XIII LUKU
Atlantin vinttikoirat.
Kauppalaivojen ryhmitys, rakenne ja kantavuus. — Kilpailu Atlantilla.
— Atlantin jättiläiskyntäjät. — Valtamerilaivalla: Lähtö satamasta;
Konehuoneissa; Kannet; Köyhät ja rikkaat matkustajat; Elämä
yläkansilla; Tulo uuteen maailmaan.
Kauppalaivojen ryhmitys, rakenne ja kantavuus.
Suuressa valtamerisatamassa on koolla kauppalaivaa kaikenlaista, sekä siromastoisia purjealuksia että noki-pilviä tupruttavia höyrylaivoja. Jälkimmäisten joukossa erottaa mahtavia pikahöyrylaivoja, mukavia posti- eli "paketti"-laivoja ja jykeviä, hidaskulkuisia lastilaivoja; puhumattakaan jättimäisistä höyrylautoista, jotka välistä kuljettavat kokonaisia rautatiejunia (kuten esim. Ruotsin ja Saksan välillä Trelleborgista Sassnitziin), sivakoista kalastushöyryistä ja pikkuruisista mutta väkevistä hinaajapursista, jotka merellä toimittavat höyryveturin virkaa.
Nykyään ovat laivat rakennetut enimmäkseen teräksestä, sillä ne tulevat sen kautta 15-20 prosenttia keveämmiksi rautalaivoja ja säästävät siten kantavuudestaan enemmän tilaa lastille. Rautalaivat taas ovat 25-30 pros. keveämmät kuin samankokoiset puulaivat. Lisäksi tulee molempien edellisten suurempi kestävyys puulaivoihin verraten. Sotalaivoissa ei tietysti säästö lastin hyväksi tule kysymykseen, mutta sen sijaan lisäytynyt hyökkäys- ja puolustusvoima, nopeus ja toimintapiiri. Kantavuuden tulee kannattavaisuuden takia olla suurin lastilaivoissa, joissa suurin mahdollinen tila varataan lastille; paljon enemmän mukavuutta tarjoo matkustajille postilaiva; ja pikahöyryssä on luokkamatkustajille varattu tilaa ja mukavuuksia yhtä paljon kuin kovan maakamaran jättiläishotellissa, mutta nopean kulun ja valtavien turbiinikoneiden takia tarvitaan matkalla erittäin paljon polttoainetta. Sotalaivoissa ei mukavuudesta ole puhettakaan; kantavuuden niissä syö raskas panssarikerros ja aseistus, ja polttoaineensa saa se tarpeen mukaan reitin varrella olevilta hiiliasemilta tai mukana seuraavista hiilenkuljetuslaivoista. Vertailun vuoksi mainitsemme suurten pikahöyryjen ja taistelulaivojen kantavuuden erilaisen jakautumisen. Edellisten kantavuudesta tulee suunnilleen 50 pros. laivanrungon painolle, 22-25 pros. koneiden osalle, 20-21 hiilivarastolle, 4-7 pros. lastille ja matkustajille. Sotalaivan kantavuudesta taas tulee 30-40 pros. rungon osaksi, 20-38 pros. panssaripeitteelle, 5-10 pros. aseistukselle, 11-15% koneille, 5-9 hiilivarastolle ja 5-6 pros. ampumatarpeiden, muiden varustusten ja miehistön osaksi. Nykypäiväin höyrylaivoja ei muuten enää voisikaan rakentaa puusta, sillä missään ei kasva puita, jotka soveltuisivat niiden muotoihin ja pituussaumoihin, kun terästä sen sijaan voi takoa, valaa ja puristaa kaikkiin muotoihin, joita sellaisten yksityisosat vaativat.
Kilpailu Atlantilla.
Kun amerikalainen siipi höyrylaiva Savannah v. 1819 teki historiallisen matkansa Atlantin poikki, tarvitsi se siihen lähes 19 vuorokautta, mikä sen ajan ihmisistä tuntui miltei uskomattomalta ennätykseltä. Ennen sadan vuoden kulumista tuosta merkkitapahtumasta käyttävät nopeimmat pikahöyrylaivat samaan matkaan vajaata 5 vuorokautta. Tämä tulos on etupäässä uusimman ajan keksimän höyryturbiinin ansiota.
1860-luvun ylpeys ja surkeus Great Eastern monine ansioineen ja vikoineen on laudalta lyöty suuruus. Sen tuottama pettymys varoitti yritteliäitä laivanvarustajia pitkäksi aikaa rakennuttamasta niin isoja aluksia, vaikka kohta toiselta puolen sen aivan uudentyylinen rakennustapa oli käänteentekevä koko laivanrakennukselle. Mutta siirtolaisuuden Amerikaan 1880- ja 90-luvuilla lisäytyessä vallan tavattomasti ja uuden maailman taloudellisen edistyksen ja rikastumisen ottaessa samoihin aikoihin ennenkuulumattomia jätinharppauksia, vilkastui Atlantin liike yhtä mukaa. Vanhat valtameriyhtiöt lisäsivät pääomiaan, uusia samanlaisia syntyi kuin sieniä sateella; ja kaikki rupesivat kilvan rakentamaan ajanmukaisia, tilavia ja nopeakulkuisia aluksia tälle reitille. Amerikalainen raha söi ja sulatti yhteen useimmat Englannin vanhoista laivayhtiöistä, mutta niille nousivat ankariksi kilpailijoiksi saksalaiset, ennen kaikkea Hampurin-Amerikan ("Hapag") ja Bremenin "Pohjoissaksalaisen Lloydin" mahtavat valtamerilinjat. "Atlantin vinttikoiria", joiksi englantilainen sukkeluus nimittää nykyisiä jättimäisiä pikalaivoja, rakennettiin toinen toistaan suurempia ja nopeakulkuisempia kilvan Englannissa Harwichin ja Clyden, Saksassa etupäässä Stettinin telakoilla.
Kauvan olivat englantilaiset voitolla vanhana kokeneena laivanrakentajakansana, varsinkin sen jälkeen kuin heidän maanmiehensä Parsons 1890-luvun alulla oli keksinyt höyryturbiinin tavallisen mäntähöyrykoneen sijaan ja rakentamallaan pienoisella Turbinia-aluksella lyönyt loistavasti kaikki entiset nopeusennätykset (kulkien sillä lähes 34 solmuväliä tunnissa). Vanhan Cunard-linjan mahtavat turbiinialukset Mauretania ja Lusitania (upotettu nykyisessä sodassa Irlannin merellä) voittivat sisustuksen ylellisyydessä ja nimenomaan nopeakulkuisuudessa siihenastiset rohkeimmatkin unelmat. Niiden turbiinikoneet kykenivät kehittämään aina 70,000 hevosvoimaa, pyörien ympäri yli 200 kertaa minuutissa, käyttäen kolmea potkuria ja antaen aluksille 25 1/2 solmuvälin nopeuden tunnissa. Niiden pituus oli yli 240 metriä, leveys lähes 27 m ja kulkusyvyys yli 10 m, kantavuus 38,000 tonnia. Niiden rinnalla jäivät varjoon saksalaisten mallikelpoiset suurlaivat Amerika ja Fürst Bismarck.
Atlantin jättiläiskyntäjät.
Nopeusennätys oli täten saavutettu, jonka verralle ei myöhemmilläkään valtamerilaivoilla ole kyetty pääsemään. Sillä niin kauvan kuin kivihiiliä yksinomaan tahi suuremmalta osalta (raakaöljyn rinnalla) on pakko käyttää polttoaineena, syövät turbiinikoneet niitä niin paljon, että vain sotalaivat — joiden liikuntakustannuksissa ei mikään merivalta säästele rahoja — kykenevät kantamaan moista kallishintaista rasitusta. Sen vuoksi pyrkimys alkoi käydä uuteen suuntaan: tyydyttiin vähempään nopeuteen, mutta sen sijaan ruvettiin rakentamaan vieläkin suurempia aluksia, jotta matkustajain ja lastin lisäytymisen takia laivojen kannattavaisuus kasvaisi. Ja tämä kävi päinsä yhdistämällä turbiini- ja mäntähöyrykonejärjestelmä.
Vuodet 1911 ja 1912 olivat merkkipylväitä laivanrakennuksen historiassa. Silloin näet lykättiin telakoilta neljä 50,000 tonnin kanteista jättiläislaivaa, saksalaiset Hampurin linjan Europa ja Imperator (Yhdysvaltain takavarikoimana suursodan aikana se on saanut nimekseen Leviathan.) ja englantilaiset Valkean tähden linjan Titanic ja Olympic. Kooltaan ne olivat miltei yhtä suuret; mainitsemme vieressä kuvatun Europa’n mittasuhteet: pituus 270 metriä (siis 30 m vaille Eiffel-tornin korkeus), leveys 29 m ja korkeus 33 m. Ilman koneita on jättiläislaivan paino 34,000 tonnia. Matkustajia se kykenee ottamaan kokonaista 4,200, joiden lisäksi tulee 1,000-lukuinen miehistö- ja palveluskunta — siis tavallisen Suomen kaupungin väkiluku. Höyrykoneita on kaksi, jotka kumpikin synnyttävät 15,000 hv ja pyörittävät yli 7 m läpimittaisia potkureja; kolmatta, 5 m läpimittaista ja edellisten yläpuolelle sijoitettua potkuria käyttää 16,000 hv höyryturbiini. Höyry synnytetään 29 valtavassa kattilassa, jotka sijaitsevat kuudessa, vedenpitävillä väliseinillä toisistaan erotetussa osastossa. Nopeus on 21 solmuväliä, siis lähes 4 km vähempi kuin edellämainittujen turbiinialusten.
Tällaisella käyttökoneiden yhdistelmällä saavutetaan melkoista pienempi hiilenkulutus kuin pelkästään turbiineja käyttämällä. Tämä säästö merkitsee itse asiassa niin paljon, että nuo uudet jättiläislaivat, jotka voivat ottaa kolmanneksen enemmän lastia kuin niitä nopeammat turbiinilaivat, kuluttavat kullakin matkallaan kolmanneksen vähemmän kivihiiliä. Atlantin-matkan ero on tosin, sääsuhteista riippuen, 1-2 vuorokautta, mutta edellisten kannattavaisuus on sittekin melkoista suurempi.
Titanicin surullinen kohtalo sen ensimmäisellä koematkalla kerrotaan XV luvussa. Viime sodan aikana jäi ainakin toinen saksalaisista suurlaivoista takavarikkoon Yhdysvaltain satamaan. Saman kohtalon alaisiksi tahi pohjaan upotetuiksi kallisarvoisine lastineen ja joskus väkineenkin ovat saartosodassa joutuneet epälukuiset muut valtamerilaivat. Koko maapallon tonnisto on tämän sodan vaikutuksesta vähentynyt enemmällä kuin toisella puolella, huolimatta epätoivoisista ponnistuksista uusien rakentamiseksi. Mutta selvää on, että sodan päätyttyä kiireimmiten käydään luomaan uusia liikevälineitä hävitettyjen ja pilalle kulutettujen sijaan. Saksa varsinkin, jonka rauhanteossa täytyi luovuttaa vihollisilleen kaikki 1,600 tonnia suuremmat aluksensa, on pakotettu alkamaan aivan alusta.