischer Soldaten und Seeleute gezwungen worden, die tausendjährigen für unübersteiglich gehaltenen Schranken fallen zu lassen, welche das Reich der Mitte von der übrigen Welt trennten. Es steht jetzt in Folge feierlicher, auf den Ruinen des kaiserlichen Palastes der Mandschu besiegelten Verträge dem Handel aller Nationen offen, und selbst das reich bevölkerte, in seiner Art hoch cultivirte Inselreich Japan, welches seine Abgeschlossenheit noch strenger als selbst China bewahrt hatte, wird dem Andrange europäischer Ueberlegenheit nicht widerstehen, sein Zersetzungsprocess ist eben im Zuge.

Die Engländer, deren Interessen zunächst den Umsturz herbeigeführt, ziehen hievon auch den meisten Nutzen, ihr Verkehr mit China und Japan zählt schon jetzt nach Millionen Pfund Sterling. Frankreich erlangt in jenen Ländern einen viel bedeutendern politischen Einfluss. Russland drückt mit seiner Wucht von der Amur-Mündung her auf die chinesische Nordgrenze, die Amerikaner pflegen trotz des Wüthens des Bürgerkrieges in ihren Gewässern ihre Interessen, Holland, Schweden und Dänemark haben sich beeilt, ihre Verträge abzuschliessen; selbst Preussen machte sich im fernen Osten durch Schiffs-Expeditionen und diplomatische Missionen geschäftig.

Und Oesterreich? – –

Es wird kommenden Geschlechtern ein Räthsel bleiben, dass das mächtige Donaureich, während es in Europa eine erste Rolle übernahm und durch seine Institutionen und durch seinen Fortschritt in allen Zweigen der Culturs-Entwicklung einen hervorragenden Platz behauptete, bei einer strebsamen, rührigen Bevölkerung von 36 Millionen, im Besitze einer Seeküste und aller zur Herstellung ausgedehnter Handelsverbindungen erforderlichen materiellen Mittel, zu einer Zeit, wo der Handel die aussereuropäische Welt umstaltete, sich wie absichtlich ausserhalb der grossen Verkehrsströmung gehalten hat.

Indessen, wenn nicht alle Zeichen trügen, so ist der Moment nicht ferne, wo diese Abschliessung ein Ende nehmen wird. Die kaiserliche Regierung ist durch die in grossem Style gedachte und glücklich ausgeführte Novara-Expedition mit dem ersten vorbereitenden Schritte vorangegangen. S. M. Fregatte »Novara« hat in den Jahren 1857 bis 1859 in der würdigsten Weise die österreichische Flagge in Häfen und Handelsmittelpuncten entfaltet, in welchen nicht einmal der österreichische Name bekannt war, es ward ihr aller Orten mit der grössten Achtung und Zuvorkommenheit begegnet. Die Novarafahrt hat ein glänzendes Zeugniss österreichischer Seekunde geliefert; der mit den Waffen der Wissenschaft geführte Kampf mit dem Teifun vom 18. August 1858 wird stets ein schönes Blatt in der Geschichte der Nautik bilden.

So wie die Resultate der Forschungen der scientifischen Abtheilungen der Novara-Expedition in der gesammten Gelehrtenwelt verdientes Aufsehen erregten, so sieht der österreichische Handelsstand seinerseits der Veröffentlichung des von der Novara gesammelten reichen handelsstatistischen Materiales mit grösster Spannung entgegen, in weiten Kreisen ist ein lebhaftes Interesse für die von der »Novara« besuchten fernen Länder erwacht; schon haben sich einige österreichische Rheder bestimmen lassen, einzelne Schiffe nach den indischen Gewässern auf gut Glück zu senden, und wenn auch unsere wackeren Capitäne dort nach wie vor mit den oben geschilderten Hindernissen und Schwierigkeiten zu kämpfen haben, so verhallen ihre Klagen doch nicht mehr ungehört.

Erst vor einigen Wochen wurde in allen Zeitungen das Schreiben des Capitäns vom österreichischen Handelsschiffe »Erzherzog Ferdinand Max« besprochen, welcher seinem Rheder anzeigte, dass er einen Frachtgewinn von 4000 L. Sterling für eine Fahrt nach Japan ausschlagen musste, weil der österreichischen Flagge in Ermangelung eines Handelsvertrages die dortigen Häfen verschlossen sind, indem er zugleich bittere Klage über die Mangelhaftigkeit der österreichischen Consulate in den transoceanischen Ländern überhaupt erhob.

Ebenso hat die Triester Handelskammer ganz kürzlich, in einer an das Handelsministerium gerichteten Vorstellung, die Nothwendigkeit der Reorganisirung des dortigen österreichischen Consularwesens zum bessern Schutze des österreichischen Handels- und Schiffahrts-Verkehrs auf das Nachdrücklichste betont, und fast täglich erscheinen in den Tagesblättern Mahnungen und Andeutungen, Oesterreich solle seine Handelsverbindungen nach Aussen erweitern.

Schon sind ernst gemeinte Projecte zur Errichtung österreichischer regelmässiger transatlantischer und transegyptischer Dampfschiffahrtslinien aufgetaucht, und selbst die originelle Idee, von Wien und Triest aus eine Reise um die Welt als Vergnügungsfahrt zu veranstalten, beweist, wie vertraut sich das Publicum mit weit aussehenden Unternehmungen zu machen anfängt.

Es scheint hoch an der Zeit zu sein, dass die kaiserliche Regierung zur Vermeidung der sonstigen Zersplitterung der Kräfte alle diese Vorbereitungen und Anregungen in ein System bringe und mit fester Hand dem praktischen Ziele einer möglichsten Verwerthung der vaterländischen Production und der Potenzirung der österreichischen Handelstätigkeit zuführe.

So viel auch im Allgemeinen die Selbstthätigkeit der Individuen gilt, so ist das Ziel, das wir vor Augen haben, doch zu schwer zu erreichen, als dass die Einzelkraft genügte. Es ist nicht hinreichend, dass ein österreichischer Kaufmann nach einem beliebigen Puncte der Erde sich wende, um dort ein Verkaufsmagazin aufzuschlagen oder einen Tauschhandel zu betreiben, bei dem grossen Vorsprunge, welchen andere Handelsvölker vor uns gewonnen haben, bei der Intensität ihrer Handelsverbindungen, bei ihrer Capitalsübermacht und ihren Local-Erfahrungen wird es für den österreichischen Handelsmann nicht eben die leichteste Aufgabe sein, durch Ankauf an den Erzeugungsorten fremdländische Producte wohlfeiler auf den österreichischen Verkaufsmarkt zu stellen, als solche in Oesterreich von den grossen europäischen Weltmärkten, wie London und Liverpool, Amsterdam und Hamburg, Havre und Marseille bezogen werden können.

Ebenso schwierig wird dem Exporteur österreichischer Fabrikate und Producte, auch wenn sie vollkommen preiswürdig sind, der Kampf mit der fremden Concurrenz in den transoceanischen Ländern werden, da wir in Allem, was die Appretur einer Waare, die gefällige äussere Ausstattung, Reclame und überhaupt Waarenvertrieb betrifft, noch sehr viel zu lernen haben, eingehende Studien über den Geschmack der ausländischen Kunden erst zu machen sind, und das richtige Creditgeben zu den schwersten Aufgaben gehört.

Missgriffe in den ersten Anläufen würden um so schädlicher wirken, je schwächer die Capitalskraft ist, welche wir auf weit aussehende Unternehmungen verwenden können, Verluste der ersten Unternehmer würden für lange Zeit andere abschrecken und auch spätere richtige Combinationen paralisiren.

Es gehört also zur Förderung der guten Sache vor Allem ein bestimmter Plan, eine grosse Vorsicht und Umsicht bei den ersten Schritten, eine sorgfältige Auswahl der Operationsobjecte, und die Regierung wird diese Leitung um so mehr in die Hand nehmen müssen, als nur sie allein im Stande ist, die Haupthindernisse zu beseitigen, welche der Entwicklung unseres äusseren Handelsverkehrs theils vom internationalen Standpuncte, theils wegen einzelner Mängel und Gebrechen der einheimischen Gesetzgebung und Verwaltung noch entgegenstehen.

Sind einmal die Wege in grossen allgemeinen Umrissen vorgezeichnet und geebnet, dann, aber auch erst dann, wird die Thatkraft und der Unternehmungsgeist Einzelner oder sich bildender Associationen sich geltend machen können, und die Anstrengungen und Opfer, welche hier, wie überall, wo etwas Grosses geleistet werden soll, zu bringen sind, werden um so gewisser zum Erfolge führen, als das frische, geistige Leben, welches seit der Begründung freisinniger Institutionen die Völker Oesterreichs erfasst, auch die volkswirtschaftliche Bewegung unwiderstehlich aus den alten Geleisen herausdrängt.

An alle diese Erwägungen reiht sich als verstärkendes Argument die Suezfrage.

Kommt der Schiffahrtskanal zu Stande, welcher das mittelländische mit dem rothen Meere, Central-Europa mit Ostindien und Hinterasien verbindend, in vollendeter Gestalt den Handelsweg wieder eröffnet, der von den Zeiten der Ptolomäer bis zu jenen Vasco de Gama's die Länder des Mittelmeer-Beckens, gross, reich und mächtig gemacht hatte, so wird ein solches Ereigniss unfehlbar dem Welthandel eine neue Richtung geben und denjenigen Staaten die grössten Vortheile bieten, welchen nach ihrer geographischen Lage der directe Schiffahrtsweg nach dem Handelsgebiete des indischen Oceans am meisten abgekürzt wird.

In diesen günstigen Fall wird Oesterreich kommen, denn von Triest beträgt der Weg nach Bombay über das Cap der guten Hoffnung 13,000 und über Suez nur 4200 Seemeilen; Triest wird also auf der letzten Wasserstrasse 8800 Seemeilen, das ist zwei Drittel des Weges, gewinnen, während z. B. von Southampton nach Bombay die Distanz über das Cap 10,550 und über Suez 6100 Seemeilen beträgt, daher für England die Distanzenverringerung nur mit zwei Fünftel entfallen wird.

Die österreichischen Schiffe werden am rothen Meere, dessen Beschiffung viele Aehnlichkeit mit jener des adriatischen Golfes hat, bis Bombay gleichsam Cabotage betreiben; was man von ausserordentlichen Schwierigkeiten der Segelschiffahrt am rothen Meere fabelt, ist nach dem Urtheile der competentesten Nautiker einer ernsten Beachtung nicht werth.

Die mit Hartnäckigkeit festgehaltene Behauptung, dass der Durchstich des Isthmus technisch unausführbar sei, ist verstummt, seitdem eine der ersten brittischen Fachautoritäten, Mr. Hawkshaw, mit überzeugenden Gründen seinen ungläubigen Landsleuten über die technische Frage die Augen geöffnet hat. Seither haben die Gegner des Suezkanals ihre Taktik geändert, sie bespötteln das Werk nicht mehr, aber sie suchen es durch allerhand Chikanen zu hindern, doch auch dieses Bemühen ist vergebens, die Arbeiten gehen unaufhaltsam vorwärts, das grosse Werk ist zu weit vorgeschritten, es entspricht zu sehr dem Zeitgeiste und wird von zu mächtigen Interessen getragen, als dass sein endliches Gelingen noch ernstlich in Zweifel gezogen werden könnte.

Aber auch eine skeptische Auffassung der Suezfrage wird sich der Ueberzeugung nicht verschliessen können, dass es sehr bedenklich wäre, einer solchen, die handelspolitische Zukunft Oesterreichs so nahe berührenden Eventualität gegenüber, sich indifferent und unthätig zu verhalten.

Wenn sich die auf den Suezkanal gesetzten Hoffnungen nicht erfüllen sollten, Oesterreich aber im Welthandel festen Fuss gefasst, und in Ostindien und Ostasien Verbindungen angeknüpft hat, so wird es diese Verbindungen auf den alten Handelswegen, über das Cap der guten Hoffnung und auch mittels der egyptischen Eisenbahn über Suez pflegen und mit den anderen Handelsvölkern gleichen Schritt halten, umgekehrt aber, wenn der Suezkanal, wie Alles erwarten lässt, und zwar bald, zu Stande kommt und Oesterreich sich gar nicht hiefür vorbereitet hat, so wird es durchaus nicht in der Verfassung sein, von der neuen Handelsstrasse irgend einen Nutzen zu ziehen, es wird von anderen Nationen überholt werden und dadurch empfindlichen Schaden erleiden.

Man beachte nur, was um uns herum, bei unsern Nachbarn und Rivalen vorgeht.

Sollte uns ganz gleichgiltig sein, dass Frankreich alle seine Kräfte in Bewegung setzt, um den Verkehr nach der Richtung des Suezkanals zu fördern, dass es die Vollendung desselben nicht abgewartet hat, um von Suez bis China sich eine Verkehrslinie ersten Ranges durch Errichtung einer ausgedehnten Dampfschiffahrt zu schaffen, und dass alle seine Vorkehrungen dahin gerichtet sind, Marseille zu einem Hauptstapelplatz des Welthandels zu erheben?

Während das französische Eisenbahnnetz nach allen Richtungen hin so vervollständigt wird, dass alle Häfen und Mittelpuncte der Industrie und Production unter einander und mit Paris in Verbindung gesetzt werden, während Marseille und Bordeaux, also das mittelländische Meer mit dem atlantischen Ocean, einer vermehrten Schienenverbindung entgegensieht, entstehen in Marseille die grossartigsten Hafenbecken und Docks zur Aufnahme der anlangenden Güter, welche unmittelbar von den Schiffen entweder auf die Waggons der bis an die Quais reichenden Eisenbahn geschafft, oder in den in gleicher Weise zugänglichen Waarendocks aufgespeichert werden. – Die Bedingungen des Handels, wie sie heut zu Tage zur unabweisbaren Nothwendigkeit geworden, werden in Frankreich in grösstem Massstabe erfüllt, und die ungeheueren Kosten, welche dies erfordert, müssen sich glänzend verwerthen, da nur hiedurch sich die auffallende Erscheinung erklärt, dass Hand in Hand mit dem von Jahr zu Jahr steigenden colossalen Ausgabsbudget die Regierungs-Einnahmen sich jährlich vermehren, und die erhöhten Abgaben mit Leichtigkeit einfliessen.

Noch näher berührt uns aber, was in Italien vorgeht.

Ungeachtet eines von Jahr zu Jahr steigenden Finanzdeficits, verfolgt die Regierung von Turin mit grösster Thätigkeit und, wie sich nicht leugnen lässt, mit überraschendem Erfolge, handelspolitische Ziele, welche ihre Spitze zunächst gegen Oesterreich kehren.

Ohne uns bei den Anstrengungen aufzuhalten, welche Genua macht, um unsere Rhederei immer mehr aus den Häfen des Archipels und des schwarzen Meeres zu verdrängen, und indem wir einerseits den italienisch-preussischen Handelsvertrag vom Jahre 1861 und andererseits die italienischen Absichten auf Montevideo, wohin eben jetzt zur Verstärkung der dortigen Schiffsstation eine Fregatte abgesendet wird, nur vorübergehend erwähnen, müssen wir ernstlich hervorheben, dass die Haupttendenz der italienischen Regierung offenbar darauf ausgeht, Oesterreich auf dem adriatischen Meere den Rang abzulaufen, und unsern Seeverkehr in italienische Häfen zu leiten.

Schon führt die Eisenbahn vom Fusse der Savoyischen und Schweizer Alpen bis Ancona und wird binnen Jahresfrist die directe Schienenverbindung bis an die Küste des jonischen Meeres, bis Brindisi reichen; für ein neues Project, die Eisenbahn bis Otranto zu führen, hat sich schon eine englische Gesellschaft mit einem Capitale von 4 Millionen L. Sterl. gebildet, auf die Verbesserung der Häfen von Ancona und Brindisi werden jährlich ungeheuere Summen verwendet, in Ancona ist eine Dampfschiffahrt-Gesellschaft errichtet worden, welche sich bezeichnend die adriatisch-orientalische nennt, dem Oesterreichischen Lloyd auf der Linie Alexandrien-Triest bedeutende Concurrenz macht und sich einstweilen, da Italien noch zu wenige Handelsverbindungen mit Egypten besitzt, ihre Ausfrachten in Triest selbst holt, schon stellt der Schweizer Bundesrath mit dieser Gesellschaft in Verhandlung, um die für die Schweiz bestimmte indische Post über Ancona auf die Route Colico-Chur zu leiten, und wiederholt tauchen in den Tagesblättern Notizen auf, dass man sich in Italien mit dem Gedanken der Errichtung einer italienischen Suez-Indien-Dampfschiffahrtslinie vertraut mache, was um so weniger übersehen werden darf, als nach der Ansicht von Männern, welche mit den ostindisch-hinterindischen Handelsverhältnissen vertraut sind, neben der englischen Peninsular-Company und der französischen Messageries für eine dritte, aber keineswegs für eine vierte Dampfschiffahrts-Unternehmung noch Raum bleibt.

Wie fest in Italien die Eventualität der Eröffnung des Suezkanals im Auge behalten wird, beweiset das erst vor kurzem veröffentlichte officielle Schreiben, welches die Handelskammer von Ancona an Herrn Lesseps, den Director der Suez-Gesellschaft, richtete, und welches wir unten seinem vollen Wortlaute nach wiedergeben[A].

[A]: A. M. Ferdinand de Lesseps, la chambre royale du commerce et des arts d'Ancône.

Ancône, 21. Juillet 1863.

Illustre seigneur!

Si l'Italie entière accompagne de ses voeux votre entreprise et nourrit l'espérance de son accomplissement, ces voeux et cette espérance sont d'autant plus profonds dans les habitants d'Ancône, que le jour où votre grande pensée sera devenue un fait, elle ouvrira pour eux une féconde source de vie commerciale, de prospérité et de richesse. En effet, le courant puissant qui, grâce à vous, va s'établir pour les échanges entre les océans orientaux et l'Europe, en divisant la navigation du monde entre quatre grandes branches, celle du Danube, celle de l'Adriatique, celle de la Méditerranée et de Gibraltar, fera dériver chez nous un vaste rameau de ces commerces et une large part des nouvelles richesses.

C'est pourquoi cette chambre, interprète des voeux du commerce ancônitain, se tourne vers vous et vous envoie remercîments et bon augure en faveur de l'achèvement prochain de cette oeuvre magnanime.

Les jalousies politiques, les défiances des puissants ne pourrant arrèter cette oeuvre. La voix de l'humanité industrielle et pacifique qui vous guide providentiellement au but vaincra toutes les passions, dispersera tous les obstacles des hommes ou des États opposants.

Le président, Pietre Farsetti.

Wir glauben eine Bürgerpflicht zu erfüllen, wenn wir alle diese Thatsachen anführen, durch welche Oesterreich auf seinem eigenen Seegebiete mit vollständiger Ueberflüglung bedroht und der Gefahr nahe gerückt wird, für immer von einer thätigen Theilnahme am Welthandel ausgeschlossen zu werden. Was es bedeute, wenn sich der Handelszug im adriatischen Meere von der österreichischen Seeküste ab in italienische Häfen lenkte, dass hiedurch die ganze politische Machtstellung Oesterreichs in der Adria in ihren Grundfesten erschüttert würde, bedarf wohl kaum einer näheren Begründung. In unserem Zeitalter des Positivismus üben die materiellen Interessen die stärkste Anziehungskraft und entscheiden über die Geschicke der Staaten.

Noch steht Oesterreich in dem schon begonnenen Kampfe um das commercielle Uebergewicht im adriatischen Meere im Vortheile; dass Italien mit seinen Eisenbahnen viel südlicher als wir reicht, wird durch die längere Strecke der wohlfeilern Wasserfracht nach österreichischen Häfen und unsern längst vollendeten Schienenweg über die Alpenkette noch immer aufgewogen, wenn aber gegnerischer Seits mit einer nur durch die im Hintergrund liegenden politischen Zwecke erklärlichen Rührigkeit Alles aufgeboten wird, die dortigen Nachtheile zu überwinden, und unsererseits nichts geschieht, um die natürlichen Vortheile zu benützen, so kann das Endresultat leider nicht zweifelhaft sein.

II.

Nachdem wir bisher versucht hatten, den ungenügenden Stand des österreichischen auswärtigen Handels zu schildern, die Gründe zu erörtern, welche eine Erweiterung unserer äusseren Verkehrsbeziehungen nothwendig machen, und die Dringlichkeit derselben nachzuweisen, erübrigt uns noch, die Mittel anzudeuten, welche zu diesem Ziele führen, und insbesondere diejenigen ersten Schritte zu bezeichnen, mit welchen die kaiserliche Regierung der Selbstthätigkeit der Einzelnen den Weg zu bahnen hätte.

Wir setzen hiebei die vollständige Wiederherstellung der österreichischen Valuta voraus, ohne welche an erfolgreiche nach Aussen gerichtete Handelsoperationen nicht gedacht werden kann, so wie wir auf das baldige Zustandekommen einer zeitgemässen Reform unseres Zolltarifes hoffen. Wir betrachten als eine nicht minder selbstverständige Vorbedingung, dass die kais. Regierung fortfahre, die noch aus früheren Zeiten stammenden Verkehrshemmnisse zu beseitigen, die Unternehmungslust zu ermuntern, jedes gemeinnützige Streben zu fördern, auf die möglichste Wohlfeilheit und auf die Vermehrung der Communicationsmittel, insbesondere auf die thunlichste Vervollkommnung der Schienenverbindungen zwischen Binnenland und Seeküste einzuwirken, wobei das allgemeine Interesse nur gewinnen kann, je mehre directe Berührungspuncte zwischen der Seeküste und dem weiten Innern der Monarchie sich bilden, und je mehr die einzelnen Reichsbestandtheile ihre Erzeugnisse auf den kürzesten Linien dem Weltmarkte mittels des Seehandels zuzuführen vermögen.

Wir rechnen auch darauf, dass die Schienenverbindungen künftig hin nicht nur bis an das Meer, sondern bis in das Meer reichen werden, dass also die kais. Regierung alle erforderlichen Vorkehrungen treffen werde, durch welche, wie dies in allen ersten Hafenplätzen Europas der Fall ist, auch in unsern Seehäfen mit Vermeidung aller Zwischenspesen die directeste Verbindung zwischen der Eisenbahn und den Handelsschiffen bei der Ein- und Ausladung der Güter, sowie die mindest kostspielige Aufspeicherung in den Hafenmagazinen hergestellt wird.

Endlich betrachten wir als eine Nothwendigkeit, dass sich zwischen dem Innern und der Seeküste, also zwischen dem Producenten und dem Exporteur, zwischen dem Consumenten und dem Importeur das bisher so schwer vermisste Zusammenwirken und Verständniss einstelle, dass einerseits in den Seehäfen die Ueberzeugung feste Wurzel fasse, dass ihr Heil und Gedeihen nur in der Solidarität und Vereinbarlichkeit ihrer Interessen mit jenen der Gesammtmonarchie liege, während andererseits auch das Binnenland lerne, die Eigenthümlichkeiten und besonderen Erfordernisse des Seeverkehrs besser zu würdigen, und demselben die für den auswärtigen Absatz berechnete Production anzupassen.

Alle diese hier nur flüchtig skizzirten Voraussetzungen, an welche sich noch manche andere Vorkehrungen anreihen lassen, gehören entweder in das Gebiet der innern Gesetzgebung und Verwaltung, welche ohnedies auf ihre Realisirung hinarbeiten, oder sie werden durch die Macht der öffentlichen Meinung verwirklicht werden. Ausser denselben sind aber noch andere unmittelbar nach Aussen wirkende vorläufige Massnahmen erforderlich, auf welche wir speciell die Aufmerksamkeit lenken zu sollen glauben.

Solche Massnahmen, durch welche allein eine ausgiebige und erfolgreiche Bethätigung Oesterreichs am transoceanischen Verkehre angebahnt werden kann, sind folgende:

1) Möglichst baldige Abschliessung von Handels- und Schiffahrtsverträgen mit denjenigen nicht europäischen Regierungen, deren Gebiete von österreichischen Handelsschiffen berührt werden, oder berührt werden können.

2) In Folge des durch diese Handels- und Schiffahrtsverträge erworbenen Rechtes, Einsetzung von tüchtigen, ihrem Dienste gewachsenen und vertrauenswürdigen österreichischen Consular-Functionären.

3) Eindringlichstes Studium an Ort und Stelle der für Oesterreichs auswärtigen Export- und Importhandel, sowie für seine Rhederei (Segel- und Dampfschiffahrt) vortheilhaftesten transoceanischen Hauptplätze.