DISCURSO DEL MINISTRO DE OBRAS PÚBLICAS
Dr. Manuel B. Gonnet.
He aquí, señor Presidente, al fin, al debate de la Cámara de Diputados una cuestion que ha tenido preocupada la atencion pública durante mas de un año y que viene á vuestra decision, precedida por el dictámen del Honorable Senado en cuyo cuerpo este asunto ha tenido orígen por iniciativa del P. E. Es esta una de esas cuestiones que tiene la rara fortuna de impresionar al pueblo y al Gobierno, á sábios y á ignorantes, á estudiosos y á indiferentes; es uno de esos asuntos que hacen época en los anales parlamentarios de un país, que traen el sello de un principio ó de una doctrina, que en este caso es felizmente para nosotros la insignia del partido y del gobierno elegido por la voluntad soberana de la mayoría de la Provincia.
Por mi parte, vengo con el espíritu tranquilo, con la conviccion en el alma, no á librar una batalla ni á luchar contra enemigos, sinó á deliberar con vosotros y con vuestro alto criterio para resolver una cuestion de política trascendental del gobierno, colocándola mucho mas arriba de todas las preocupaciones sociales del momento.
Quisiera no hacer un discurso: estoy algo molesto, y quisiera mantenerme en la situacion en que nos ha colocado este debate despues de la sancion del Senado y del informe luminoso de los señores miembros de las Comisiones de Hacienda y Legislacion de esta Cámara, que han demostrado hasta la evidencia la verdad del principio en que reposa la no intervencion del Gobierno en la administracion de los Ferro-carriles: pero no puedo ménos de rectificar los errores establecidos por el miembro informante de la Comision en minoria y dejar sentados hechos y antecedentes de nuestra historia que abonan la doctrina liberal que sostiene el P. E. y la rectitud de sus procedimientos en la iniciativa que ha tomado el Gobierno que represento en este momento.
Señor Presidente: despues de la sangrienta tirania de Rosas, despejada la confederacion de la prepotencia de los primeros caudillos que durante ocho años asolaron á la República Argentina, el pueblo reasumió su soberania y dictó la Constitucion Nacional que hoy nos rige.
Un artículo que no está escrito en ninguna Constitucion del mundo, que no forma parte de Código alguno de leyes institucionales, pero que representa para nosotros veinte años de sufrimientos, de angustias y de ignominias, que forma parte de nuestra historia política, prescribió que serian considerados como traidores á la pátria los que formulasen, consintiesen ú otorgasen al P. E. Nacional ó Gobernador de Provincia, la suma del Poder Público.
Veinte años de esclavitud y de sangre, es el tributo que pagó la República Argentina aprendiendo todo lo que cuesta á los pueblos acordar la suma del poder á los elementos del gobierno, que mal empleados pueden de alguna manera presionar sobre la voluntad ó sobre la libertad de los ciudadanos. Este fué el principio de nuestras instituciones en esta materia.
Trece años mas tarde tocóle á la Provincia de Buenos Aires reformar su Constitucion, y en la organizacion de sus Poderes Públicos, la convencion limitó las facultades del Poder Ejecutivo y de las Cámaras, estableciendo sinó un gobierno puramente parlamentario, por lo ménos clara y netamente representativo, dándole intervencion á la representacion directa del pueblo en la Cámara y en la comuna á muchos de los actos que la Constitucion anterior atribuia al P. E.
Este proceso de nuestra historia política é institucional, ha seguido hasta la fecha, y ha tenido ramificaciones en las leyes adoptadas, por esta H. Legislatura, especialmente, de cinco años á esta parte.
Tal vez parezca extraño que yo lo diga y lo sostenga en este recinto siendo como soy representante del P. E.; pero la verdad incontrovertible es que la tendencia de las instituciones es limitar las facultades de los poderes constituidos para no levantar entidades de un carácter incontrarrestable.
A esta política he dicho que responden todos vuestros actos y todas vuestras decisiones, y no seria este el momento de renegarla.
Responde á esta política la Ley Orgánica de las Municipalidades que quitándoles atribuciones á los poderes constituidos, al P. E. y las Cámaras, se las entregó sin restriccion alguna al pueblo, por la eleccion directa de sus comunas. A esta política y á esta doctrina respondieron vuestras leyes de enagenacion de la tierra pública en reemplazo de las de arrendamiento y enfitéusis para entregar así la tierra al dominio absoluto de los particulares, sin dependencia alguna de los Poderes Públicos. Respondió á esta política vuestra decision y la del P. E., de entregar á una empresa particular la construccion y explotacion de un mercado de frutos en el Riachuelo, en una de cuyas márgenes se levanta uno de los edificios mas colosales del mundo, que no habria podido levantar durante muchos años el Estado, retardando así el desarrollo del progreso de la Provincia. A esta política y á esta doctrina respondió tambien vuestra decision de enagenar la línea de la Magdalena que formaba parte de la red general de los Ferro-carriles que el P. E. os propone vender. A esta política y á esta doctrina han respondido tambien las leyes sucesivas, entregando á los particulares el derecho de explotar una red de ferro-carriles que será de más de ocho mil kilómetros en la Provincia de Buenos Aires.
Y bien: si esta doctrina fué buena para la enagenacion del ramal á la Magdalena, para la enagenacion de la tierra pública y para dictar la Ley Orgánica de las Municipalidades, yo no veo la razon que pueda haber para cambiarla hoy, ¿ó es que una teoría es buena segun el capital que representa?
En materia de política trancendental de gobierno, no hay mas que una sola verdad.
¿Cuál es esa verdad?
Vamos á buscarla.
Si se exceptúa á Healy y á algun profesor de economia política de la facultad de Paris, que no ha pasado las fronteras ó los límites de lo que llamamos la opinion personal, los opositores á este proyecto no han presentado la autoridad de una sola eminencia que apoye la teoría de la intervencion del Estado en la administracion de los Ferro-carriles.
Se ha usado de otras armas; se ha alterado, se ha mistificado la opinion de distinguidos escritores, tergiversando el espíritu y la interpretacion de sus escritos y doctrinas.
Hadley el eminente Hadley, que ha hecho estudios completos respecto de la administracion de Ferro-carriles por el Estado, ha sido calumniado haciéndolo aparecer ante esa opinion que no se dá el trabajo de leer, ni de rectificar, como uno de los apóstoles de la teoría de la intervencion del Estado, en la administracion de los Ferro-carriles.
Felizmente no se ha insistido.
Pero despues y hoy es Spencer el autor de la doctrina mas liberal, el que ha consagrado toda su vida al estudio de la ciencia del gobierno, para llegar á una máxima ó aforismo que será imperecedera.
Spencer, a quien se le llama pesimista cuando conviene ó se le traducen sus capítulos truncos, desprovistos de toda unidad y correlacion, no tiende sinó á señalar los malos servicios públicos en todas las administraciones, para aconsejar un freno que encarrile, un remedio que contenga el desarrollo del mal.
El mismo señor Diputado Cibils, que le ha hecho oposicion á este proyecto en la Cámara, nos contaba la opinion, la alta opinion del señor Presidente de la República.
Si efectivamente, el señor Presidente de la República manifestó en su mensaje del año 1887 que la solucion de este problema era difícil, el señor Diputado Cibils, no puedo alegar ignorancia, ni escusa alguna, porque la cuestion ha sido resuelta por el Parlamento Argentino y por el Poder Ejecutivo Nacional, en muchas decisiones, no solo respecto á las obras de salubridad, sinó tambien á Ferro-carriles, y si no bastara eso, me permitiria leer á la Cámara una manifestacion del señor Presidente de la República respecto á esa cuestion; y voy á leerla porque no se ha excusado su publicacion por el mismo señor Presidente de la República.
Apropósito de la discusion del Senado me escribió la siguiente carta:
«He leido con sumo placer su discurso pronunciado en el Senado apropósito del proyecto de ley de enagenacion de los Ferro-carriles. Me apresuro á enviarle mi congratulacion síncera porque encuentro los argumentos completamente fundamentales, lo que al mismo tiempo me agrada muy de veras, porque como usted sabe, coinciden nuestras ideas respecto al principio que encarna la ley.
Lo saluda su affmo.—Miguel Juarez Celman».
Estas son las armas que se han usado para combatir este proyecto.
Con razon, repetia el cardenal de Richelieu la célebre frase: que me dén tres líneas escritas por cualquiera persona y tendré pruebas suficientes para hacerla colgar; y en cierta ocasion en que el cardenal repetia esta frase, uno de sus secretarios escribió en un trozo de papel: uno y dos son tres, pidiendo al cardenal que buscara los medios de condenarlo por esta verdad.
El cardenal puso debajo: Blasfemia que niega la Santísima Trinidad: uno y dos, no son sinó uno. Despues de esto la santa inquisicion pudo mandar colgar al secretario que se atrevió á decir, que: uno y dos eran tres.
Y bien, señor Presidente: las palabras de Hadley y los capítulos de Spencer, que son palabras y son capítulos que difunden la verdad y la ciencia, han de servir, no solo ahora, sinó siempre, para que los verdaderos pesimista, los teorizadores de preocupaciones del momento, alteren y tergiversen lo que ha sido materia de profundos estudios, porque llegar á conclusiones verdaderas, claras y francas, es decir, á sostener la insuficiencia de los Poderes Públicos, como elemento principal, ó como fautor del progreso social. Pero es que no es solamente Hadley y Spencer; los dos Say, Duverger, Leroi-Beaulieu y otros los que aspiran en esta gloria á la ciencia del gobierno. Con ellos está Buckle, ese génio que parecia encerrar en su cerebro todo el caudal de la estadística y enciclopedia mas pura. Buckle, el autor del monumento más grandioso, sobre la historia, columna truncada que escribió la historia de la civilizacion de Inglaterra, dejando un rastro luminoso cuya foco se apagó en edad temprana, de una existencia dedicada á la consagracion mas grande sobre la historia. Si Buckle no dijo con las mismas palabras que Spencer que la tendencia social debia acercanos al máximum de libertad y mínimum de gobierno, dijo con el mismo espíritu y con el mismo criterio al finalizar el capítulo 5o de su grande obra, que una de las principales condiciones para la felicidad de un pueblo, es que el gobierno tenga el menor poder posible, que lo use con moderacion, y que no tenga la presuncion de erigirse en juez de todos los intereses, tomando lo que corresponde á la jurisdiccion privada, lo que corresponde á la autoridad del pueblo; de donde emana toda su esencia, todo su poder.
Con esa filosofia propia de un espíritu habituado al estudio de la ciencia, á las investigaciones de la estadística al análisis de la historia, para llegar á conclusiones fundamentales, Buckle cree que las únicas funciones verdaderamente claras, que está llamado á desempeñar el Estado del Gobierno, son las de mantener la paz y la integridad del territorio, de garantir el órden público de dar á cada uno lo que es suyo en límite de su derecho, de proteger á los débiles contra la opresion de los fuertes, de dictar ciertas medidas de salubridad, y todo lo que es administracion puramente mecánica del Estado.
¿Por qué razon?
Porque está demostrado por la experiencia de muchísimos siglos, que las medidas que toma el Gobierno no son nunca la causa sinó el resultado del progreso social: porque está demostrando que siempre ha sido de fuera del Gobierno de donde se han denunciado los abusos, de donde se han indicado los remedios; y como dice Buckle, apesar de esto, los Gobiernos han apoyado los abusos y desechado los remedios, y solo cuando la marea sube ó la impulsion es vigorosa, solamente entonces, el gobierno ha debido ceder.
Estas son las verdades que proclama Buckle para concluir como último resultado, que lo único que puede dar el gobierno, es la posibilidad del progreso, que en cuanto á éste, depende de otras causas, de elementos completamente distintos.
Y si esto es así, si así lo proclaman todas las eminencias que han tratado las cuestiones de gobierno, si así lo han establecido las naciones mas adelantadas del mundo: si la tendencia es universal, si esto ha entrado en el dominio de nuestra ciencia ¿por qué mantener el error, por qué exijir que la Provincia de Buenos Aires, que ha establecido ya sus principios y sus doctrinas en otras leyes, se mantenga administradora y explotadora de una industria que eminentemente corresponde al capital privado?
Y véase señor Presidente, como no es un pesimista el que habla, porque habla en nombre del gobierno, y los gobiernos no son pesimistas; habla en nombre de un gobierno que antepone la verdad y la sana doctrina á cualquier consideracion por mas que esa verdad y esa doctrina sean para quitarse atribuciones y facultades, para entregar al capital privado, lo que la nocion de la libertad le enseña que corresponde al individuo y no al Estado.
Es que hay una nocion muy falsa respecto á la libertad, porque se confunde al individuo con el Estado, la libertad con el Poder; hay muchas personas que creen que basta que exista libertad política en un país para que ese país sea libre: y este es un error profundo, que se ha vulgarizado, muy apesar de que Humbolt en su obra sobre los límites á la accion del Estado, y Kant mismo en su crítica á la razon pura, hayan sentado en el prefácio de la época contemporánea, las bases en que reposa la organizacion social.
Y aún en la duda sobre atribucion de facultades, la legislacion debe siempre resolverse en el sentido que mas favorezca al pueblo y no al gobierno, á la concurrencia y no al monopolio, á la libertad y no á la restriccion; porque este gran deseo de los hombres de vivir en sociedad, es en el concepto de tener la mas ámplia libertad de accion y desenvolvimiento, dejando al Estado aquello que le es indispensable para llenar sus fines.
Se ha repetido en varias ocasiones y en diversas formas apropósito de esta cuestion, en la prensa, en los corrillos, en las antesalas del Parlamento, en el Senado, en el recinto de la Cámara de Diputados, en la última sesion y en la presente, una frase que deprime el sentimiento de la nacionalidad argentina: como yo, habeis oido repetir al miembro informante de la Comision en minoria: que es de temerse que esta empresa pase á poder de los accionistas ingleses, que el capital inglés, absorberá nuestras industrias, que el capital inglés, ejercitará una influencia poderosa en nuestras elecciones, que el capital inglés, es una amenaza social y política, que Catilina está á las puertas de Roma, ¡cuando el sentimiento argentino nos grita del fondo del corazon, que no hay tal Catilina, que no hay tales peligros, que no hay tales amenazas que se guardarán muy bien de ejercitar!
Por mi parte, protesto contra esas debilidades del sentimiento nacional, protesto contra esos espíritus enervados que parecen pertenecer á una civilizacion que se derrumba y no á la naciente y vigorosa civilizacion americana; protesto contra esos espíritus sin firmeza, sin enerjía, desprovistos de esa virtud patriótica que hace del hombre una potencia dentro de las fronteras de su pátria, cualesquiera que sean los peligros que la amenacen.
Temer del capital inglés, temer del capital extrangero, tanto vale como tener temor de la inmigracion europea y aconsejar, en conciencia, que se ponga un dique á los trescientos mil hombres que anualmente llegan á nuestras playas.
Señor Presidente: si la suerte del pueblo argentino pudiera vacilar, haciendo, depender su existencia ó su poderío de tales nimiedades ó de tales desconfianzas, por mas terrible que fuese el dolor, yo renegaria, renegaria mas que de la República, de la debilidad de sus hijos, indignos de pertenecer á un pueblo libre y soberano, porque no es libre y soberano, aquel que no tiene la concepcion de su grandeza y de su fuerza.
Pero no, señor Presidente: felizmente no es asi. Se calumnia al pueblo de Buenos Aires que tiene la fé profunda de su fuerza y de su derecho cuando se nos hace aparecer hasta el punto de manifestar desconfianzas de nuestras propias fuerzas, alimentando recelos indignos dentro de nuestras propias fronteras; vacilaciones infantiles que no cuadran ni con el espíritu ni con el carácter de nuestra raza, ni con los antecedentes de nuestra gloriosa historia! ¡Temer del capital inglés! No, señor Presidente, la tragédia ha tenido ya su solución en dos actos y no ha de renovarse ni la conquista ni el bloqueo de Buenos Aires!
Esa es ya una cuestion pasada. El señor Diputado Cibils, en todo su discurso, hasta cierto punto alarmante, no ha cambiado, sin embargo, la situacion de este debate.
El señor Diputado nos decia: «El P. E. no se ha dado cuenta del proyecto que ha presentado, entendiendo de ocasion la teoría spenceriana y respondiendo á impulsos infantiles». Mutatis, mutandi, estos son sus términos.
Francamente, señor Presidente, despues de esto y á pesar de que reconozco en el señor Diputado Cibils, una de las cabezas mas grandes de la Cámara, mi espíritu ha tenido que vacilar entre lo sublime ó lo ridículo, de esta frase despreciativa: «que el P. E. no ha estudiado la cuestion que se presenta.»
Pero, no se me ha escapado el gesto que hacia el señor Diputado y que ponia ante mi vista todo el cuadro de la fábula del zorro, que despreciaba las uvas que no podia alcanzar. Para el señor Diputado Cibils, están aún muy verdes las uvas de esta cuestion, y se lo voy á demostrar dándole armas, bagajes y municiones para que se defienda!
Ni el señor Diputado Cibils ni ninguno de los que hasta ahora se han opuesto al proyecto presentado por el P. E., han tratado la cuestion en los términos en que ha sido colocada por los estadistas europeos que se han ocupado de esta materia, defendiendo la teoría que sostienen; abandonando así las únicas armas, los únicos argumentos que pueden oponer una restriccion á la lógica y al raciocinio.
Ellos han debido argumentar con el doctor Arturo Arnold, con el doctor Farr, diciendo que el Estado ejerce una de sus funciones primordiales al acordar los mejores elementos de transportes en las vías férreas; ellos han debido argumentar con la teoría de Engel y Perrot, en Alemania, de Galt en Inglaterra, de Brand en los Estados Unidos que proponen el establecimiento de una tarifa única sea cualquiera la distancia á recorrer por los ferro-carriles, haciendo pesar sobre los presupuestos del Estado las diferencias ó déficits que este ensayo pudiera ocasionar, ya no es posible hacerlo sobre el capital de las empresas particulares.
Ellos han debido argumentar haciendo un análisis comparativo entre la administracion de correos y la administracion de los ferro-carriles, diciendo que si el Estado es apto administrar los correos, por la misma razon debe serlo para administrar los ferro-carriles desde que en ambos casos se trata de transporte.
Estos son los verdaderos argumentos que se han hecho, tratada esta cuestion por los hombres de gobierno europeo.
Nosotros no vamos á inventar nada; todo esto que yo digo, como lo dicho por el señor Diputado Cibils, todas son cuestiones muy tratadas y debatidas.
Pues bien, estos argumentos, que hieren sensiblemente el raciocinio, han sido contestados con éxito á su primera aparicion.
Efectivamente: con todos los elementos que se tienen á la mano para juzgar respecto á la bondad de la teoría de la intervencion del Estado en la administracion de los ferro-carriles, se vé que en aquellos países en donde rije la doctrina de la intervencion del Estado se viaja siempre mas caro y con ménos comodidad que en los países donde domina la teoría contraria.
Los Estados Unidos y la Alemania nos presentan un ejemplo. En los Estados Unidos es donde se viaja con mayor rapidéz, con mayor comodidad y con mayor baratura, muy apesar de que el señor Diputado Cibils, llamándonos la atencion con un dato respecto á los ferro-carriles en los Estados Unidos, nos decia que el ferro-carril de Pensilvania era un desastre.
No sé de dónde habrá sacado esos datos.
Para contestar, lée el párrafo de Carnegie, cuya obra Sarmiento, indicaba como el aguinaldo de 1888.
Dice Carnegie: «De estos el mas importante de los ferro-carriles es el de Pensilvania. Todas estas líneas hacen un total de 5,491....
Sr. Cibils—¿Me permite una interrupcion?
Sr. Ministro de Obras Públicas—Sí, señor.
Sr. Cibils—He citado el ferro-carril de Pensilvania, no para decir si estaba bien ó mal administrado, sinó para manifestar que eran tantos los abusos que se cometian, que el año 1876 los parmers del oeste se levantaron y destruyeron los rieles é incendiaron las estaciones.
Sr. Ministro de Obras Públicas—Son datos de ahora quince años y en este período se ha progresado más que en dos siglos.
De manera que la cuestion no es aplicable para nada; tráigame datos y teorías nuevas el señor Diputado.
En cuanto á la Alemania, señor Presidente, está demostrado con las cifras estadísticas mas concluyentes, que desde que los ferro-carriles han pasado á poder del Estado se viaja mas caro, los gastos son mayores en la explotacion y no se viaja con la comodidad que en los demás ferro-carriles del continente europeo.
Rafalovich trae todos estos datos de una manera concluyente en un artículo publicado en El Economista francés de Julio último, haciendo un análisis comparativo entre cinco años de la administracion de los ferro-carriles por el Estado y cinco años de la administracion de los mismos ferro-carriles alemanes por empresas particulares.
Otro de los argumentos, como decia, que debieran haber opuesto los que sostienen la teoría oficial de la intervencion del Estado en la administracion de los ferro-carriles, es el establecimiento de una tarifa única, dividiendo cada país en dos ó tres secciones, ó como lo propone Pierrot, el establecimiento de una tarifa única, sea cual fuere la distancia á recorrer por el ferro-carril.
La adopcion de una medida como ésta que traeria el desequilibrio completo del presupuesto de un Estado, haciendo retardar enormemente los progresos efectivos del país, ha sido ensayada hace tres ó cuatro meses en las líneas de Austria, especialmente en la línea de Hungría: y desde luego se ha visto que el ferro-carril denominado del Sud, perteneciente á una empresa particular, se ha puesto en condiciones mas equitativas y á precios mas bajos que los ferro-carriles del Estado.
¿Será bueno el resultado de esta competencia?
Desde luego, para mí, declaro que no; porque ejerciendo el Estado una superintendencia indiscutible sobre los ferro-carriles, en este caso se convierte el Estado en juez y parte, llamado á competir y llamado á decidir.
¿Seria buena la expropiacion, y por consiguiente el monopolio?
Esta cuestion no puede ser cuestion para nosotros, porque el monopolio es odioso, y mucho mas odioso todavia cuando lo ejerce el Estado.
Por último, los que sostienen la teoria oficialista de intervencion del Estado en la administracion de los Ferro-carriles pretenden encontrar cierta analogía entre esta administracion y la administracion de correos.
Si no contrarias estas dos administraciones son muy diversas en su esencia, en su naturaleza y en los servicios que prestan.
El servicio postal que ha sido materia de un congreso internacional, para establecer reglas para el libre tránsito de la correspondencia en los países que han firmado el convenio, es un servicio sui generis, especial, que no puede compararse con la administracion de los ferro-carriles; porque los ferro-carriles no necesitan mas garantia ni mas legislacion que la que rige en los territorios por donde ellos recorren: su accion debe limitarse á mejorar el servicio público y á ponerlo en condiciones de cualquiera otra industria.
Los correos no necesitan capital fijo, capital móvil, ni de explotacion; su mecanismo asombroso se rige por un presupuesto anual de empleados, fuera del valor de la casa central y de las sucursales, que generalmente son alquiladas.
Los ingresos en los correos se compensan con los egresos, y en ninguna parte se ha considerado como fuente de recursos sinó para seguridad de la libre correspondencia entre los diversos países del mundo.
La administracion de los ferro-carriles forma un mecanismo muy complejo. Desde la adquisicion de la tierra, construccion de las vías, obras de arte, puentes hasta la adquisicion del tren rodante, construccion de estaciones, depósitos, almacenes fiscales, talleres, capital de explotacion, todo forma un mecanismo tan complicado, que á veces, segun los resultados de la produccion del año, suben ó bajan los presupuestos, haciendo gravitar sobre el Estado todas las diferencias que pudieran ocasionarse con este motivo; es decir, que la Cámara estaria en presencia de un barómetro, sin saber lo que marcaba, si la calma ó la tempestad.
En cambio la administracion de correos tiene que valerse de elementos muy distintos, ó casi siempre de elementos pertenecientes á empresas particulares para el transporte de su correspondencia, de los buques-paquetes, de los ferro-carriles de propiedad particular, de las mensagerias ó carros, mediante un contrato anual.
La intervencion del Estado en los correos es simplemente una garantia que dá el Estado por medio de un impuesto que se llama franqueo: y se ha llegado hasta penar á las personas que conducen cartas que deben ser llevadas por el correo.
Apropósito de esto, Adam Smith ha llegado á decir que la única administracion comercial que el Estado ha podido llevar con éxito, ha sido los correos, fuera de ésta ninguna.
Jewns en un importantísimo trabajo que modestamente ha denominado «Ensayo sobre los ferro-carriles y el Estado», empieza por decir que una corta experiencia vale por muchos argumentos; y que una série de hechos vale mas que cualquiera teoría. Y no se diga que Jewns no ha estudiado la cuestion ó que es parcial en este asunto, porque en 1867 y 68 fué él el que propuso y sostuvo ante la Comision de la Cámara de los Comunes la necesidad de la expropiacion de las líneas telegráficas, pero por razones completamente inaplicables á los ferro-carriles como él mismo lo declara sosteniendo para ese caso la doctrina contraria.
Si alguna analogía puede haber, dice el mismo Jewns, es solo con el almirantazgo que forma parte del mínimum del gobierno de que hablaba Spencer: que tiene buques, que tiene una gran flota, cuyo mecanismo es casi idéntico al de los ferro-carriles y cuya explotacion es casi símil.
Tuve ocasion de citar, apropósito del almirantazgo, ante la Cámara de Senadores, una série de casos que trae Spencer en su obra la «Ciencia social», demostrando que el gobierno no es solo retardatario, sinó que es mal administrador de los intereses públicos: podria hacer otra cita de Jewns en su estudio sobre los ferro-carriles, pero debo limitarme á dos casos citados por una Comision nombrada para averiguar las denuncias hechas por Sir Mellor sobre los abusos cometidos en el almirantazgo. Declinando revelar toda la verdad sobre los indignos manejos que se cometian en los almacenes fiscales por los encargados de las ventas de efectos en la administracion pública, citaba varios hechos, y entre ellos éste: diez ó doce bultos de botones metálicos que no habian pasado de manos de los empaquetadores habian sido vendidos en los almacenes fiscales como metal viejo y á un vil precio y en cuanto á la venta de buques usados ó inútiles resultaba que el gobierno habia pagado por los efectos encontrados dentro del mismo buque una suma mayor que la que habia recibido por la venta.
El caso del Medway es un caso original. El gobierno lo vendió por dos mil libras y dentro de los ocho dias siguientes, el mismo gobierno inglés pagó cuatro mil libras por efectos encontrados dentro del mismo buque. Quiere decir que el gobierno entregó al felíz comprador el casco del buque y dos mil y pico de libras mas.
Pero no son estos solamente los inconvenientes que proceden por la administracion pública del Estado. Hay otros que proceden naturalmente por el abandono y negligencia de los empleados públicos: las pérdidas por incendios, por retardo en la entrega de los productos y de las mercaderias.
O el gobierno debe abonar estas sumas siguiendo el lento y moroso sistema burocrático, despues de lo cual paga diez veces mas, ó el gobierno debe declinar la responsabilidad de estas cosas como ha sucedido para los correos y telégrafos.
La adopcion de una medida como ésta seria altamente perjudicial é injusta, porque ni á los productores ni al comercio se les puede someter á las eventualidades de pérdidas ocasionadas por los empleados públicos, por su abandono y por su negligencia, mientras en otras empresas se procede de una manera muy distinta, proveyendo al arreglo inmediato de esas cuentas.
Excuso entrar al análisis de todos los inconvenientes que tiene la administracion de los ferro-carriles respecto á su contabilidad, que con tanta lucidez como claridad de exposicion nos ha manifestado el señor miembro informante de la Comision de Hacienda de esta Cámara.
Basta decir que no se conoce todavia cual es el verdadero capital del Ferro-carril, que no se conoce ni siquiera su movimiento diario, y que debiendo por la ley entregar al directorio cada 15 dias el movimiento y balance de los Ferro-carriles jamás se ha hecho hasta la fecha.
Y si tomamos cuales son los progresos efectivos que nos ha traido el Ferro-carril de la Provincia, estoy muy léjos de deciros que ellos responden á las verdaderas exigencias, á las necesidades crecientes del país.
Mientras el Estado ha construido en la Provincia de Buenos Aires, durante 32 años, 900 kilómetros de línea férrea, la accion particular ha hecho mas de tres mil dentro de la misma Provincia, y está en condiciones de hacer más de diez mil nuevos, por concesiones acordadas por la misma Legislatura.
Y esto que sucede entre nosotros no es una peculiaridad nuestra, esto sucede en todas partes del mundo; y está demostrado por la experiencia de los Estados Unidos, que tienen casi la mitad de los ferro-carriles del mundo, que sus rieles en una extension de mas de doscientos mil kilómetros han sido puestos por la accion y por el capital puramente particular y privado, sin intervencion del Estado.
El señor miembro de la Comision de Hacienda, en su luminoso informe nos puso de manifiesto la historia de los ferro-carriles en Francia y en Italia, haciéndonos estudios comparativos respecto de esta cuestion.
El señor Diputado Cibils, ha citado hace un momento á la Bélgica como un ejemplo del desarrollo del progreso de las vías férreas, en virtud de rejir en ese país la doctrina de la intervencion del Estado en la administracion de los ferro-carriles.
Voy á tomar dos países del continente europeo: para una análisis comparativa la Inglaterra, en donde domina la doctrina liberal, es decir, donde casi todas las empresas de ferro-carriles pertenecen á particulares, y la Bélgica, cuya tendencia es acaparar todos los ferro-carriles para el Estado.
La Bélgica con 451 habitantes por cada milla cuadrada de territorio, de un territorio pequeño y densísimamente poblado, el mas poblado de toda la Europa, tiene una milla lineal de ferro-carril por cada seis millas cuadradas de territorio; mientras que la Inglaterra, contando el país de Gales, con 389 habitantes por cada milla cuadrada de territorio, tiene una milla de ferro-carril por cada cinco millas cuadradas de territorio: lo que demuestra que aún en el continente europeo la Inglaterra tiene mayor número de ferro-carriles y están mejor servidos, que en la Bélgica, que es, se puede decir, el centro de las operaciones, en donde se construyen los wagones, máquinas, rieles y todo lo que se proporciona en el mundo para el desarrollo y la extension de las líneas férreas.
Y si de esos pasamos á lo que son nuestras tarifas en los ferro-carriles veremos que son irrisorias.
Hace poco tiempo funciona con regularidad una oficina de estadística, que junto con la contaduria, es la que dá el verdadero cálculo para establecer la base que debe regir sobre tarifas en los ferro-carriles y sin embargo de esto, desde hace mucho tiempo los Ferro-carriles de la Provincia están perdiendo con el transporte de cereales, no alcanzando á cubrir los gastos de explotacion con lo que se cobra por el transporte de esos productos, mientras que en otros transportes el Ferro-carril de la Provincia cobra un 250% mas de lo que debiera efectivamente cobrar.
Esto no sucede en ningun país del mundo, esto no sucede no digo en los ferro-carriles administrados por particulares ó por los gobiernos, no sucede en ningun país del mundo.
Aquí mismo el Ferro-carril del Sud ha establecido sus tarifas de una manera mas regular, al extremo de que actualmente los Ferro-carriles de la Provincia han tenido que seguir el ejemplo del Ferro-carril del Sud para no exponerse á una ruina.
Que las tarifas en Bélgica sean mas baratas que en otros puntos de Europa, no está demostrado, apesar de haberlo dicho el señor Diputado Cibils.
Es verdad que las tarifas de Inglaterra son mayores que las tarifas de Bélgica; pero bien sabe el señor Diputado Cibils que en Inglaterra no se cobra nada por el transporte de los equipajes, mientras que esto es comun en Bélgica. De manera que si se hacen cálculos exactos, la baja tarifa estará á favor de Inglaterra. En cambio en Inglaterra los pasajeros de 3a viajan en trenes de primera clase, que recorren 50 millas por hora, por medio penique por milla.
Nuestros empleados públicos bien sabe la Honorable Cámara lo que son: un conjunto de elementos heterogéneos; algo bueno y mucho malo: lo bueno escasamente pago; lo malo excesivamente remunerado.
No pudiendo el Gobierno impedir que ejerzan libremente sus derechos de ciudadano, que les acuerda la Constitucion, no tiene los medios de saber cuando el ejercicio de esa libertad se convierte en presion sobre la libertad del subalterno.
Creyendo adquirir un título á la consideracion del partido que se levanta, generalmente ponen al servicio de ese partido los elementos que deben servir los intereses generales. Cada tres años se renueva este hecho, de acuerdo con nuestras instituciones y cada tres años los empleados están expuestos á salir y renovarse otra vez el personal.
Cuando el Gobernador de la Provincia y su Ministro de Obras Públicas recibieron las manifestaciones de adhesion de una gran parte de sus conciudadanos, creí ver en esas manifestaciones expresados los sentimientos de la opinion pública de la Provincia.
Era un plebiscito voluntario del pueblo, que hacia un acto de adhesion á la política y á la doctrina seguida por el Gobierno de Buenos Aires; pero, para mi, la verdadera opinion pública está aquí en la H. Cámara de Diputados y en el H. Senado, porque el pueblo no delibera ni gobierna en la plaza pública como en la antigua Atenas, sinó por medio de sus representantes.
Las Cámaras están en el deber de estudiar y resolver las cuestiones de Estado, de ciencia y de cifras con arreglo á su ciencia y conciencia porque esas cuestiones están atribuidas al Gobierno para su solucion.
Siento haber molestado demasiado á la H. Cámara y quizá moleste á otros señores Diputados que quieran hacer uso de la palabra, y les pido perdon pero estoy al lado de un cañon, defendiendo una bandera que no puedo ni debo abandonar.