§ III.—Projet du Gouvernement.—Projet du capitaine Le Roy de Keraniou.—Projet de la Commission du Corps Législatif.—État actuel de la question législative.

Le projet que nous allons dérouler sous les yeux de nos lecteurs n’est pas de nous, nous nous empressons de le dire; il est dû à un homme spécial, à un jeune capitaine au long cours. Les capitaines qui commandent aujourd’hui dans les expéditions lointaines, chargés de faire le commerce aussi bien que de conduire le navire, sont commerçants autant que capitaines; c’est ainsi que le capitaine Le Roy de Keraniou s’est trouvé en mesure de préparer un projet qui répond à la fois à tous les besoins du commerce et à ceux de la navigation transatlantique.

L’Empereur, on s’en souvient, dans son discours, à l’ouverture de la session législative, promit qu’un projet de loi sur des services transatlantiques français serait présenté au Corps législatif.

C’est à la séance du 25 mai 1857 que la présentation a eu lieu. Le projet de loi du Gouvernement était très-laconique; il portait seulement: «Que le ministre des finances serait autorisé à s’engager, au nom de l’Etat, au paiement d’une subvention annuelle qui ne pourrait, dans aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l’exploitation de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur, entre la France et—1o New-York;—2o Les Antilles, le Mexique, Aspinwal et Cayenne;—3o Le Brésil et Buenos-Ayres.

«Que cette subvention ne pourrait être accordée pour plus de vingt années consécutives; qu’elle courrait à partir de l’époque qui serait déterminée par le cahier des charges.»

Mais, dans l’exposé des motifs et dans le cahier des charges annexé au projet de loi, il était dit: «Que les ports d’attache seraient:—Pour les États-Unis, le Havre, avec escale postale à Cherbourg;—Pour la ligne du Brésil, Bordeaux ou Richard;—Pour la ligne des Antilles, Nantes (Saint Nazaire).

«La compagnie devait être tenue d’avoir à flot, quatre ans après la date de la concession, vingt-six bâtiments à vapeur, mûs par une force nominale de 12,700 chevaux, savoir: cinq navires ayant, au minimum, une force de 750 chevaux;—5 navires d’une force minimum de 600 chevaux;—7 navires d’une force minimum de 450 chevaux;—5 navires d’une force minimum de 400 chevaux;—4 navires d’une force minimum de 200 chevaux.—Total, en minimum, 12,700 chevaux.

«La vitesse moyenne, par heure, devait être de 11 nœuds 5 sur la ligne de New-York; de 10 nœuds sur la ligne principale des Antilles et la ligne d’Aspenwal; de 9 nœuds 5 sur la ligne principale du Brésil.—Sur les annexes, la vitesse moyenne descendait à 9 et même à 8 nœuds.

«Un cautionnement de 2 millions serait exigé de la compagnie concessionnaire.

«La concession devait être faite à une seule compagnie.

«Le nombre des voyages devait être de 26 par an sur la ligne du Havre à New-York, retour compris; de 24 sur chacune des deux autres lignes.

«La ligne du Brésil touchait à Lisbonne, à Gorée, à Bahia ou Fernambouc, et aboutissait à Rio-Janeiro.—Un service annexe desservait Montevideo et Buenos-Ayres.

«La ligne des Antilles aboutissait à Aspinwal; elle desservait Saint-Thomas, la Guadeloupe, la Martinique; des services annexes étaient établis sur Sainte-Marthe, Porto-Rico, la Vera-Cruz, Tampico et Cayenne.

«La distance du Havre à New-York étant de 1055 lieues marines, celle de Bordeaux à Rio-Janeiro étant de 1689 lieues marines, celle de Rio-Janeiro à Montevideo et Buenos-Ayres de 380 lieues marines, la ligne des Antilles donnant un parcours de 1295 lieues marines, et le service de ses annexes un parcours de 818, le parcours total annuel, pour les trois lignes, se trouvait être de 255,952 lieues marines. Ainsi, la subvention, en la supposant portée à son maximum de 14 millions, donnerait, par lieue marine parcourue, 54 fr. 69 centimes. En Angleterre, la compagnie Cunard reçoit 42 fr. par lieue marine parcourue; aux États-Unis, la compagnie Collins reçoit, au même titre, 84 fr.

L’exposé des motifs estimait: «Que le capital à engager dans l’établissement des trois lignes transatlantiques ne serait pas inférieur à 50 millions, et que la dépense annuelle de l’entreprise s’élèverait à 28 millions, la dépense de charbon à elle seule devant monter à 9 millions.»

Tel était le projet du Gouvernement.

Au moment où il fut présenté au Corps législatif, commençait à se faire jour le projet du capitaine Le Roy de Keraniou, beaucoup plus large, formant un vaste ensemble, avec concentration de tous les services à Brest et à Marseille.—Départs plus fréquents; rencontre, dans une des nombreuses criques ou rades du groupe des îles Madère, de tous les navires partant de Marseille avec les paquebots de Brest, et transbordement des voyageurs et des marchandises de Marseille dans ces paquebots.—Emploi de steamers des plus grandes dimensions, à la fois à vapeur et à voiles: à vapeur pour marcher malgré les vents contraires et le calme, à voiles pour profiter des vents favorables et surtout des vents réguliers que rencontreront les paquebots dans une grande partie de leur traversée.—Extension des services et des lignes transatlantiques, par Panama ou par Magellan, à Lima (Pérou), à Valparaiso (Chili), à San-Francisco (Californie), à Maurice, à la Réunion, à Calcutta (Indes orientales), à Melbourne (Australie).

Dès que le projet du capitaine Le Roy de Keraniou fut connu, il frappa, sur-le-champ, tous les esprits. La commission du Corps législatif, notamment, et son honorable rapporteur, le comte de Chasseloup-Laubat, repoussèrent formellement le système de division des lignes entre les trois ports de Bordeaux, de Nantes et du Havre.

«La première des dispositions du projet, disait, dans son rapport, M. le comte de Chasseloup-Laubat, celle qui est relative aux lieux de départ, en France, des trois lignes qu’on propose d’établir, n’a pas reçu l’approbation de votre commission, soit qu’elle l’ait examinée au point de vue des rapports commerciaux déjà existants dans les trois ports dont il s’agit, soit qu’elle l’ait envisagée, surtout, à un point de vue plus élevé, plus général, enfin uniquement national.

L’honorable rapporteur démontre, en effet, d’après les relevés des états des douanes, que le port de Nantes auquel avait été attribuée la ligne des Antilles, est celui qui, relativement aux quatre grands ports de France (le Havre, Nantes, Bordeaux et Marseille), expédie le moins de marchandises aux Antilles; que le port de Bordeaux, qui avait obtenu les services de l’Amérique du Sud, est également un de ceux qui expédient le moins dans l’Amérique du Sud.

Il exprime la crainte que les marchandises du Nord de la France, qui prennent aujourd’hui la voie anglaise, ne continuent à suivre cette voie pour les directions de l’Amérique du Sud et des Antilles, et, surtout, qu’en l’absence de tout service à Marseille, les marchandises de l’Est de la France, de Saint-Étienne, de Lyon, de Nîmes, les marchandises de la Suisse, etc., n’aillent chercher le service des paquebots à vapeurs pour le Brésil, nouvellement établi à Gênes, subventionné par le Gouvernement sarde, et qui fait escale à Marseille.

Mais ce qui principalement a écarté la commission du projet du Gouvernement, c’est que les trop petites proportions dans lesquelles ce projet était conçu, les points de départ qu’il déterminait, ne permettraient pas aux paquebots français de lutter contre les lignes anglaises:

«Une entreprise de paquebots transatlantiques, disait le rapport, ne se présente plus dans les conditions où elle aurait pu exister autrefois. Aujourd’hui, c’est, avant tout, de grandes vitesses qu’il faut: pour la ligne des États-Unis, on ne saurait en obtenir d’assez considérables, et ce serait une erreur de croire que, même pour la ligne des Antilles et d’Aspinwal, ainsi que pour la ligne de Rio-Janeiro et de La Plata, la célérité des traversées ne sera pas une raison déterminante de la préférence que le commerce de l’Europe et de l’Amérique accordera au service qui lui offrira cet avantage. Voyageurs et correspondances, tout passera par la voie la plus courte.

«Ainsi, messieurs, dimensions et puissance considérables, qui, sans doute augmenteront chaque jour, rapidité excessive, telles sont les conditions nécessaires des paquebots auxquels vous accorderez la subvention qui vous est demandée.

«Mais ces conditions, vos paquebots transatlantiques seraient dans l’impuissance de les remplir, si, par la nature même de la constitution des ports auxquels on les attacherait, ils y rencontraient d’insurmontables obstacles à leur développement, ainsi qu’à la régularité et à la promptitude de leurs services.

«Ce qu’il faudrait, ce serait des points de départ qu’on pût aborder à toute heure de marée, qui pussent recevoir les navires du plus fort tonnage; enfin qui, pour les lignes à franchir, ne présentassent pas d’allongement de parcours sur ceux choisis par les Anglais et les Américains.

«Mais la Providence, si prodigue envers nous de tous ses autres bienfaits, n’a accordé à nos rivages que bien peu de ces points privilégiés; et c’est à grand peine, et par les efforts de plusieurs générations, que nous sommes parvenus, quelquefois, à suppléer à ce qu’elle nous avait refusé.

«Vous aurez donc, il ne faut pas se le dissimuler, d’immenses travaux à faire pour les ports qui seront choisis; seulement, quel que soit son génie, le travail de l’homme a ses bornes, et la nature a des forces qu’il ne saurait dompter.

«Ces réflexions, messieurs, nous n’avons pu nous empêcher de les faire, en examinant les indications données par l’exposé des motifs. Nous avons vu quels obstacles nos navires auraient à franchir pour atteindre les lieux qui leur étaient désignés; et nous nous sommes demandé si ces obstacles pourraient même être franchis le jour où, en suivant la voie dans laquelle on est entré, ces navires devraient, pour soutenir la lutte, avoir des dimensions et des puissances encore plus considérables que celles qu’on réclame aujourd’hui. Nous nous sommes demandé s’il n’y aurait pas des retards inévitables dans nos arrivages, par suite des conditions dans lesquelles on plaçait nos services, et du choix des lieux qui leur étaient assignés; et nous avons été ainsi amenés à penser qu’il serait préférable, pour le grand intérêt que nous poursuivons, de concentrer nos efforts sur le point du littoral qui offrirait le plus d’avantage, et pour le présent et pour l’avenir qu’il peut nous être donné de prévoir.

«Il ne s’agit point ici d’une sorte de justice distributive entre les différents ports: il s agit, aujourd’hui plus que jamais, d’une grande entreprise nationale; et, après tout ce qui s’est passé, mieux vaudrait l’abstention qu’un échec.

«La concentration nous paraissait donc offrir de véritables avantages. Indépendamment de notables économies possibles sur les grands travaux, qu’il faudrait disséminer dans le système de l’exposé des motifs, elle permettait de diminuer le chiffre d’une subvention qui, en vingt ans, montera à 280 millions; elle assurait mieux les services; enfin (et c’était là l’objet principal à nos yeux), elle devait, par cela même, attirer chez nous la plus grande partie des voyageurs et des correspondances de l’Europe et de l’Amérique.

«L’exemple de l’Angleterre, développant en quelques années, d’une manière prodigieuse, Southampton, que d’heureuses conditions naturelles lui indiquaient, devait aussi nous éclairer; et, d’ailleurs, lorsque nous voyons de Liverpool une grande compagnie venir chercher chaque semaine, au Havre, et cela gratuitement, des quantités considérables de marchandises, pour être transportées en Amérique sur ses paquebots, il nous a semblé que le premier but à atteindre était l’établissement d’un service puissant, dans les meilleures conditions possibles de départ, d’arrivée, de rapidité, et qu’ensuite les combinaisons ne manqueraient pas pour donner toutes satisfactions légitimes à ceux de nos ports qui auraient des relations avec les contrées que nos paquebots doivent mettre en communication plus directe et plus fréquente avec nous.

«Votre commission, Messieurs, a donc pensé, à l’unanimité que la concentration du service devait être préférée. Et, elle a, par un amendement, formulé une opinion qui, d’ailleurs, s’était produite dans tous les bureaux et avait rencontré un assentiment non douteux, comme l’indique le choix des commissaires qu’ils ont nommés. Cet amendement était ainsi conçu:

«Les services de ces lignes seront réunis dans un des ports de l’Océan ou de la Manche; toutefois, une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres pourra être placée dans l’un des ports de la Méditerranée.

«Pour montrer l’importance qu’elle attachait à la pensée de réunion des services sur le point le plus favorable, et dont le choix, remis au Gouvernement, ne devait être dicté que par le seul intérêt national, forte, d’ailleurs, de l’opinion qui s’est manifestée dans tous vos bureaux et dont elle n’est que l’organe, votre commission a cru devoir charger trois de ses membres de soutenir au Conseil d’Etat l’amendement qu’elle proposait. Cet amendement n’a pas été adopté; mais, dans les discussions qui ont eu lieu au sein de la commission, les membres du Conseil d’Etat ont donné l’assurance «que le Gouvernement ne se regardait nullement comme lié par le projet de cahier des charges; qu’il pouvait toujours prendre en sérieuse considération les objections que rencontrait le système présenté par ce document; que ce qu’il voulait, avant tout, et comme nous, c’était le succès d’une entreprise éminemment nationale, qu’il tenait à honneur d’établir.

«La majorité de votre commission, tout en persistant dans son opinion sur les conditions d’existence et de succès des services transatlantiques, vous propose donc l’adoption du projet de loi.

«Mais elle a trop de confiance dans la sagesse du Gouvernement pour n’être pas persuadée qu’il livrera les questions que soulève cette difficile affaire à un nouvel examen, avant de prendre un parti qui doit avoir des conséquences si graves sur le sort d’une entreprise dans laquelle nos intérêts commerciaux, notre influence et notre amour-propre national se trouvent engagés.»

Ainsi, il résulte du rapport de la commission du Corps législatif, que le Gouvernement ne se regarderait nullement comme lié par le projet de cahier des charges. Or, comme nous l’avons dit plus haut, c’était seulement dans le cahier des charges et dans l’exposé des motifs du projet de loi qu’il était question de la division des services entre les trois ports; le projet de loi lui-même parlait seulement de l’établissement des trois lignes, sans dire où ni dans quelles conditions elles seraient établies.

Il est à remarquer que lorsque la loi fut soumise au Sénat, le Sénat, après rapport de M. l’amiral Romain-Desfossés, s’abstenant de mentionner le cahier des charges, déclara seulement «qu’il ne s’opposait pas à la promulgation de la loi votée par le Corps législatif, autorisant le ministre des finances à s’engager, au nom de l’Etat, au paiement d’une subvention annuelle, qui ne pourra, dans aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l’exploitation de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur, entre la France et: 1o New-York; 2o les Antilles, le Mexique, Aspinwal et Cayenne; 3o le Brésil et Buenos-Ayres.»

Il s’ensuit que le cahier des charges, qui seul pouvait lier le Gouvernement, relativement au choix des ports, à la dimension des navires et à la force des machines, ne fait plus partie de la loi, et ne présente, par conséquent, rien d’obligatoire.

Mais, ce qui reste clairement établi, c’est que le Corps législatif, après examen approfondi de la question, a pensé que les services transatlantiques devaient être concentrés dans un port de l’Océan ou de la Manche, sauf qu’une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres pourrait être placée dans un des ports de la Méditerranée. (Voir l’amendement p. 13); c’est que l’honorable rapporteur de la Commission exprimait, dans son rapport, qu’on ne pourrait trop augmenter la capacité des navires et la force de leurs moteurs, que les plus fortes dimensions, une puissance considérable et une rapidité excessive étaient les conditions nécessaires des navires transatlantiques; qu’il faudrait donc un point de départ qu’on pût aborder à toute heure de marée, qui pût recevoir les navires du plus fort tonnage, enfin, qui, pour les lignes à franchir, ne présentât pas d’allongement sur les parcours choisis par les Anglais et les Américains.

Il était impossible à l’honorable rapporteur de la Commission du Corps législatif de mieux désigner ainsi Brest sans le nommer: à la différence, en effet, de tous les ports proposés, le Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux, Brest est évidemment le seul port de France, dans la Manche et sur l’Océan, qu’on puisse aborder à toute heure de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, qui présente le parcours le moins long pour les lignes transatlantiques.

Lorsque donc, ensuite, dans l’amendement qu’elle propose, au nom du Corps législatif tout entier, la Commission demande: «Que tous les services des lignes transatlantiques soient réunis dans un des ports de l’Océan ou de la Manche, sauf une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres, qui pourra être placée dans un des ports de la Méditerranée.» Ce ne peuvent être que les ports de Brest et de Marseille que le Corps législatif a en vue.

Or, on verra, quand nous ferons connaître le projet de M. Le Roy de Keraniou, que c’est justement aussi là ce qu’il propose: De grands navires, des clippers à voiles et à hélice puissante; la concentration des services à Brest et à Marseille.