7. MUURMANIN RATA.
Enemmän kuin edelläkerrotut länsimaiset yritykset Jäämerellä ovat Suomen Jäämeren kysymykseen vaikuttaneet ne suuret muutokset, joita viime aikoina on tapahtunut Venäjän suhteissa Jäämereen. Tarkoitamme tietysti Venäjän Jäämerelle rakentamia rautateitä, etupäässä Suomen itärajan takana kulkevaa suurta Muurmanin rataa.
Venäjän Jäämeren-radat on osittain suunniteltu ja rakennettukin jo ennen maailmansotaa. Vanhin näistä radoista on Arkangelin-Vologdan rautatie. Kun Venäjä 1700-luvun alussa oli päässyt Itämerelle ja silloin perustetusta pääkaupungistaan saanut uuden tärkeän merisataman, Vienanmeren kauppa rupesi suuresti taantumaan. Yhdeksännentoista vuosisadan kuluessa se kuitenkin jälleen alkoi vilkastua, etupäässä Vienan seutujen puutavarain kasvavan kysynnän ja viennin johdosta, joka erityisemmin v:n 1894 jälkeen voimakkaasti nousi. Arkangelista tuli uudelleen laajain alueitten taloudellisen elämän reippaasti edistyvä keskus. Menneen vuosisadan lopussa Arkangelissa ja sen esikaupungissa Solombalassa oli jo 20.000 asukasta. V. 1900 klareerattiin sieltä 528 lähtevää laivaa, joiden kantavuus nousi 281.454 rek. tonniin. Tärkeimpänä vientitavarana olivat puutavarat, mutta sen ohella lähetettiin ulkomaille myöskin joltisia määriä pellavia, pellavan siemeniä, kauroja ja rukiita.
Tämä huomattava liike oli antanut aiheen yksinkertaisen kapearaiteisen radan rakentamiseen Arkangelista Vologdaan, joka rata valmistui v. 1898. Vologdan kautta kulkee Pietarin-Siperian pohjoinen rata, ja Arkangeli ja Vienanmeren seudut pääsivät täten kauan kaivattuun joskin puutteelliseen rautatieyhteyteen Venäjän pääpaikkain ja koko suuren maailman kanssa.
Maailmansodan syttyessä ja Itämeren meriteitten täydellisesti katkettua Arkangelista äkkiä tuli koko Europan-Venäjän tärkein tuontisatama. V. 1914 sen liike muutamassa kuukaudessa kasvoi kymmenkertaiseksi edelliseen vuoteen verrattuna. Sellaiseen tehtävään Arkangeli ei ollut valmistunut, ja kuumeellisella kiireellä ryhdyttiin sen kaikkia liikennelaitoksia parantamaan. Satamaa korjattiin ja tarpeellisia varastosuojia rakennettiin. Vienanjokea myöten järjestettiin tavarain laivaus Kotlasiin ja sieltä Suhonaa myöten Vologdaan ja Pietariin. Arkangelin ja Pietarin välille järjestettiin suora automobilikulku. Arkangelin-Vologdan rata levennettiin normaalilevyiseksi ja varustettiin kaksiraiteiseksi. Pitkin Vienanjoen vartta rakennettiin sitten aivan uusi 500 km:n pituinen rata Arkangelista Kotlasiin, joka viimemainittu paikka jo ennestään oli yhteydessä Pietarin-Siperian radan kanssa. Vienanmeri oli näin päässyt entistä paljon parempaan yhteyteen Pietarin ja entistä paljon suorempaan yhteyteen Siperian kanssa.
Mutta kaikilla näillä ponnistuksilla vaikeudet vain osaksi saatiin voitetuksi. Arkangeliin johtavaa laivareittiä vaivasivat Vienanjoen suussa olevat hiekkasärkät ja itse Arkangelin satamakin oli liian matala. Suuri haitta oli siitäkin, että Arkangelin radan päätekohta oli joen etelärannalla, mutta satama pohjoisrannalla. Pahinta kumminkin oli se, että voittamattomat jääesteet keskeyttivät Arkangelin meriliikkeen seitsemän kahdeksan kuukauden aikana vuodessa.
Tehtiin suunnitelmia Arkangelin radan jatkamiseksi Mesenin lahden suussa olevaan Lapomushaan, jonka satama on jäässä ainoastaan kaksi kuukautta vuodessa. Mutta kun ei siitäkään näyttänyt tulevan sitä apua, jota valtakunnan äärimmilleen kiristynyt tarve ehdottomasti vaati, kääntyivät katseet kokonaan uudelle taholle — Muurmanin rannikolle.
Kuollan niemimaan pohjoisrannikon suuret luonnolliset ja taloudelliset edut olivat jo vanhastaan tunnetut. Muurmanin rannikko itäpuolella Kalastajanientä on yksijonoista kasvutonta vuorirantaa, jonka saarettomia rantajyrkänteitä vastaan Jäämeren aallot rajusti ryntäilevät. Satamia on harvassa, sillä suojaisia lahtia on vähän ja jokien suut ovat hiekkasärkkien tukkeamat. Mutta verrattoman edun tälle kolealle rannikolle tuottaa Golfvirta, joka täällä saakka jaksaa pitää meren ympäri vuoden sulana. Talvi on täällä lauhempi kuin Pietarissa ja Moskovassa, kesä sen sijaan on viileämpi. Katariinan satamassa tehtyjen havaintojen mukaan on ilman keskilämpötila keväällä (maaliskuun lopulta kesäkuun puoliväliin) lähes +3°, kesällä (kesäkuun puolivälistä elokuun alkuun) yli +11°, syksyllä (elokuun alusta lokakuun puoliväliin) yli +3° ja talvella (lokakuun puolivälistä maaliskuun loppuun) -7 1/2° C. Kevät on sateitten ja sumujen aika. Silloin muuttolinnut saapuvat ja kalastus alkaa. Maaliskuun puolivälissä saapuvat vieraat kalastajat Muurmanille ja huhtikuun alussa alkaa säännöllisesti kalastuskausi. Elokuun puolivälissä lähenee syksy, sumut leviävät taas merelle, vaivaiskoivuista varisee lehti, muuttolinnut ja vieraat kalastajat lähtevät, ja syyskuun lopussa on rannikko autiona ja tyhjänä. Talvi on tavallisesti hyvin luminen, mutta kylmä on harvoin -10 tai 15°:tta suurempi.
Jonkun matkaa Kalastajaniemen itäpuolella pistää suoraan etelään mantereeseen 60 km:n pituinen, syvä Kuollanvuono. Sen pohjukassa, jonne lounaasta päin laskee Suomen puolelta alkunsa saava suuri Tuulomanjoki ja kaakosta päin Kuollanjoki, on jokien välisellä niemekkeellä Kuollan kaupunki. Tämä nykyisin mitätön kaupunkipahanen on aikoinaan ollut koko Kuollan hallinnollinen ja taloudellinen keskus. Kuudennellatoista vuosisadalla siellä oli venäläinen luostari ja v. 1582 paikka linnoitettiin suureksi harmiksi norjalaisille, jotka siten menettivät viimeisenkin valtansa Muurmanin rannikolla. Jäämeren kalastuksen sekä hollantilaisten ja englantilaisten ylläpitämän kaupan varassa Kuollan kaupunki pysyi voimissa läpi vuosisatain. Sata vuotta sitten laskettiin siellä olevan 1.100 asukasta. Jaakko Fellman ja M.A. Castrén, joista edellinen vieraili Kuollan kaupungissa kesällä 1829 ja jälkimäinen talvella 1841, antavat sen oloista myötätuntoisia kuvauksia; kaupungissa on niihin aikoihin varallisuutta ja alkuperäisten tapain keskellä hiukan suuren maailmankin kulttuuria. V. 1854 pitivät englantilaiset kaupunkia pommittamisen arvoisena. Sen jälkeen Kuollan kaupunki näyttää melkoisesti taantuneen, niin että siellä 1860-luvulla oli ainoastaan 500 asukasta. Hiljoilleen mutta varmasti on sieltä kuitenkin venäläinen asutus ja kulttuuri levinnyt Jäämeren rannoille.
Yhdeksänkymmenluvun alussa Muurmanin kysymys rupesi Venäjällä tulemaan yleisemmän huomion esineeksi. Silloisina hätäaikoina muistuivat mieleen Jäämeren loppumattomat ja niin helposti saatavissa olevat kalarikkaudet. Arkangelin kuvernöörin Engelhardtin ja ministeri Witten alotteesta hallitus ryhtyi tarmokkaisiin toimiin Muurmanin kalastuksen ja venäläisen asutuksen edistämiseksi. Ensimäisenä työnä oli sopivan sataman hankkiminen Muurmanin rannalla. Siksi olisi kyllä kelvannut Kuollan kaupunkikin, sillä Kuollanvuonon pohjukka on talvisin vain niin heikossa jäässä, että nykyaikaiset höyrylaivat siinä helposti tulevat toimeen eikä Tuulomanjoen luomia hiekkasärkkiäkään ole vaikea ruopata. Mutta koska lähempänä merta vuono tarjosi paljon avarampia ja mukavampia satamapaikkoja, niin valittiin uuden sataman paikaksi Kuollan kaupungista nelisen peninkulmaa pohjoisempana oleva mainioksi tunnettu Katariinan satama. Sen viereen, alastomille kallioille vuonon länsirannalle ryhdyttiin v. 1895 rakentamaan Aleksandrovskin kaupunkia ja satamalaitoksia, jotka v. 1898 juhlallisesti vihittiin tarkoitukseensa. Katariinan satama on niin syvä, että suuret valtamerilaivat voivat laskea suoraan rantalaitureihin, mutta pääsy satamaan on siksi kapea, ettei kaksi laivaa voi siinä sivuuttaa toisiaan; asia näytti kuitenkin olevan helposti autettavissa. Amiraali Makarovin alotteesta ruvettiin puuhaamaan erityisen sotalaivaston perustamista Jäämerelle ja sen sijoittamista Kuollanvuonolle.
Engelhardt ja Witte olivat suunnitelleet rautatienkin rakentamista Kuollaan. Myöhemmin ruvettiin sitäkin yritystä alulle panemaan, kuuleman mukaan Makarovin vaatimuksesta. Rata Pietarista Petroskoihin (Petrosavodskiin) Äänisen länsirannalla oli jo melkein valmiiksi rakennettu ja linja Petroskoista Muurmanille saakka viitoitettu, kun syttyi maailmansota, joka näytti pitkiksi ajoiksi keskeyttävän kaikki ajatuksetkin Muurmanin radan rakentamisesta.
Mutta se ei ole ollut ainoa asia, joka tässä sodassa on käynyt toisin päin kuin on laskettu. Kuta ilmeisemmäksi Arkangelin sataman ja ratain riittämättömyys suunnattoman valtakunnan palvelemiseen kävi, sitä suuremmaksi havaittiin ympäri vuoden sulan Kuollanvuonon ja sen monen peninkulman pituisen yhtämittaisen satama-alueen arvo. Matka sinne oli yhtäkaikki kovin pitkä ja rautatie vasta viitoitettu. Ajateltiin senvuoksi ensiksi johtaa rata Kuollanvuonolta Suomen Rovaniemeen. Mutta kun Rovaniemestä Pietariin oli vielä 1.207 km:n matka ja kun nähtävästi ei tahdottu tuottaa Suomelle Kuollan liikenteen etua, Venäjä v. 1915 päätti muitta mutkitta jatkaa Pietarin-Petroskoin rataa suorinta tietä Kuollaan. Ja se rata on rakennettu.
Muurmanin rata alkaa Laatokan eteläpuolella Svankan asemalta Pietarin-Vologdan radalla ja kulkee ensin koillista ja sitten pohjoista suuntaa Petroskoihin, jatkuu sieltä Sorokkaan Vienanmeren rannalla, kulkee edelleen pitkin rannikkoa yhä pohjoisessa suunnassa Kannanlahteen ja menee sieltä suoraan Kuollan niemimaan poikki suuren Imandran järven ohi Kuollanvuonolle. Rata on kokonaisuudessaan 1.456 km:n pituinen s.o. kilometriä pitempi kuin rautatiematka Joensuusta Rovaniemelle ja suunnilleen yhtä pitkä kuin matka Berlinistä Napoliin. Radan rakennuskustannukset laskettiin 150-180 milj. markaksi, mutta ne ovat luultavasti olleet paljon suuremmat. Syksyllä 1915 valmistui rataosa Petroskoista Sorokkaan saakka ja Kannanlahden-Kuollanvuonon rataosa avattiin suurilla juhlallisuuksilla lokakuussa 1916; Sorokan-Kannanlahden rataosa jäi muita myöhäisemmäksi, mutta sekin valmistui keväällä 1917, jolloin siis koko Muurmanin rata oli liikenteelle avattuna.
Merkillisintä tässä jättiläisyrityksessä on ollut sen nopea suorittaminen. Sanomalehdissä ja aikakauslehdissä siitä on ollut päätähuimaavia kertomuksia. Työhön ryhdyttiin eteväin amerikkalaisten ja venäläisten insinöörien johdolla. Amerikkalaisilla insinööreillä oli hämmästyttävä kyky viedä rataa eteenpäin monta kilometriä päivässä vaikka minkälaisten esteitten läpi. Soihin ajettiin kiviä ja puita loppumattomiin, kunnes rata vihdoin kesti; on laskettu, että kymmenesosa koko radan pituudesta on rakennettu puisille porrastuksille. Sääskistä oli radan rakentajille hirvittävä vitsaus. Sääskipilviä leijaili soitten päällä, eivätkä työmiehet voineet millään puolustautua niitä vastaan. Amerikkalaiset, jotka Panaman kanavan rakennuksella olivat tapelleet moskitoja vastaan, vaativat petrolia ruiskuttaakseen sitä suot täyteen, mutta he vaativat petrolia niin mahdottoman paljon, etteivät saaneet mitään. Amerikkalaiset eivät saaneet rataa valmiiksi syksyksi 1915 ja talven pakkasten ja lumien tullessa he pettyneinä matkustivat pois. Mutta venäläiset jatkoivat työtä 40-50 asteen pakkasessa ja riehuvassa lumimyrskyssäkin ja lopuksi rata tuli kuin tulikin valmiiksi. Mustimpana ja surullisimpana piirteenä radan kuuluisassa rakennushistoriassa on työhön käytettyjen itävaltalaisten ja saksalaisten sotavankien kohtalo. Siitä julmasta maailmansodasta, jota Muurmanin rataa rakennettaessa käytiin Karjalan korvissa ja Kuollan tunturilaaksoissa antavat Gustav Schröerin koruttoman totuuden kielellä kirjoitetut yksinkertaiset kuvaukset mitä järkyttävimmän kuvan.
Muurmanin radan päätekohdaksi Kuollanvuonolla ei valittu Aleksandrovskia. Witten kukistumisen jälkeen jätettiin tämä satamapaikka rappeutumaan, vaikka siihen valtio oli uhrannut jo 1 1/2 milj. ruplaa. Keinottelijat olivat Aleksandrovskista hyötyneet kylliksi ja tarvitsivat uusia ansioaloja. Aleksandrovskia vastaan tehtiin se muistutus, että siellä saattoi jonkun päivää vuodessa olla jääesteitä, jotavastoin vuonon itäpuoli oli ehdottomasti koko vuoden sula. Siitä saatiin syy etsiä radalle uusi päätesatama vuonon itärannalla. Kulkulaitosministeri Trepov valitsi siksi Kuollan kaupungista 10 km pohjoisempana olevan Semenovin pienen kylän. Paikalle annettiin nimeksi Romanov — senhän piti tehdä Venäjän keisarisuvun nimi vielä yhdellä tavalla kuuluisaksi koko maailmassa ja alkaa uusi loistava Venäjän valtakausi pohjoisilla valtamerillä.
Venäjän sota on nyt loppunut ja aika tulee arvostella Muurmanin radan merkitystä rauhan aikana. Epäilemättä on radalla oleva taloudellista arvoa; sen eteläosa tulee varmaan olemaan tärkeä karjantuotteiden kuljetustie Pietariin, sen keskinen osa on vilkastuttava metsäliikettä ja metsäteollisuutta Vienan Karjalassa ja sen pohjoispää on tuleva suureksi vientitieksi Muurmanin rannikon kalastustuotteille. Radan suuret nähtävyydet — Karjalan komeat kosket ja sinisalot, Imandran suuri tunturijärvi ja vihdoin itse Jäämeri — tulevat vetämään sinne matkailija- ja urheilijaliikettä. Mutta yleensä eivät asiantuntijat sittenkään ennusta radalle suurempaa tulevaisuutta, sillä siltä puuttuvat tarpeelliset talousmaantieteelliset edellytykset: tuottoisa maa ja luomiskykyinen kansa. Ruotsalainen Kjellén pitää Muurmanin rataa vain Venäjän "syrjäkatuna". Ei ole luultavaa, että Muurmanin radan yhdistäminen Arkangeliin Sorokasta lähtevällä yhdysradalla on suuremmassa määrässä lisäävä Kuollan radan merkitystä.
Mutta vaikkapa Muurmanin radan merkitys suurelle Venäjälle ei tulisikaan niin mullistavaksi kuin sen intoilijat ovat luulotelleet, niin pienelle Suomelle tällä radalla on tavattoman suuri ja muutamissa suhteissa suorastaan ratkaiseva merkitys. Meidän maamme itäisten ja pohjoisten osain talouselämälle ei tuollainen pitkin koko itärajaamme paikoin hyvinkin lähellä kulkeva suuri kantarautatie voi olla yhdentekevä. Tapahtuisi varmaan suuri virhe, jos Suomi jättäisi yhdistämättä rautatieverkkonsa Muurmanin rataan ja siten hylkäisi sen meille tarjoamat ilmeiset edut. Mutta ei yksinomaan etuja tarjoa Suomelle itärajamme takainen Jäämeren rata. Se on venäläinen rata, joka kaikkialle varsillensa levittää ja juurruttaa venäläistä kansallisuutta ja venäläistä talouselämää. Samalla kuin se rautaisena rajana kerta kaikkiaan katkaisee suomalaisen ja karjalaisen kansallisuuden ja sivistyksen pääsyn Vienanmerelle se muodostaa pitkän ja tukevan kantalinjan koko Vienan Karjalan lopullista venäläistyttämistä varten.
Mutta Suomen Jäämeren kysymyksen kannalta on arveluttavinta se, että suurvenäläinen Jäämeren rata varmaan on yhä enemmän levittävä ja vahvistava Jäämerellä Venäjän taloudellista ja valtiollista vaikutusta, jonka kanssa suomalainen vaikutus ei pysty kilpailemaan edes Itä-Ruijan jo suomalaistuneilla seuduillakaan, ellei Suomi kiireesti seuraa Venäjän esimerkkiä hankkimalla itselleen oman Jäämeren sataman ja Jäämeren rautatien.