CHAPITRE II.
Intervention du gouvernement dans les affaires commerciales.
Dans tous les pays libres et principalement en Angleterre, on voit avec défiance l'intervention du gouvernement dans les affaires commerciales. «Nous endurons beaucoup de maux, dit l'auteur, pourvu qu'ils ne nous viennent pas de l'autorité, et que les transactions qui en sont la cause, aient une apparence de liberté. Ce n'est qu'à la dernière extrémité que nous permettons au gouvernement d'intervenir, et nous nous consolons de nos maux avec ce vieil adage: «Cela ne peut être autrement.» Nous nous reposons sur le temps ou le hasard pour remédier à ces maux.
Ce sentiment d'indépendance individuelle fait le plus grand honneur au caractère de notre nation; mais la question est de savoir s'il n'a pas été poussé trop loin, s'il n'a pas été préjudiciable aux intérêts de la société. J'admets que le gouvernement ne peut se faire commerçant ou industriel qu'à la dernière extrémité, comme pour le transport des lettres, par exemple. Mais si la même nécessité existe pour d'autres cas, comme pour celui-ci, si l'intervention du gouvernement peut produire un grand bien, peu de personnes hésiteront sur le choix de la ligne de conduite à suivre. Il est certainement très difficile de marquer le point qui devra séparer l'intervention de la non-intervention, et de fixer les cas où les affaires commerciales iront chercher elles-mêmes leur équilibre ou bien obtenir l'aide du parlement.
Ce sentiment d'indépendance auquel nous venons de faire allusion a subi de grandes modifications depuis quelques années. Toutes les classes de la société commencent à se former une idée plus correcte des devoirs du gouvernement. Le secours de la législature a été invoqué dans des cas où, il y a plusieurs années, il aurait ameuté tous les partis contre elle, si elle avait voulu intervenir. Nous pouvons en citer des exemples. Les actes votés pour régler le passage des émigrans, les intérêts des manufactures et des mines, le travail des femmes et des enfans prouvent le changement qui s'est opéré dans l'opinion publique. Ou reconnaît que le gouvernement a le droit et que c'est son devoir de faire des règlemens partout où l'état des choses les rendent nécessaires. En général, le gouvernement attend que l'on invoque son appui. La multitude de naufrages qui ont eu lieu depuis quelques années a fait naître le vœu que l'on constituât par acte du parlement une commission chargée de constater la capacité des maîtres et seconds de navires du commerce. Le président du bureau du commerce fit entendre aux personnes qui s'adressaient à lui à cet effet, que le gouvernement était disposé à prendre cette proposition en considération, si l'opinion publique était disposée, elle, à le soutenir. Dans des cas semblables le gouvernement ne prendra jamais l'initiative, et il n'est pas à désirer non plus qu'il la prenne.
Il n'est pas besoin d'aller chercher des exemples en dehors de notre sujet: le gouvernement n'a-t-il pas été obligé d'intervenir dans l'administration des chemins de fer, et de protéger la vie et les membres des sujets de S. M., après qu'une série d'homicides eurent été commis par suite de l'omnipotence et de l'irresponsabilité des compagnies?
La mauvaise nature du système ne tarda pas à se révéler sous toutes les formes. Ce système était fondé sur l'argent; le gain était l'unique but auquel il tendait. Nous avons esquissé, dans les pages précédentes, les maux qui en sont résultés. Ils produisirent dans le public de nouvelles plaintes; la souffrance seule les lui arrachait; elles n'en appelaient pas encore à l'intervention du gouvernement. Il y a quelque chose à faire était et est encore le cri général; mais que fera-t-on? Les actionnaires ont le droit de tirer le parti qui leur convient de leur propriété; ils ne doivent rien au législateur ni au public, et les forcer d'adopter des mesures étrangères à la sécurité publique et qui diminueraient leurs profits, serait une injustice à laquelle une nation honnête ne doit pas songer.
La question qui se présente est donc celle-ci: jusqu'à quand ce système durera-t-il? Le pays ne doit-il jamais jouir des avantages que lui procurerait le développement de ses communications intérieures? Une grande découverte nationale sera-t-elle stérile pour la nation? Sur beaucoup de chemins de fer, les tarifs pourraient être réduits de 9/10mes et il serait douteux que les profits décrussent de beaucoup. Sur la ligne de Brighton, les recettes se sont élevées, dans les onze semaines écoulées au 17 septembre 1842, à 47,963 liv.; elles ont été de 55,778 liv. dans les onze semaines correspondantes de cette année, où le tarif a été réduit de ⅓. Il serait bien difficile de prédire exactement si elles seraient plus ou moins élevées dans le cas où le tarif serait réduit de 9/10mes. Sur la ligne de Blackwall à Shadwell, par exemple, où le prix des places est de 3 pence, il est douteux que le revenu souffre d'une réduction à ½ penny.
Les recettes des chemins de fer, pendant la présente année, s'élèveront à environ 5 millions sterling[99]. Lorsque toutes les lignes en voie de construction seront achevées, elles ne seront pas moindres de 6 millions. Si l'on diminuait de ⅚mes les prix de transport, le public ferait une économie directe de 5 millions sterling. Supposons que les recettes fussent tout juste suffisantes pour balancer les dépenses, le public gagnerait encore 3 millions, savoir: la différence entre la somme distribuée en dividendes, et les 5 millions sterling qu'il aurait payés avec le système actuel. Mais il n'y a rien qui puisse faire supposer une pareille chose. Nous admettons volontiers que les bénéfices nets actuels diminueraient considérablement; mais il n'est pas présumable que la diminution sur la totalité serait importante.
MM. R. et B. Watson, agens de change à Leeds, ont publié le 16 septembre dernier, dans leur dernière circulaire, les observations suivantes sur l'échelle de tarifs adoptée par les compagnies: «Ce qui nous étonne le plus, dans la direction des chemins de fer, c'est la répugnance des directeurs à satisfaire le public par l'adoption de tarifs bas. Notre opinion est que ce plan procurerait des avantages incalculables à ceux qui l'adopteraient sans crainte. Si les directeurs du South Eastern avaient eu sur ce point le même avis que ceux de Brighton, ils auraient porté à ce dernier chemin de fer un coup dont il ne se serait pas relevé de long-temps. Que l'on considère les effets qu'a produits sur le Blackwall et le Greenwick l'augmentation de leurs tarifs. Tous deux ont été forcés de revenir à l'ancien tarif, après avoir forcé le public à se passer d'eux. Nous ne pouvons pas admettre avec l'auteur de la brochure intitulée: "Railway Reform" qu'une réduction de ⅔ dans les tarifs actuels soit possible dans aucune circonstance; mais nous croyons que beaucoup de compagnies serviraient leurs intérêts et ceux du public en les réduisant d'un tiers.» Je ne comprends pas trop ce que MM. Watson entendent par ces mots dans aucune circonstance; s'ils se rapportent à une réduction sous le système actuel, ils ont raison. On ne peut pas espérer que la majorité des compagnies adoptera un système de tarif qui diminuerait leurs profits. Mais si MM. Watson veulent dire qu'avec un système tout différent, les tarifs ne pourraient pas être réduits de ⅔, nous ne différons pas seulement de leur opinion entièrement, mais encore nous ne considérons cette réduction que comme une approximation des vrais principes. Pourquoi calculerait-on les prix du transport d'après des principes différens de ceux qui servent à établir les prix de tous les autres objets? MM. Watson sont peut-être les meilleurs juges du royaume de toutes les matières qui ont rapport aux chemins de fer. Ils connaissent parfaitement les divers articles de dépense de cette industrie. Ils savent qu'un voyageur de première classe pourrait être transporté sous un système différent de celui en vigueur, de Londres à Liverpool pour 5 sh.[100] au lieu de 5 liv.[101], prix du tarif actuel, et que le premier prix donnerait encore un bénéfice de 100 p. cent. Ils admettent qu'avec le système actuel les tarifs pourraient donner des bénéfices aux propriétaires avec une réduction d'un tiers, et ils doutent que dans aucune circonstance on puisse les réduire de ⅔!»