6. MAAILMANTALOUS JA JÄÄMEREN KYSYMYS.
Viimeisten vuosikymmenien kuluessa on Europan Jäämeren ja sen maiden taloudellisessa käytössä tapahtunut perinpohjainen muutos. Sorrettu lappalainen pyyntimies ei siellä enään maksa turkiksia ja mursunnahkaköysiä norjalaisille verottajilleen, norjalaiset kalamiehet eivät siellä enään yksinään kalastele eivätkä etuoikeutetut englantilaiset ja hollantilaiset kipparit ole ainoita Vienankävijöitä. Kaikki Pohjois-Atlantin merenkulkijat ottavat nyt osaa Jäämeren meriliikkeeseen. Kaikilta tahoilta kiiruhtaa sinne pyyntiaikoina kalastajia ja Jäämeren eränkävijöitä. Suuret kansainväliset yhtiöt harjoittavat siellä nykyaikaista puutavaraliikettä ja vuorityötä. Kahdessa kohdassa tulevat jo suuret rautatiet sisämaasta Jäämeren rannalle. Rotuvaltaiset, luonnontaloudelliset alkuajat samoinkuin ahtaan merkantilisminkin vuosisadat ovat Jäämerellä olleet ja menneet ja uusi, maailmantaloudellinen aikakausi on siellä alkanut.
Kalastus on yhä edelleenkin Jäämeren tärkein elinkeino. Lapinmerestä saadaan pääasiallisesti turskia, silliä, kilohailia, lohia ym. maailmanmarkkinoilla haluttuja kaloja. Korkeimmalla kannalla on Ruijan kalastus, jota tuhannet norjalaiset ja suomalaiset kalastajat siellä harjoittavat koko kevät- ja kesäkauden ja jonka vuotuinen tuotantoarvo paikalla on viime aikoina tehnyt 12-14 milj. kruunua (nykyisin moninkertaisesti enemmän).
Norjan kalastuselinkeinossa viime vuosikymmeninä tapahtuneet suuret edistykset ovat perinpohjin muuttaneet Ruijankin kalastuksen luonteen. Työläs ja hengenvaarallinen kalastus avonaisista veneistä on suuresti helpottunut ja tullut turvalliseksi moottorialusten tultua yleiseen käytäntöön. V. 1901 oli Norjan kalastajilla vasta yksi ainoa moottorialus; v. 1914 niitä oli 7.352, joista 4.882 katettua. Tällaisten tukevain katettujen moottorialusten varassa on ulkomerellä vuoden kylmimpänä ja pimeimpänä aikana tapahtuva suursillinpyynti ja Islannin kalastus tullut mahdolliseksi. Toisen suuren edistyksen ovat saaneet aikaan uudet keinokkaat säilytystavat: ilmanpitävä (hermetinen) rasioiminen ja keinotekoinen jäähdytys. Näillä keinoin ei ainoastaan ole paljon edullisempi ja paljon laajempi kalainvienti tullut mahdolliseksi, vaan itse kalastuskin on suuresti hyötynyt, kun syöttikala voidaan jäähdyttää ja sitä siten entistä mukavammin hankkia ja säilyttää. Kun vielä lisäämme, että Norjassa on viime aikoina otettu käytäntöön kokonaan uusia kalastusalueita (matalikkoja) ja että ennen halveksituistakin kalalajeista sopivalla valmistamisella on ruvettu saamaan hyviä hintoja, niin eipä ihmettä, että Norjan ja Ruijan kalastajista, joita vielä vuosikymmen pari sitten pidettiin säälittävinä "kalastajaparkoina", nyt on tullut omavaraista, itsetietoista ja yhä korkeammalle sivistystasolle pyrkivää väkeä.
Siinä on esimerkki valmiina ja ura osoitettu tulevalle suomalaiselle kalastukselle Itä-Varangissa!
Hartaasti kalastelevat venäläisetkin Muurmanin rannallaan. Ennen sotaa siellä tavallisesti oli kesäisin kalassa nelisentuhatta kalastajaa tuhannella vanhanaikaisella aluksella. Miljoniin rupliin on kuitenkin senkin kalastuksen vuotuinen tuotantoarvo laskettava.
Tärkeitä merielinkeinoja Jäämerellä ovat valaan- ja hylkeenpyynti, vaikka ne ovatkin entisestään taantuneet. Vielä 1880-luvulla saivat ruijalaiset vuosittain satoja suuria valaita. Nykyään pyydetään Länsi-Siperian ja Novaja Semljan vesillä ahkerasti viiden metrin pituista valkovalasta eli "bjelugaa" (Delphinopterus leucas), jota väestö sielläpäin käyttää ravinnokseenkin. Vahingollisuutensa ja öljyisen maksansa vuoksi on jää-hai vihaisen ajon esineenä kaikkialla, missä se vain esiintyy. Hylkeitä pyydetään yleisesti eikä mursunkaan pyynti ole vielä loppunut. Kansainvälisten sopimusten mukaan pitäisi ranta-asukkaiden erioikeutetun hylkeenpyynnin Jäämerelläkin ulettua ainoastaan kolmen meripeninkulman (à 1,852 km) päähän rannasta. Valkoisellamerellä ei Venäjä kuitenkaan ole myöntänyt vieraille hylkeenpyytäjille oikeutta harjoittaa pyyntiä 12 meripeninkulmaa lähempänä maata.
Vienanmerelle ja Petshoran alueelle keskittyneen metsäliikkeen uusin kehitys on ollut suurenmoinen, mutta kun lukija oman maamme vastaavasta kehityksestä voi itselleen luoda kuvan Jäämerenkin metsäliikkeestä, sivuutamme sen tässä kokonaan kiinnittääksemme huomiomme mielenkiintoisempaan seikkaan — Jäämeren vuorityöhön.
Kuten tunnettu on Ruotsin Lapissa yksi Europan tärkeimpiä rautavuorialueita (Gellivaara, Kiirunavaara, Svappavaara ym.), jonka malmeja Ofotenin vuonon perällä olevan Narvikin sataman kautta laivataan suureen maailmaan. Kun vuoripohja koko Fennoskandian pohjoisosassa on samaa laatua, luulisi raudanpitoisia vuorilajeja löytyvän muittenkin maitten Lapeissa eikä vain Ruotsin. Todella onkin viime vuosikymmeninä Ruijassa löydetty uusia suuria rautamalmialueita. Niiden malmi ei tosin ole parhaanlaatuista. Mutta sen louhiminen on kuitenkin osoittautunut kannattavaksi, sillä malmilöydökset ovat maanpinnalla tai lähellä sitä, joten niitä ei tarvitse kaivaa suurista syvyyksistä, ja rouhentamalla malmi sekä magnettisella tavalla erottamalla siitä arvokkaampi rauta-aine (ruotsalaisen Gröndalin menettelytapa) saadaan jopa 68 % puhdasta rautaa sisältävää malmijauhetta, jolla on suuri kauppa-arvo. Vv. 1908-1909 rupesi mahtava norjalais-saksalainen yhtiö tämän ohjelman mukaan käyttämään Paatsjoen suun länsipuolella olevia Kontionveden (Björnvandet) malmivuoria. Malmin kuljetusta varten rakennettiin sieltä 8 km:n pituinen rata Etelä-Varangin kirkolle eli Kirkeneesin (Akkulanniemen) satamapaikalle, jonne sijoitettiin suurenmoiset rouhennus- ja eristyslaitokset. Tuotanto on lyhyessä ajassa noussut huomattavan suureksi, mihin tietysti sota-ajan huippuhinnatkin ovat yllyttävästi vaikuttaneet. Vv:n 1913-1915 on siellä valmistettu keskimäärin yli 1/2 milj. tonnia malmijauhetta eli "konsentraattia", josta melkoinen osa on vielä puristettu kokoon sopiviksi "briketeiksi". Työvoiman luku Etelä-Varangin rautakaivoksilla on viime aikoina noussut puoleentoistatuhanteen mieheen, joille v. 1915 maksettiin työpalkkoja 3 milj. kruunua. Mainittakoon vielä, että tätä suuremmoista liikettä harjoittavan yhtiön (Aktieselskabet Sydvaranger) osakepääoma nykyisin tekee 23 milj. kruunua, josta ruotsalaiset äskettäin ovat saaneet haltuunsa 3 milj.
Ja kaikki tämä tapahtuu Inarinjärvestä laskevan Paatsjoen suussa, vain kappaleen matkaa Suomen rajasta! Kun lännessä Ruotsi ja pohjoisessa Norja ovat Lapeissaan saaneet käyntiin näin suurenmoisia laitoksia, olisi ihmeellistä, ellei Suomenkin Lapissa ja Suomelle tulevalla Itä-Varangin alueella olisi samansuuntaisia mahdollisuuksia; anteeksiantamatonta on, ellei Suomen puolelta tehdä yrityksiä näiden mahdollisuuksien tutkimiseen ja toteuttamiseen.
Samaan aikaan kuin Jäämeren yhdellä äärellä näin on pantu alkuun rautakaivostyö, on sen toisella äärellä, Huippuvuorilla ruvettu kaivamaan kivihiiliä, joilla jo nyt on ja vielä enemmän vastaisuudessa tulee olemaan suuri, ellei aivan ratkaiseva merkitys Ruijan ja Muurmanin rannikkojen talouselämässä.
Jo vanhat hylkeen- ja valaanpyytäjät palellessaan Huippuvuorilla kaivoivat maasta pienempiä määriä "merihiiliä" polttoaineekseen. Meidän aikamme tutkijat ovat todenneet melkein kaikkialla Huippuvuorilla olevan kivihiillä ja viime vuosikymmenen uudistetut tutkimukset ovat saaneet selville, että Huippuvuorten kivihiilikerrokset ovat suunnattomat, kuuluvat maailman rikkaimpiin hiilikerroksiin. Hiilikerrokset ovat siellä lähellä maanpintaa ja helpot kaivaa ja Huippuvuorten pitkät vuonot helpottavat hiilen laivaamista. Kun Huippuvuoret ovat herratonta maata, on siellä kaivosalueitten valtaaminen ollut vapaa, kunhan siitä vain on tehty ilmoitus siellä olevaan yhteiseen konttoriin; tapalaki kuitenkin säätää, että ken ei kahteen vuoteen valtaamaansa maata asuta tai muuten käytä, menettää oikeutensa. Nyt on siellä jo toistakymmentä vuotta ollut työn alaisena suurempia säännöllisiä kivihiilikaivoksia. Amerikkalaisten perustama yhtiö "The Arctic Coal Cy" alkoi v. 1905 kaivaa Advent Bay'n vuonon eteläpuolella olevia hiilikerroksia. Saatiin mainiota hiiltä, joka ilmarataa myöten voitiin lastata kaivoksesta suoraan laivoihin ja sitä tietä edelleen kuljettaa Norjaan. Vuotuinen tuotanto on tehnyt muutamia kymmeniätuhansia tonneja. Kaivospaikan viereen on kasvanut pieni Longyear'in kaupunki, jossa asuu väkeä ympäri vuoden. Yhtiön työntekijäin lukumäärä on ollut kesäisin 300 ja talvisin 100 miestä.
V. 1916 tämä yhtiö joutui suuren "Det store Norske Spitsbergen Kulkompani" nimisen yhtiön haltuun. Sen osakepääoma on 9 1/2 milj. kruunua ja sen aikomus kuuluu olevan kohottaa vuotuinen hiilentuotantonsa 200-300.000 tonniksi. V. 1917 saatiin kaivetuksi vain 30.000 tonnia, mutta niistä saatiin Longyear Cityn rannassa 4 1/2 milj. kruunua! Osataan sitä siis "gulashata" nykyään Huippuvuorillakin.
Hiilikaivoksilla ovat Huippuvuorilla kokeilleet useat muutkin yhtiöt, jotka kumminkaan eivät ole jatkaneet työtään alkua pitemmälle. Jo v. 1913 oli Huippuvuorten huijaushalu niin suuri, että sinne tehtiin koko 17 tutkimusretkeä. Tarmokkaimmin on toiminut äskettäin perustettu Bergenissä sijaitseva norjalainen miljonayhtiö "AS. De norske Kulfelter", jolla on kaivoksensa englantilaisten perustaman ja huligaanien v. 1909 hävittämän hiilikaivossiirtolan Advent Cityn lähellä. Yhtiö arvioi alueensa hiilivarat 500 miljonaksi tonniksi ja laskee voivansa ensi vuosinaan lähettää vuosittain 70.000-150.000 tonnia hiiliä Arkangeliin, Kuollaan, Ruijaan ja Islantiin.
Varmalta näyttää, että hiilensaanti Suomen tulevalla Jäämeren alueella on oleva varsin mukava. Se on Jäämeren tulevalle laivaliikkeelle ja teollisuudelle suurenarvoinen etu, joka tulisi vieläkin suuremmaksi, jos olisi meikäläisissä tarmoa perustaa hiiliyhtiö itse Huippuvuorille.
Huippuvuorilla on muitakin arvokkaita mineraaleja kuin hiiliä. Jo v. 1872 muudan ruotsalainen yhtiö siellä yritti fosfattien kaivattamista. Äskettäin on siellä englantilainen yhtiö louhinut marmoria.
Valaanpyynti-, hiili- ja matkailijalaivat tekevät kesäelämän Huippuvuorilla sangen vilkkaaksi. Laivaliikettä kestää vain kolme kuukautta, mutta jäänmurtajain avulla voisi purjehduskautta helposti pidentää. Langattomalla lennätinlaitoksella Huippuvuorten asukkaat voivat laivaliikkeen estettynä ollessa seurata maailmantapauksia, joten elämä talvisinkaan ei siellä enään ole niin yksinäistä ja yksitoikkoista kuin luulisi.
Sitä myöten kuin Jäämeren seutujen elinkeinoelämä ja asutus on edistynyt, on yleinen meriliikekin siellä vilkastunut. Ruijan rannikolla on jo kauemman aikaa ylläpidetty säännöllistä nopeaa höyrylaivaliikettä, mikä onkin koko Ruijan elinehto. Arkangelin vanha historiallinen meriliike on Vienanmeren puuliikkeen ja Arkangelin rautatien valmistuttua saanut uuden merkityksen ja vihdoin on maailmansota synnyttänyt Muurmaninkin rannoilla suuren meriliikenteen, josta sodan alkaessa ei kenelläkään ollut vähintäkään aavistusta.
Mutta maailmansodan päätyttyä on poikkeuksellinen meriliike Jäämerellä lakkaava ja ovat Jäämeren maitten omat vakinaiset talouskysymykset jälleen astuvat etualalle. Vanha kysymys "koillisväylästä" on silloin tuleva uudelleen esille ei kuitenkaan enään Kiinan uneksittuna porttina, vaan Siperian suurten Ob- ja Jenisseijokien suuhun johtavana meritienä. Länsi-Siperia on meidän aikanamme jättiläisaskelin edistynyt ja sen voin ja vehnän tuotanto sekä muukin maataloudellinen tuotanto on jo tullut tärkeäksi tekijäksi Pohjois- ja Länsi-Europan taloudellisessa elämässä. Siperian voin vienti, joka alkaessaan v. 1894 teki vain 6.500 kg, nousi v. 1911 jo 70 miljonaan kg:aan; voita on kannattanut lähettää sieltä Englantiin saakka, vaikka kuljetusmatka on ollut äärettömän pitkä ja hankala. Siperian vehnän tuotanto taas on viime aikoina tehnyt vuosittain n. 100 milj. puutaa (à 16.38 kg). Tätä suurtuotantoa ei Siperian rata kykene palvelemaan ja tulisi viljan pitkä rautatiekuljetus muutenkin aivan liian kalliiksi. Siitä hinnasta, mikä Englannissa on saatu Siperian vehnästä, on suurempi puoli mennyt kuljetusmaksuihin, vaikka onkin käytetty kaikkein halvinta tietä, nimittäin Arkangelin kautta. Näin ollen on ruvettu harkitsemaan, eikö Siperian tärkeitä tuotteita tai osaa niistä voitaisi edullisemmin kuljettaa Europpaan pitkin Ob- ja Jenissei-jokia Karanmerelle ja sieltä laivoilla edelleen. Jokikuljetusta Siperiassa on jo kauan voitu harjoittaa niiden suulle saakka. Enemmän on epäillyttänyt Karanmeren laivaliikekysymys. Jo 1500-luvun lopulla englantilaiset löysivät Karanmeren ja seuraavan vuosisadan alkupuolella he ja hollantilaiset harjoittivat uutteraa turkiskauppaa Obin ja Jenissein suuseutujen alkuasukkaiden kanssa. Sittemmin Karanmeren kulku jäi täydelliseen unheeseen, kunnes P. v. Krusenstern ja A.E. Nordenskiöld 1860- ja 1870-luvuilla tekivät sinne retkiä ja ihmeekseen havaitsivat sikäläisen meren sulaksi. Aivan niin mukavaksi tämä meritie ei kuitenkaan ole osoittautunut; niistä 140 laivasta, jotka v:n 1887 jälkeen näihin saakka ovat Siperiaan pyrkineet, on ainoastaan 92 päässyt perille; muut ovat joutuneet haaksirikkoon tai jäät ovat ne pakottaneet palaamaan takaisin. Toisin vuoroin on laivaliike ollut kokonaan mahdoton. Kun lisäksi purjehdusaikakin Karanmerellä on ainoastaan kahden kuukauden pituinen ja jokien suut hiekkasärkkäin vuoksi kovin matalat ja hankalat liikkua, näyttää tämän meritien käytännöllinen arvo olevan sangen kyseenalainen.
Muutama vuosi sitten teki itse Fridtjof Nansen venäläisten vieraana Karanmeren kautta matkan Siperiaan selvittääkseen sikäläisiä merenkulkumahdollisuuksia, mutta vaikka hän antoi Karanmerestä varsin edullisen arvostelun, ovat toiset asiantuntijat tuominneet "koillisväylän" aivan kelvottomaksi. Sen sijaan he puolestaan suosittelevat uuden pohjoisen tien avaamista Siperiaan sillä tavoin, että Obin varrella olevasta Obdorskista, minne jokikulku on hyvä, rakennettaisiin 425 km:n pituinen, verraten halvoilla kustannuksilla aikaansaatava rautatie Karanmeren ja Europan Jäämeren välillä olevalle Jugorin salmelle, mistä meriliike länteenpäin on suuren osan vuotta esteetön; vielä parempi olisi, jos rata rakennettaisiin Petshoran suulle. Monet katsovat, että "koillisväylän" kysymys tällä tavoin tulisi parhaiten ratkaistuksi ja että siten saataisiin avatuksi uusi tärkeä liikeväylä maailmankaupalle. Kysymys ei ole Suomenkaan Jäämeren-politikalle aivan vähäarvoinen.
Jäämeren politikka ei meille ole maailmanpolitikkaa, vaan omaa kotimaista politikkaamme. Me emme pyri Jäämerelle maailmankaupan keinottelijoina hyötyäksemme muitten tarpeilla ja muitten kustannuksella, vaan me pyrimme sinne niin sanoaksemme napapiiriläisinä ja kotiseutulaisina avataksemme omalle syrjäiselle maallemme uusia tarpeellisia toimeentulolähteitä, oman kansamme yritteliäisyydelle ja tarmolle uusia tarpeellisia koetuskenttiä "jään ja tulen pohjolassa". Tämäkin taloudellisten tarkoitustemme vilpittömyys ja luonnollisuus antaa Jäämeren pyrkimyksillemme erityisen siveellisen oikeutuksen.
Suomelle kuuluu asema keskellä Jäämeren kalastusalueita, vuorikaivoksia, meriteitä. Mutta voidakseen käyttää hyväkseen tätä asemaa, järjestääkseen siellä kalastuksen ja kalantuonnin etelään, löytääkseen ja avatakseen Lapin vuorenaarteet, päästäkseen välittömään liikeyhteyteen Siperian tuotantolähteitten kanssa täytyy Suomen päästä Jäämeren kanssa mukavaan ja katkeamattomaan maayhteyteen, jonka ainoastaan rautatien rakentaminen voi tarjota. Se johtaa huomiomme Jäämeren mielenkiintoisiin rautatiekysymyksiin.