En avion vers le pôle nord

by Roald Amundsen

PREMIÈRE PARTIE

A travers les airs du Spitzberg aux approches du pôle

L’Odyssée du N-25. — La lutte pour la vie sur la banquise. — Le retour au Spitzberg.

PAR
Roald AMUNDSEN

CHAPITRE PREMIER
Comment je devins aviateur.

Une première expérience mouvementée. — Le début de l’aviation dans le domaine polaire. — J.-Lincoln Ellsworth, mécène de l’expédition. — La campagne de 1925. — Mes collaborateurs. — Mon programme d’exploration pour 1926.

Le jour où les frères Wright accomplirent leur premier vol inaugure une ère nouvelle dans l’histoire de la civilisation. Dès lors, des possibilités d’un intérêt considérable s’ouvraient à l’homme ; des temps nouveaux s’annonçaient dans tous les domaines, même dans celui si particulier de l’exploration polaire.

Jusque-là, pour pénétrer à travers les banquises de l’océan Arctique en direction du Pôle, deux moyens de locomotion avaient été employés, le navire et le traîneau tiré par des chiens. L’un et l’autre étaient demeurés impuissants devant les obstacles accumulés sur leurs routes. La plupart des bateaux engagés dans la lutte avaient été broyés par les glaces, tandis que les audacieux qui s’étaient aventurés à pied avec des traîneaux chargés de vivres, sur le plancher mouvant de la banquise, avaient toujours dû s’arrêter loin du but, vaincus par les privations et par le froid. Dans ces luttes contre les éléments, quel courage, quelle endurance ces vaillants pionniers ont déployés ! Sans contredit, il n’est pas de plus bel exemple d’abnégation et d’esprit de sacrifice que celui donné par les assaillants du Pôle Nord. Et voici tout à coup qu’une invention merveilleuse semble devoir fournir le moyen de triompher de tous les obstacles qui, jusqu’ici, ont arrêté l’homme dans cette marche à l’Etoile. Un vol de quelques heures et la victoire sera acquise.

L’exploit de Blériot fut pour moi le trait de lumière. Immédiatement, je compris que le temps était proche où l’air deviendrait la voie de pénétration dans le monde polaire ; en imagination, j’entrevis l’avion franchissant avec aisance les immensités blanches qui, jusque-là, avaient arrêté navires et traîneaux. Dans mon rêve, j’envisageais l’océan glacé au milieu duquel se rencontre le Pôle Nord et qu’enveloppe encore presque entièrement un voile de mystère. Si Nansen, le duc des Abruzzes, Peary ont accompli des trouées dans cette vaste solitude frigide, combien immense cependant demeure le domaine de l’inconnu. En poursuivre l’exploration avec les moyens employés jusqu’ici exigerait des années et des années, peut-être sans arriver à un résultat complet. Au contraire, avec un avion… Dès lors, cette idée s’imposa à mon esprit et sa réalisation devint ma grande préoccupation.

Dès 1909, lorsque je me préparais à entreprendre une dérive à travers le bassin arctique, dans le genre de celle effectuée par Nansen en 1893-1896, j’eus, avec un des meilleurs pilotes de l’époque, un entretien sur les possibilités d’emploi de l’aéroplane dans la zone polaire. Mon interlocuteur se déclara prêt à tenter la chance avec moi. Seules des raisons financières me forcèrent à renoncer à ce concours. Je ne le regrette ni pour l’un ni pour l’autre, étant donné l’état de l’aviation à cette époque. Si je rappelle ici cette conversation, c’est uniquement pour prouver que mon projet de survoler l’océan Glacial est ancien, que, par suite, je ne me suis pas approprié les idées des autres, ainsi que j’en ai été accusé. Un grief aussi enfantin, je ne l’aurais certes pas relevé, si souvent la médisance ne trouvait un trop facile accueil.

En 1914, j’achetai mon premier aéroplane, un Farman monté sur ski, dans le dessein de m’en servir pour des reconnaissances autour de mon navire pendant sa dérive à travers le bassin arctique. Dans ma pensée, cet appareil rendrait des services considérables en me permettant d’embrasser d’un seul coup d’œil de très vastes espaces. Me fiant à mon expérience des régions polaires, je ne mettais pas alors en doute la possibilité de rencontrer au milieu de la banquise des espaces suffisamment plans pour les envols et les atterrissages.

Depuis, j’ai appris que sur l’état du terrain explorateurs et aviateurs ont des opinions complètement différentes, qu’un champ de glace que les premiers considèrent comme remarquablement uni est jugé hérissé de saillies par les seconds. Ce premier appareil je n’eus pas l’occasion de l’employer.

Sur ces entrefaites, la déclaration de guerre entraîna la remise de mon expédition. Dans cette circonstance comme dans plusieurs autres, l’obstacle qui me contraignit à m’arrêter devint plus tard la source du succès. Pendant les quatre années que dura la conflagration mondiale, l’aviation réalisa d’énormes progrès. Durant cette période, l’enfant né en 1908 grandit rapidement et apprit à marcher seul.

En 1921, en Amérique, le record de la durée du vol fut porté à vingt-sept heures. L’appareil employé était un monoplan Junker. Fabriqué entièrement en duralumin, ni le froid, ni la chaleur, ni la neige, ni la pluie ne pouvaient lui causer de dommages. Il répondait donc complètement aux exigences de l’exploration polaire. Je me trouvais alors à Seattle, sur les bords du Pacifique, occupé à remettre en état mon navire, le Maud, en vue d’une nouvelle campagne dans l’Arctique. Dès que je connus l’exploit accompli par le Junker, ma résolution fut prise ; à n’importe quel prix, je devais m’en procurer un. Avec cet appareil l’impossible pouvait devenir une réalité ; la porte sur le grand inconnu blanc allait s’ouvrir d’un coup, me semblait-il. Hélas ! encore une fois mes espoirs furent déçus : pendant quelques années encore la porte devait demeurer close.

SPITZBERG. — A la baie du Roi, les membres de l’expédition étudient sur la carte le trajet éventuel des hydravions au dessus de la banquise (au centre, assis, Roald Amundsen, debout de gauche à droite Feucht, Ellsworth, Horgen, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal).
(Cliché Illustration)

Donc, j’acquis un Junker, et, pour le piloter, fis choix du lieutenant de vaisseau Omdal, de la marine norvégienne. Afin d’apprendre à connaître notre appareil, nous décidâmes d’effectuer, par la voie des airs, le trajet de New-York, où sont installés les établissements Junker, à Seattle, en d’autres termes de traverser les Etats-Unis dans toute leur largeur. Le voyage faillit avoir une issue tragique. Au-dessus de la ville de Marion, en Pensylvanie, une panne de moteur nous obligea à une descente piquée. De l’aventure nous sortîmes indemnes, mais l’appareil fut brisé. L’usine m’en ayant expédié un second par chemin de fer, je pus l’embarquer sur le Maud, ainsi qu’un petit avion de reconnaissance que m’avait remis la célèbre firme américaine Curtiss.

Une fois arrivée sur la côte nord de l’Alaska, l’expédition se partagea en deux groupes. Le Maud fit route dans le nord-ouest pour commencer sa dérive à travers le bassin arctique ; il emmenait le Curtiss destiné à effectuer des raids de rayon limité autour du bateau.

Le Maud se trouvait ainsi outillé à la fois pour l’exploration de l’océan et pour celle de l’atmosphère. Le second groupe, comprenant le lieutenant Omdal et moi, avec le Junker, s’installa sur les bords de la baie Wainwright. De là nous projetions de survoler aussi loin que possible la région inconnue s’étendant en direction du Pôle, au nord de l’Alaska.

Le mauvais temps nous ayant empêché d’accomplir ce programme pendant l’été 1922, nous hivernâmes sur cette côte, et, en mai 1923, nous nous préparâmes à partir. Le premier essai de l’appareil amena un désastre. En touchant le sol au retour, le train d’atterrissage se brisa complètement ; ne possédant aucun moyen de le réparer, nous fûmes contraints à la retraite. Telle fut l’issue de ma première tentative d’exploration aérienne.

Un sort semblable attendait le Curtiss. Il fut détruit à son second atterrissage sur la banquise, ainsi qu’un radio lancé par le Maud nous l’apprit. Les deux reconnaissances qu’il a effectuées paraissent avoir été fort brèves et n’avoir pas permis d’examiner des régions étendues. Quoi qu’il en soit, ce sont les deux premiers vols qui aient été effectués au-dessus des glaces polaires et en même temps les premières expériences révélant les énormes difficultés que présente l’emploi de l’avion dans l’Arctique. Le message relatant les sorties du Curtiss signale notamment l’impossibilité pour le pilote, quand il vole à une certaine hauteur, de se rendre compte de l’état du terrain en vue de l’atterrissage ; alors même qu’il se trouve à une faible altitude, la glace lui paraît unie, alors qu’en réalité elle est hérissée de monticules.

Après ces deux échecs, l’avenir ne me paraissait pas précisément souriant. Revenu à Seattle après ma campagne infructueuse en Alaska, je me trouvai démuni de tout ; mon avoir consistait uniquement en un aéroplane avarié dont personne ne voulait. Je ne perdis pas courage pour cela, et, sans désemparer, travaillai à me procurer un nouvel équipement. La majeure partie de 1924 s’écoula sans obtenir aucun résultat. C’est alors qu’en septembre de cette même année j’offris à la Société norvégienne de Navigation aérienne de collaborer à la mise sur pied de mon projet. Ma proposition ayant reçu un accueil enthousiaste, je convins avec cette association que, pendant qu’elle s’occuperait de recueillir des fonds en Norvège, j’irais en Amérique essayer d’en trouver de mon côté. Après avoir fait des conférences dans plusieurs villes des Etats-Unis, un matin j’étais occupé à calculer combien de temps encore je devrais me livrer à cet exercice oratoire pour réunir les capitaux nécessaires à désintéresser mes créanciers et à monter une nouvelle expédition. Pas précisément encourageant, le résultat : seulement, dans cinquante-huit ans, alors que j’aurai 110 ans, je disposerai d’une somme suffisante. L’imprévu me sauva. A la suite de mes opérations arithmétiques, j’étais plongé dans des réflexions assez tristes, lorsque, soudain, retentit un appel du téléphone. Je prends l’écouteur :

— C’est bien au capitaine Roald Amundsen que j’ai l’avantage de parler ?

— Oui.

— Ici, Lincoln Ellsworth.

C’est ainsi que j’entrai en rapport avec l’homme auquel je dois d’avoir pu mettre à exécution mon programme.

En exprimant ma gratitude à mon collaborateur et ami américain, je ne crois pas diminuer le rôle de la Société norvégienne de Navigation aérienne dans la préparation de mon entreprise ; à elle aussi toute ma reconnaissance demeure acquise pour son concours si utile. A son président, le D^r Rolf Thommesen, et à deux membres de son comité directeur, le D^r Arnold Ræstad[3] et le major Sverre[4], je dois des obligations toutes particulières. Grâce à leurs efforts énergiques, grâce également à l’appui du gouvernement norvégien, ils réussirent à assurer l’organisation matérielle de l’expédition pendant mon séjour aux Etats-Unis qui se prolongea durant tout l’hiver 1924-1925.

[3] Ancien ministre des Affaires étrangères de Norvège.

[4] Ancien attaché militaire à la Légation de Norvège à Paris.

Je confiai au lieutenant de vaisseau Riiser-Larsen, de la marine nationale norvégienne, la direction des services techniques. Ayant été mon collaborateur dévoué en 1924, il était au courant de cette lourde tâche. Avec quelle satisfaction et quelle confiance en lui je lui câblais que je disposais de 85.000 dollars, subvention personnelle de James W. Ellsworth[5], et que je le priais en conséquence de commander deux aéroplanes[6].

[5] Père de M. Lincoln Ellsworth.

[6] M. James W. Ellsworth, père de M. Lincoln Ellsworth, est mort pendant le cours de l’expédition, sans avoir pu jouir du triomphe de son fils.

La réputation de Riiser-Larsen comme aviateur est si bien établie dans notre pays qu’il est oiseux de faire l’éloge de sa maîtrise. Outre ses qualités professionnelles, il en possède une bonne douzaine d’autres non moins précieuses qui le rendaient tout à fait digne du poste que je lui assignai. Pour un chef, c’est une singulière bonne fortune de pouvoir se reposer sur un tel second ; un pareil collaborateur aplanit toutes les difficultés, quelques nombreuses qu’elles soient.

Mes deux autres auxiliaires de premier plan ont été le lieutenant de vaisseau Leif Dietrichson, également de la marine nationale norvégienne, et le lieutenant-aviateur Omdal, déjà nommé. Tous deux, ayant également participé aux préparatifs de l’expédition avortée de l’an dernier, connaissaient, comme Riiser-Larsen, la besogne leur incombant. Dietrichson est, lui aussi, un pilote aussi habile qu’expérimenté ; le récit du voyage mettra en relief son courage et son esprit de décision ; donc inutile d’en dire plus long à son sujet. Omdal se distingue par une rare volonté et une énergie indomptables. Indifférent à la mauvaise fortune, il ne se courbe devant aucun échec. Après avoir été mon compagnon d’infortune dans mes deux tentatives de 1923 et 1924, on aurait pu croire qu’il eût été peu désireux de continuer à me prêter son concours. Pas du tout. Omdal ne cède jamais : « Tant que vous n’aurez pas triomphé, je resterai à vos côtés », me répondit-il un jour où je lui parlais de mes déceptions. Avec trois hommes de cette trempe, la préparation technique était en bonnes mains.

Maintenant, deux mots sur notre programme. Je me proposais de pénétrer aussi loin que possible dans la zone arctique, entre le Spitzberg et l’Alaska. Que renferme cet immense espace ? Les explorations de Nansen, du duc des Abruzzes, de Peary autorisent à penser qu’il est occupé par un océan couvert de banquises en dérive. A cet égard, toutefois, aucune certitude ; or, la science actuelle en exige ; un vol de quelques heures au-dessus de cette région aurait précisément pour résultat de fournir les précisions nécessaires. Nous n’envisagions guère la possibilité de parvenir jusqu’au Pôle même, le rayon d’action de nos appareils étant trop faible pour un aussi long voyage. D’ailleurs, je n’attachais qu’un médiocre intérêt à atteindre le sommet boréal de l’axe de rotation du globe, ayant toujours été persuadé que Peary y était déjà parvenu.

D’autre part, j’espérais, au cours du vol envisagé, exécuter des observations météorologiques intéressantes.

Enfin, l’expédition devait me permettre d’acquérir une expérience très utile au cas où j’entreprendrais plus tard le raid que je projette depuis longtemps entre le Spitzberg et l’Alaska, ou si d’autres tentaient cette aventure. Je le déclare hautement ; je souhaite ardemment que notre campagne de cette année puisse servir à des confrères. Je ne suis pas de ces explorateurs qui considèrent l’océan Glacial comme un terrain de chasse réservé à leur usage exclusif. Mon sentiment est tout différent. Dans mon opinion, plus nombreux sont les pionniers partant à la conquête de l’inconnu, plus importants seront les résultats, surtout si les attaques sont simultanées et dirigées vers le même point. La concurrence est la source du progrès. Un exemple : un aviateur fait connaître son intention de survoler de part en part le bassin arctique, en raison d’incidents imprévus, il ne peut accomplir son programme. Est-ce que, tant qu’il vivra, d’autres n’auront pas le droit d’essayer de le réaliser ? Pareille prétention me paraît absurde en même temps que peu conforme à l’esprit sportif qui doit régner en pareille matière. « Qui arrive le premier au moulin moud le premier », dit un vieux proverbe norvégien.

Pendant l’été 1926, je me propose de traverser le bassin arctique, du Spitzberg à l’Alaska, par la voie des airs. Ce projet, je l’annonce, non pas pour me réserver l’exclusivité de son exécution, mais, au contraire, dans l’espoir que d’autres seront tentés de suivre mon exemple. Les enseignements que j’ai recueillis en 1925, je les mets avec plaisir à leur disposition. Dans un radio expédié en septembre 1924 par le Maud, captif dans la banquise, le D^r Sverdrup explique que, d’après les observations de marée très nombreuses qu’il a effectuées pendant ses campagnes dans l’océan Glacial de Sibérie, il ne croit guère à l’existence d’une terre au nord de l’Alaska. Ma confiance en ce collaborateur est très grande ; je le considère comme un excellent observateur et un esprit critique fort avisé. Il n’en reste pas moins que son opinion repose uniquement sur des raisonnements. Or, en géographie, seule la vision d’un pays donne la certitude.

Le nouveau raid que je prépare ne sera donc pas dépourvu d’intérêt scientifique[7].

[7] Ce voyage sera exécuté non plus en avion, mais en dirigeable. A cet effet, Amundsen a acquis un semi-rigide en service dans la marine italienne. Le départ sera pris au Spitzberg, sur les bords de la baie du Roi, où un hangar va être construit pour permettre à l’aéronef d’attendre en sécurité des circonstances atmosphériques favorables. (Note du traducteur.)

SPITZBERG. — La baie du Roi. — Chenal ouvert par un vapeur à travers la banquise recouvrant le fjord pour permettre aux navires de l’expédition d’arriver à Ny Aalesund.

CHAPITRE II
Au Spitzberg. — Le départ des avions.

Une traversée délicate. — Arrivée à la baie du Roi. — L’hiver au printemps. — Le débarquement des avions. — Installation et occupations à Ny Aalesund. — Le mauvais temps nous oblige à reculer le départ. — L’envol.

Le 9 avril, tous les préparatifs, — oh ! combien longs et divers, — sont enfin terminés ; à cinq heures du matin, nous appareillons de Tromsö à destination du Spitzberg.

Comme centre d’opérations dans cet archipel, j’ai choisi, sur sa côte occidentale, la rive sud de la King’s bay ou baie du Roi.

Il existe là un village, Ny Aalesund[8] autour d’un charbonnage ouvert, il y a quelques années, par une compagnie norvégienne. Nous y trouverons des ressources pour le logement de l’expédition comme pour le montage des appareils ; ajoutez à ces avantages que l’établissement en question possède un poste de T. S. F.[9] et qu’il est situé à proximité de la pleine mer et de la côte nord du Spitzberg, d’où nous nous enfoncerons dans le mystérieux désert blanc.

[8] Le nouvel Aalesund. Ce nom a été donné à la cité ouvrière construite autour de la mine de la baie du Roi par ses fondateurs qui appartenaient au commerce de la ville d’Aalesund, en Norvège.

[9] Ce poste communique avec le réseau européen par l’intermédiaire de la Centrale de T. S. F. au Spitzberg, situé plus au sud sur les bords du Green Harbour dans l’Isfjord. (N. du trad.)

Notre expédition compte deux bateaux : le Hobby chargé des deux avions, et le transport de la marine royale Farm commandé par le capitaine Hagerup, mis à ma disposition par le gouvernement norvégien. A bord du premier, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, le photographe Berge et le mécanicien des Rolls-Royce, Green, ont pris passage, tandis que j’ai embarqué sur le second avec Lincoln Ellsworth, le docteur Matheson, M. Schulte-Frohlinde, directeur des établissements d’aviation de Marina di Pisa, ses deux mécaniciens Feucht et Zinsmayer, les journalistes Ramm et Wharton, les météorologistes Bjerkenes et Calwagen, le lieutenant Horgen[10], le voilier Rönne, mon camarade de l’expédition au Pôle Sud, le pharmacien Zapffe, le radiotélégraphiste Devold, enfin Olsen, le cuisinier de la troupe.

[10] Aviateur de complément.

La traversée de la côte nord de Norvège au Spitzberg éveille en nous une certaine inquiétude.

Le Farm est un excellent bateau…, mais pour une navigation d’été et en mer libre. Or, en avril, dans l’océan Arctique, les tempêtes sont fréquentes et les glaces parfois copieuses. Le Hobby est plus apte à affronter les mers du Nord ; dans des circonstances ordinaires il étalerait le gros temps aussi bien qu’un autre, mais surchargé dans les hauts par les énormes caisses d’avions qui ont été installées sur son pont, il ne se trouve guère en état de tenir le coup. Dans tous les ports où il a relâché, les marins ont été unanimes à prédire sa perte à la première tempête ; je ne suis pas loin de partager leur opinion. Lorsque nous quittons Tromsö, le Hobby, avec son entassement de colis de taille extraordinaire, a complètement perdu l’aspect d’un bateau ; on dirait une pile de caisses gigantesques flottant à la surface de la mer.

Ordre est donné aux deux navires de naviguer de conserve, afin de pouvoir se prêter assistance en cas de besoin. Au large la vue d’un camarade donne une impression de sécurité et de confiance.

Au départ de Tromsö, nuit noire et pluvieuse. En sortant du Skaarö Sund[11], d’épaisses giboulées de neige nous accueillent ; une tempête d’ouest est annoncée par les météorologistes. Dans ces conditions, le capitaine Hagerup et moi décidons de virer de bord et d’aller attendre une embellie dans le canal que nous venons de quitter.

[11] Sund, détroit. Le Skaarösund est un des canaux conduisant de Tromsö à l’océan Glacial. (Note du traducteur.)

Nous prescrivons au Hobby de nous suivre ; juste à ce moment il disparaît derrière un tourbillon de neige.

A 11 h. 45 du matin, l’ancre est mouillée. Coups de vent et temps bouché. Notre camarade ne nous rallie pas.

A 16 heures le centre de dépression est passé ; aussitôt en route. Nous serrons de près Fuglö, explorant à la jumelle toutes les criques de l’île dans l’espoir d’y découvrir le Hobby. Point de navire ; notre conserve n’a évidemment pas vu nos signaux et a mis le cap sur l’île aux Ours.

Malgré l’amabilité du capitaine, de ses officiers et les égards de l’équipage, la traversée de Norvège au Spitzberg manqua d’agréments. Les logements étant insuffisants pour le nombre de passagers embarqués, nous nous trouvons serrés et empilés ainsi que des harengs dans un baril, suivant l’expression consacrée. Avec cela le bateau roule comme un bouchon ; par l’effet de ses bonds désordonnés les vêtements suspendus aux portemanteaux abandonnent leur état d’équilibre pour prendre un mouvement pendulaire ; du même coup les passagers perdent également leur assiette. Non, certes, ils n’ont pas le mal de mer. Depuis trente ans que je navigue, pas une seule fois je n’ai rencontré un homme ayant la franchise d’avouer cette indisposition. En pareil cas, jamais les gens ne veulent en convenir ; non, ils ne sont pas malades, ils souffrent simplement d’une migraine ou d’une crampe d’estomac.

La nuit du 9 au 10 avril fut particulièrement pénible. Nous la passâmes, Ellsworth et moi, étendus sur le parquet du carré, dans nos sacs de couchage, pendant qu’autour de nous les sièges exécutaient une sarabande désordonnée aux sons du cliquetis de la vaisselle et des ustensiles de l’office, le Jazzband des marins.

Combien chez l’homme la curiosité est journalière, j’eus l’occasion de l’observer après cette nuit agitée. Avant-hier à Tromsö, les devantures resplendissantes des boutiques nous laissaient tous indifférents ; nous passions devant ce clinquant sans y prêter aucune attention. Aujourd’hui un de nos camarades ayant ouvert sa malle sur le pont pour y prendre quelque effet, aussitôt un cercle se forme autour de lui. Notre ami sort un paquet de chocolat ; tout de suite les cous se tendent en avant dans un mouvement de curiosité. Ce paquet de chocolat, comme il est intéressant ! Passe encore, si son heureux propriétaire vous invitait à y goûter. Après cela l’homme à la malle en retire de vieux souliers. On se presse, on se bouscule pour être au premier rang et les commentaires vont leur train. Il fallut une averse de neige pour disperser la foule.

Un radio de l’île aux Ours[12] signale l’absence de glaces autour de cette terre. Nous pouvons donc nous en approcher sans crainte ; à 4 heures du matin nous rangeons de très près sa partie sud. J’ai la déception de n’y point rencontrer le Hobby. En conséquence j’envoie un message à cette station pour prier de veiller le passage de ce bateau et de nous informer de ses mouvements le cas échéant. En même temps je demande au poste de T. S. F. de la baie du Roi des renseignements sur l’état des glaces dans ce fjord.

[12] A l’île aux Ours, où une compagnie norvégienne exploite des couches de charbon, existe un poste de T. S. F. en relation avec la station installée à Ingö, île de la côte nord de Norvège, voisine d’Hammerfest. (Note du traducteur.)

Près de l’île aux Ours, brise de sud-est ; dans l’après-midi elle fraîchit. A 5 heures du soir, rencontré un champ de petites glaces ; venant alors dans l’ouest, nous réussissons promptement à le doubler.

12 avril. — Traversé un nouveau « champ » formé également de menus glaçons et de fragments de glace fondante. Le Farm n’est guère approprié à pareille navigation ; aussi le capitaine Hagerup et son pilote des glaces Ness méritent-ils les plus grands éloges pour avoir franchi cet obstacle sans accident. Un marin inexpérimenté en matière de navigation arctique aurait pu perdre son bateau au milieu de glaces plus faibles.

Toute la journée, de nouveau temps bouché. A 20 heures, une courte éclaircie nous permet de reconnaître la terre. Nous sommes par le travers du Quade Hook, le cap marquant l’entrée sud de la baie du Roi, et, bientôt nous pénétrons dans ce beau fjord. Le 13, à 2 heures, nous nous amarrons sur le bord de la glace qui recouvre ce golfe, près d’un petit vapeur, le Knut Skaaluren, arrivé il y a quelques jours. Nous voici au Spitzberg.

L’hiver dernier la baie du Roi est restée complètement libre. Il y a deux jours seulement, à la suite d’un froid de 26° sous zéro, une couche de glace s’est formée à sa surface. Tout d’abord sa présence nous sembla un contre-temps fâcheux ; n’allait-elle pas nous empêcher de venir au quai du charbonnage et de commencer aussitôt le déchargement ? L’avenir nous réserva à son sujet une surprise agréable. Cette glace contre laquelle nous pestâmes au début nous permit, en effet, d’accomplir notre envol avec succès.

A 10 heures je me rends à terre pour faire une visite aux directeurs de la mine, MM. Brandal et Knutsen, et étudier avec eux la question du logement de tout mon monde. La banquise entre notre mouillage et le quai est large de trois bons kilomètres et par endroits couverte de larges flaques d’eau ; donc promenade fort peu agréable. Une tourmente de neige obscurcissant le ciel, je ne vois pas grand’chose de Ny Aalesund.

A peine arrivé au sommet de l’échelle conduisant de la glace au quai, des mains se tendent vers moi. Ce sont les directeurs du charbonnage accourus pour me souhaiter la bienvenue. Quelle généreuse hospitalité ils nous ont offerte pendant notre séjour à la baie du Roi, et combien grande est ma gratitude à leur égard ; sans leur assistance jamais le départ n’aurait pu s’effectuer dans d’aussi bonnes conditions.

Après quelques instants d’entretien il est convenu que nos collaborateurs s’installeront comme ils pourront dans les bâtiments de la mine. Où il y a place dans le cœur, il y a place au logis, dit un de nos proverbes. Les directeurs Knutsen et Brandal sont l’un et l’autre des cœurs généreux comme il est rare d’en trouver ; aussi les abris confortables ne nous manquèrent pas chez eux.

Maintenant je n’ai plus qu’une seule préoccupation, mais combien lourde ! Qu’est devenu le Hobby ? N’a-t-il pas capoté avec son chargement d’avions, comme tant de fois on nous l’a prédit ! Si pareil accident est arrivé, ce sera de nouveau la ruine de mon projet. Je rentre à bord du Farm ; obsédé par cette pensée, je me promène de long en large sur le pont. Il est environ 17 heures ; tout à coup le lieutenant Horgen appelle mon attention sur une tache informe, tout là-bas, sur le bord de la banquise, du côté de la pleine mer. Dans son opinion cette tache pourrait bien être le navire attendu. Vite les jumelles ! Horgen a raison. Si on ne distingue pas encore le bateau, on aperçoit d’énormes caisses au-dessus de la raie blanche de la glace ; aucun doute n’est donc possible. Immédiatement grande rumeur à bord : dans toutes les parties du Farm retentit le cri : « Le Hobby arrive ! » Lentement le navire approche ; bientôt le voici à quelques encablures. Le capitaine Hagerup commande alors : « Tout l’équipage sur le pont ! » et ce sont des hurrahs prolongés, lorsque à 18 heures le Hobby s’amarre à côté de nous, à la lisière de la banquise. La première partie de notre programme est remplie. Les avions sont arrivés à bon port à la baie du Roi. Honneur à qui de droit, à nos aviateurs, au capitaine, au pilote des glaces, à tout l’équipage du vaillant navire. Ces braves ont accompli un véritable exploit en amenant ici à bon port cette « baille » flottante.

Les jours suivants, l’hiver dans toute sa rigueur : tourmentes de neige si épaisses que la vue demeure complètement masquée ; température inférieure à − 10°.

Nous nous installons à terre. Les aviateurs Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Horgen, avec Ellsworth et Ramm logent dans une excellente petite maison, Zappfe et moi dans l’habitation directoriale, le reste de mes compagnons à l’hôpital. Dans la menuiserie est organisé le mess de l’expédition à l’enseigne Speilen[13]. Là règne en maître l’ami Zappfe promu au grade d’intendant en chef. Dans cette modeste fonction son dévouement nous a rendu les plus grands services.

[13] Speilen (le Miroir), enseigne du restaurant le plus élégant d’Oslo. (Note du traducteur.)

La « jeune glace »[14] qui recouvre la baie empêche toujours les bateaux de venir à quai. Cette situation deviendrait gênante, si fatigué d’attendre la débâcle, le capitaine du Skaaluren ne s’était résolu à employer les grands moyens. Attaquant la banquise avec l’étrave de son navire comme bélier, il la brise et ouvre dans son épaisseur une large brèche dans laquelle le Farm et le Hobby s’engagent à sa suite.

[14] On donne le nom de « jeune glace » à la glace datant de moins d’un an, par opposition à celui de « vieille glace » réservée aux blocs de formation plus ancienne. (Note du traducteur.)

Le soir les trois bateaux mouillaient à proximité du quai. Pendant l’opération un vent de nord a soufflé sans répit avec une température de 13° sous zéro. Toujours l’hiver !

16 avril. — Immédiatement commence le débarquement des avions sous la direction de Riiser-Larsen. Un pénible travail ; mais les hommes du Hobby ne boudent pas à la besogne, non plus que ceux du Farm accourus leur prêter assistance. Je ne saurais trop faire l’éloge de l’équipage de ce transport ; toujours il s’est empressé de nous rendre service avec un dévouement et un entrain véritablement touchants.

Ici, près de la rive, la banquise est si épaisse qu’elle peut porter le poids de notre lourd matériel. Cette circonstance facilite singulièrement la besogne. Une fois sortis du navire, les hydravions sont déposés sur la glace, hissés ensuite sur la rive, en utilisant un slip[15] construit en glace et amenés auprès des ateliers de la mine où aura lieu le montage. Sans perdre un instant, le directeur Schulte-Frohlinde, de l’usine de Pise, avec ses deux aides, Feucht et Zinsmayer, Omdal, et Green, le mécanicien des établissements Rolls-Royce, commencent cette délicate opération. Constamment un froid âpre et de la neige ; nos collaborateurs n’en travaillent pas moins toute la journée en plein air, sans jamais proférer une plainte. En vérité, leur labeur est rude, mais ni la fatigue, ni les éléments n’ont de prise sur ces hommes de fer.

[15] Plan incliné.

De jour en jour les appareils prennent forme. Frohlinde annonce leur achèvement probable pour le 2 mai ; peu s’en fallut qu’il ne fût prêt à cette date.

Des gens qui déploient autant d’activité que les monteurs et dans des conditions également fort désagréables, ce sont les deux météorologistes chargés d’établir la prévision du temps. Sans cesse ils vont et viennent pour noter, soit la force du vent, soit la température, soit la quantité de neige tombée. Quand ils ne sont pas occupés à lire leurs instruments, ils demeurent penchés sur leur table, afin d’interpréter les observations que la T. S. F. leur transmet de toutes les parties de la zone boréale, d’Europe, de Sibérie, du Canada, de l’Alaska. A l’aide de ces communications ils dressent la carte du temps et nous fournissent l’état probable de l’atmosphère dans la zone que nous nous proposons de survoler. Si la prévision du temps est encore aujourd’hui vague et incertaine, nul doute qu’elle ne fasse des progrès et qu’un jour elle ne devienne un facteur essentiel dans la vie de l’homme. En tout cas, à l’heure actuelle, les renseignements qu’elle procure présentent déjà une telle utilité qu’aucune expédition aéronautique ne saurait s’en passer.

Egalement très affairés, le photographe Berge et le journaliste Ramm. Toute la journée le premier erre avec son appareil à la main, en quête d’une scène pittoresque ou amusante ; on le rencontre partout où quelque chose d’intéressant se passe. Berge a le don de l’ubiquité. La mission de Ramm consiste à tenir le monde au courant de nos faits et gestes. Le moindre événement survient-il, vite il le télégraphie ; ne s’en passe-t-il aucun, il télégraphie également. Son zèle d’informateur le met en conflit pour l’usage de la T. S. F. avec les météorologistes qui, eux aussi, ont besoin de faire passer continuellement des messages. Chaque spécialité réclame la priorité pour ses dépêches.

Le seul oisif de notre petite communauté est le D^r Matheson, médecin du Farm, chargé de veiller à la santé de l’expédition. Si les occasions d’exercer son art font défaut, sa présence n’en est pas moins utile en raison de la confiance qu’elle inspire. Chacun sait qu’en cas d’accident le secours se trouve à proximité.

Pour terminer cette esquisse de notre vie à Ny Aalesund et des occupations imparties aux différents membres de l’expédition, il me reste à parler de mon vieux camarade de mes explorations arctiques et antarctiques, le voilier Rönne. Depuis quinze ans qu’il m’accompagne partout, sa puissance de travail n’a pas diminué ; au contraire, à en juger par son activité actuelle, elle me semble avoir augmenté. Chaque jour il est le premier à l’ouvrage, craignant de ne pouvoir terminer à temps les commandes qu’il reçoit sans cesse. Du matin au soir il coud des mocassins, des pantalons, des tentes, des sacs de couchage ou bien fabrique des canots pliants ou des traîneaux. Rönne possède une qualité de premier ordre : c’est de penser aux détails en apparence secondaires que les autres oublient et qui, en certaines circonstances, prennent une importance capitale. A la fin de notre dernier dîner à la baie du Roi, cet excellent ami m’offrit un long couteau qu’il avait forgé avec une vieille baïonnette. Possédant déjà un très bon tollekniv[16] je me soucie peu de ce cadeau. Afin de ne pas froisser Rönne, je fais mine cependant de l’accepter avec le plus grand plaisir, bien décidé à laisser dans quelque coin cette arme encombrante. Par quel hasard la retrouvai-je dans mon sac, à mon débarquement sur la banquise ? Je l’ignore. En tout cas, ce hasard fut providentiel. Cette longue et solide lame formait un excellent couteau à glace, et c’est en grande partie grâce à elle que nous réussîmes à aplanir le glaçon sur lequel nous prîmes notre départ pour le Spitzberg.

[16] Couteau-poignard que tout Norvégien porte dans une gaine fixée à la ceinture. (Note du traducteur.)

Une fois établis à terre, nous procédons à l’organisation du mess, le « Speilen ». Son agencement ne rappelle guère celui de son homonyme fameux d’Oslo : une longue table, quatre bancs en bois, un petit gramophone en place du jazz-band traditionnel, voilà tout le matériel. Ajoutez à cela que notre salle de restaurant sert en même temps de magasin pour les approvisionnements. Si l’ameublement est dépourvu d’élégance, voire même de confort, que dire par contre de la cuisine ? Notre chef est un maître dans son art et quelques-uns de ses plats nous ont laissé des souvenirs inoubliables. Le dimanche 19 avril, l’inauguration eut lieu en grande pompe ; vingt-six convives se trouvaient réunis. Au dessert combien de toasts furent prononcés, mon journal ne le dit pas ; sur ce chapitre il est discret, comme sur le reste de la soirée.

Dans l’attente de la fin des préparatifs les jours se suivent et se ressemblent. Le plus souvent le soleil revêt des plus magnifiques colorations les vastes glaciers situés à l’extrémité supérieure de la baie ; parfois aussi la brume étend sa grisaille et fond en averses de neige. Un grand événement dans notre vie monotone est le bain de vapeur, le vendredi. La matinée est réservée aux dames de Ny Aalesund, l’après-midi aux directeurs, aux ingénieurs et aux membres de l’expédition, la journée du samedi aux mineurs. Ici le combustible ne manque pas, mais l’eau ; point d’autre moyen de s’en procurer que de faire fondre la glace.

Pendant que les monteurs travaillent sans répit, mes compagnons sont occupés au pesage des approvisionnements, à leur mise en sac et à la préparation de l’équipement.

29 avril. — Le Farm doit aller chercher le courrier à Green Harbour ; bientôt arrêté par la glace, il rentre au mouillage, sans avoir pu remplir sa mission.

Chaque jour, Ellsworth et moi allons à la station de T. S. F. comparer nos trois montres avec le signal horaire de la tour Eiffel. Lorsque le moment du départ arrivera, nous serons donc complètement renseignés sur leur marche.

4 mai. — Temps favorable, annoncent les météorologistes dans la matinée. Avec quelle ardeur on commence le branle-bas d’appareillage ! Pendant que nous nous employons à mettre les oiseaux en état de vol, les navires se préparent à aller en reconnaissance dans le Nord. Entre temps s’élève une brise aigre de nord-est ; la température glaciale qu’elle détermine empêche les mécaniciens d’achever leurs derniers travaux. Le départ est par suite remis.

5 mai. — Le Farm et le Hobby lèvent l’ancre à destination de l’île des Danois ; ils examineront si dans cette région la banquise n’offre pas un terrain favorable pour l’envol.

Le soir, 18° sous zéro. Par un froid pareil, impossible de travailler dehors.

6 mai. — Un radio du Farm annonce un temps incertain à la pointe nord-ouest du Spitzberg et conseille en conséquence de différer l’envol. Autour de l’île des Danois, son capitaine n’a trouvé aucun terrain de départ ; partout la banquise se présente accidentée de gros monticules engendrés par les collisions des « champs » de glace entre eux.

La limite de charge utile de chaque appareil, fixée par les constructeurs à 2.600 kilos, sera sensiblement dépassée. Réduits au plus strict nécessaire, les approvisionnements et le matériel de chaque avion atteindront 3.000 kilos, peut-être même plus. Les pilotes pensent qu’ils réussiront cependant à décoller en prenant leur départ sur la glace. Le directeur Schulte-Frohlinde en doute ; moi, j’ai pleine confiance dans mes deux collaborateurs ; ils ont l’habitude de ce terrain. Tous, d’ailleurs, sont d’accord pour affirmer qu’aussi lourdement chargés, les appareils ne pourraient prendre leur envol sur l’eau.

SPITZBERG. — Débarquement de la coque du N-25 à Ny Aalesund.

8 mai. — Dans la soirée, le Hobby rentre de sa reconnaissance dans le Nord. Là-haut, l’état des glaces est peu favorable, le temps venteux et la température très basse. Le thermomètre est descendu à 23° sous zéro pendant la croisière. Une nouvelle attente s’impose donc ; ce serait folie de partir dans de telles conditions atmosphériques.

9 mai. — L’avion N-25 fait des essais de glissade sur la glace ; ils donnent toute satisfaction.

11 mai. — Le matin, le Farm rentre à son tour au mouillage. Maintenant tout est prêt et même archiprêt ; aussitôt que les météorologistes prédiront un temps favorable, nous prendrons l’air.

… De jour en jour la température monte ; le printemps s’annonce enfin !

17 mai. — La Fête nationale en Norvège ! Dès le matin, salves ; puis, dans l’après-midi, joutes ; le soir, grand dîner.

18 mai. — Le docteur Bjerknes me prévient que le temps paraît devenir propice et que nous devons nous tenir parés pour le départ.

19 mai. — La situation atmosphérique ne répond pas encore aux desiderata des météorologistes. Quoi qu’il en soit, on fait les derniers préparatifs. Les appareils sont amenés au sommet du plan incliné en glace que nous avons aménagé pour qu’ils puissent glisser de là sur la banquise du fjord.

20 mai. — Mauvais temps local. Encore une fois l’envol est différé. Nous faisons le plein d’essence ; nous sommes donc complètement prêts.

21 mai. — Quand, au réveil, je mets le nez à la fenêtre, je me rends compte tout de suite que l’heure du départ a enfin sonné, sans avoir besoin pour cela de recevoir l’avertissement des météorologistes. Un clair soleil resplendit dans un ciel sans nuages ; une vraie journée de printemps. Une légère brise souffle sur le fjord, bref, un temps à souhait.

Le départ est fixé à 16 heures. A ce moment de la journée la position du soleil deviendra favorable pour l’emploi des compas solaires.

Inutile d’envoyer prévenir mes collaborateurs que l’envol aura lieu aujourd’hui même. Dès qu’ils ont ouvert les yeux, ils ont, comme moi, compris, à la vue du ciel, que le moment tant désiré était venu. Autour des avions, ce sont des allées et venues constantes : pilotes, observateurs, mécaniciens arrivent, portant des tas de choses, entrent dans les appareils et en ressortent les mains vides, puis reviennent bientôt avec de nouveaux colis. A chacun de ces voyages, la charge des avions augmente. Résultat : lorsque tous les bagages sont embarqués, elle atteint 3.100 kilos, 500 kilos de plus que le poids utile prévu.

Comme d’habitude, nous déjeunons au « Speilen ». Pendant le repas règne le calme le plus complet ; ni émotion ni surexcitation chez aucun de nous. Seul l’aspect habituel de la table se trouve modifié par une rangée de six thermos, contenant du chocolat pour la route. Bref, on eût dit un déjeuner pris dans les circonstances habituelles de la vie, si, à la fin, notre excellent intendant, l’ami Zappfe, ne s’était levé pour nous souhaiter le succès. Ce fut notre dernière réunion dans ce baraquement ; après quoi le restaurant fameux du Spitzberg revint à sa destination première d’atelier de menuiserie. Sic transit gloria mundi !

En quittant la chambre confortable que j’ai occupée chez le directeur de la mine, je trouve à la porte sa femme de charge. Quand je la remercie des prévenances dont elle m’a comblé, elle me tend deux paquets. « Un pour chaque équipage, c’est une petite collation pour le voyage », me dit-elle en souriant. Vingt-quatre heures plus tard, sur la banquise, nous partagions fraternellement les tartines beurrées et les œufs durs qu’ils contenaient. Si cette excellente femme avait vu combien nous fîmes honneur à ses friandises, les dernières que nous devions déguster de longtemps, si elle avait pu entendre les remerciements que nous lui adressâmes à cette occasion, combien elle eût été heureuse.

15 heures. — Nous sommes réunis près des appareils. Le directeur Frohlinde, et, Green, le mécanicien des Rolls-Royce, inspectent tout avec le plus grand soin.

16 heures. — On fait tourner les moteurs pour les échauffer ; en même temps on met en marche les compas solaires. Le moment solennel approche. Les membres de l’expédition endossent leur tenue de voyage. Pilotes et observateurs revêtent d’épais sous-vêtements en laine et par-dessus de chaudes fourrures. Pendant longtemps la question de la chaussure m’a préoccupé. Comment préserver les pieds du froid redoutable que nous ressentirons en avion, étant donné la basse température de l’air et le vent de la marche ? L’expérience de mes campagnes antérieures m’a donné la solution du problème. Souvent, au cours de mes voyages, j’ai exécuté des observations astronomiques par des froids de 50° et même 60°. En pareille circonstance, pour éviter le gel des membres inférieurs pendant les longues stations nécessitées par ces opérations, j’ai employé avec succès des mocassins esquimaux en peau de phoque, garnis de deux ou trois paires de chaussettes en fourrures, le tout inséré dans de longues bottes de toile à voile remplies de sennegress[17], de manière que les pieds fussent complètement enveloppés d’une épaisse couche de ce végétal. Pour notre voyage aérien, j’ai adopté ce genre de chaussure, à cela près que les mocassins ont été remplacés par des bottes en feutre. Le résultat fut excellent. En cours de route, plusieurs de mes camarades se plaignirent d’avoir trop chaud aux pieds. Les pilotes portent des moufles en fourrure protégeant complètement leurs mains ; quant à moi, je me servis simplement de gants en laine usagés, pendant le vol, ayant pris des notes presque tout le temps, je ne les mis pas pour ainsi dire. Devant sans cesse se déplacer entre le groupe moteur et la chambre à essence et vice versa, les mécaniciens sont plus légèrement vêtus ; avec un matelas de fourrure sur le dos, ils ne pourraient passer par l’étroite ouverture faisant communiquer ces deux compartiments.

[17] Plantes palustres de la famille des joncs employées par les Lapons en guise de chaussettes. Elles ont la vertu de tenir les pieds très chauds, par suite d’empêcher leur congélation. (Note du traducteur.)

Les costumes de route endossés, nous prenons place dans les appareils. J’embarque sur le N-25, comme observateur ; Riiser-Larsen est mon pilote et Feucht mon mécanicien. De nationalité allemande, Feucht est employé depuis plusieurs années aux établissements de Marina di Pisa, où il a acquis la réputation d’un spécialiste hors ligne. Au cours des événements qui vont suivre il a justifié pleinement la haute opinion que l’on avait de son habileté.

L’autre appareil, le N-24, a également un équipage de trois hommes ; le lieutenant Dietrichson, pilote ; Ellsworth, observateur ; le lieutenant Omdal, mécanicien.

Avant le départ, je laisse les instructions suivantes :

1^o Le capitaine Hagerup, commandant du Farm, assumera la direction de la partie de l’expédition demeurée à la baie du Roi ;

2^o Pendant les deux premières semaines après l’envol, période durant laquelle le retour des aviateurs par la voie des airs demeure possible, le Farm et le Hobby croiseront dans les parages de l’île des Danois, aussi longtemps que le temps demeurera clair sur la côte nord du Spitzberg. Si la visibilité devient moindre dans cette dernière région, le Hobby longera la terre vers l’Est, sans dépasser, toutefois, le Verlegen Hook ;

3^o Ce laps de deux semaines écoulé, le Hobby fera route dans l’Est, le long de la côte septentrionale du Spitzberg jusqu’au cap Nord, si possible. En liaison avec le Farm, il patrouillera aussi près de la lisière de la banquise polaire que les circonstances le permettront. Il est recommandé aux deux navires de faire une veille attentive dans cette dernière direction ;

4^o Du 16 au 19 juin le Farm ira nettoyer ses chaudières dans la baie du Roi ;

5^o Les navires croiseront sur la côte nord pendant quatre semaines, soit jusqu’au début de la septième semaine à compter du jour de notre départ. Si le Farm est rappelé au Sud, le Hobby restera chargé de la patrouille. Une fois le délai fixé ci-dessus passé, ce navire ira embarquer le matériel laissé par nous à la baie du Roi et le transportera à Tromsö, d’où il sera réexpédié à destination par les soins de Zappfe, suivant les instructions qu’il a reçues à cet effet ;

6^o Lorsque le Farm ralliera la baie du Roi pour procéder au nettoyage de ses chaudières, les membres de l’expédition qui en manifesteront le désir pourront revenir à Ny Aalesund et retourner ensuite en Norvège à la première occasion. Le lieutenant Horgen, Ramm et Berge sont exclus de cette autorisation ; ils doivent rester au Spitzberg jusqu’au départ définitif des navires.

17 h. 10. — Les moteurs sont chauds. Green hoche la tête en signe d’approbation ; son bon sourire exprime la plus entière confiance. Un dernier échange de poignées de mains et le N-25 est mis à toute vitesse ; l’appareil frémit comme un pur sang impatient.

Nous partirons les premiers. Riiser-Larsen essaiera de décoller en direction de l’embouchure du fjord et en profitant de la brise, afin d’éviter un virage à basse altitude au fond de la baie. Si cette manœuvre ne réussit pas, le cap sera mis dans le vent vers les glaciers de l’extrémité supérieure du fjord. Nous convenons que les deux appareils voleront de conserve et que tout mouvement de l’un sera immédiatement effectué par l’autre.

Glissant lentement sur le plan incliné, le N-25 atteint la banquise du fjord sur laquelle il prendra son envol. Le voyage commence. Bonne chance ! A demain ! me crie une voix. A la vitesse de 1.800 tours à la minute nous nous dirigeons vers le terrain de départ situé au milieu de la baie. Soudain, en avant, la glace s’ouvre et l’eau se répand à flots à sa surface. Immédiatement, Riiser-Larsen incline l’appareil dans l’Est, en donnant 2.000 tours. Un moment de poignante anxiété. Réussirons-nous à décoller ou devrons-nous stopper pour nous alléger ? Le pilote tient le volant du poste de commande, aussi calme que s’il déjeunait paisiblement dans sa chambre. Toutefois, à mesure que la vitesse augmente et que nous nous rapprochons du glacier, sa physionomie prend une expression de gravité particulière. Nous glissons sur la glace à une allure vertigineuse ; chaque seconde elle devient encore plus grande. Soudain, l’extraordinaire s’accomplit, l’avion décolle ! Nous volons ! Riiser-Larsen a accompli un vrai coup de maître. Une simple exclamation exprime le soulagement qu’il éprouve ; puis, tous, nous poussons de joyeuses acclamations. Après cela notre pilote reprend son calme imperturbable ; jamais plus ensuite il ne l’abandonnera.

Feucht va et vient constamment du groupe moteur à la cabine des réservoirs à essence. Sa mission consiste à tenir le pilote informé de la marche des moteurs, de la consommation de carburant. Tout fonctionne parfaitement et le mécanicien accomplit ponctuellement sa tâche.

Au cap Mitra, nous sommes déjà à une hauteur de 400 mètres. Comme d’ici tout paraît petit ! J’ai beau fouiller le ciel, je n’aperçois pas le N-24. Nous virons alors pour venir dans le Sud et voir ce qu’il advient de notre camarade. Peut-être un accident lui est-il arrivé au départ ? Peut-être la glace du fjord s’est-elle disloquée complètement sous son poids ? Peut-être la lourdeur de sa charge l’a-t-il empêché de décoller ?

… Quelque chose brille au loin… Je regarde attentivement dans cette direction. Cette tache lumineuse, ce sont les ailes du N-24 qui reluisent au soleil ! Notre camarade arrive à grande vitesse. Tout paraît en bon ordre à son bord. Au départ, son pilote a, lui aussi, accompli un magnifique exploit.

CHAPITRE III
Droit au Nord par les airs.

Les dernières terres du Spitzberg. — La brume. — Curieux phénomène de réfraction. — Le grand désert blanc. — Descente sur la banquise.

Aussitôt que nous avons aperçu le N-24, nous virons de nouveau pour mettre le cap droit au Nord. Les deux grands oiseaux commencent leur vol vers l’inconnu.

A ce moment, ma pensée se porte vers mes collaborateurs, pleine de reconnaissance à leur égard. Je leur dois tant ! Je suis pénétré de gratitude envers Riiser-Larsen, dont l’habileté a rendu possible le départ, envers Ellsworth qui m’a si généreusement apporté le concours de ses libéralités, bref envers tous mes compagnons. Ne m’ont-ils pas témoigné le dévouement le plus absolu et la confiance la plus complète ? Et maintenant ne risquent-ils pas leur vie avec entrain pour le succès de mon entreprise ? Désormais, grâce à eux, je ne sentirai plus le dédain méprisant qui tant de fois, durant les années de mauvaise fortune, fit courber mes épaules[18]. En admettant même que nos appareils s’abattent ici même, on ne pourra plus nier que mon expédition ne soit sérieuse et que son principe ne soit juste.

[18] Allusion aux attaques aussi violentes qu’injustes dont Amundsen fut l’objet dans son propre pays, à la suite de ses échecs répétés pour pénétrer dans le bassin arctique. (Note du traducteur.)

Nous avançons rapidement le long de la côte nord-ouest du Spitzberg, au-dessus d’une mer libre de glaces. Voici la baie de la Madeleine, la South Gat, l’île des Danois, et, après une heure de vol, l’île d’Amsterdam. Là, brusque changement de décor. Devant nous une muraille noire, la brume, l’hôte si redoutable de l’Arctique. Elle est épaisse comme de la bouillie de gruau. Ce sont d’abord de longs filaments tourbillonnant sous la poussée du vent de Nord-Est, puis une immense nappe, grise, froide, de plus en plus dense.

Prenant aussitôt de la hauteur, nous naviguons au-dessus de cette mer de nuages. Le N-24 nous suit à une moindre altitude.

Entre temps apparaît le plus bel effet de réfraction dont j’ai jamais été témoin. Sur la nuée se reflète notre avion entouré d’un halo brillant de toutes les couleurs du prisme.

Après avoir relevé le sommet de l’île d’Amsterdam, le cap est mis au Nord. Cette brume me surprend ; je ne m’attendais pas à la rencontrer si tôt, non plus que sur une aussi grande étendue. Le phénomène, loin d’être local, se manifeste sur une surface énorme. Pendant pas moins de deux bonnes heures, nous survolons ces nuages ; ils doivent donc atteindre une longueur de 200 kilomètres au minimum. De temps en temps, des trous s’ouvrent dans la grisaille ; malheureusement ils sont trop étroits pour permettre l’emploi du compteur de vitesse et du dérivomètre. A travers ces jours nous apercevons des fragments de la banquise. Jusqu’au 82° de latitude, elle est formée de glaçons de faibles dimensions séparés par des canaux ; nul doute qu’un bateau muni d’une machine quelconque ne puisse se frayer un passage à travers cette masse flottante.

Peu après 20 heures, la brume devient moins épaisse ; elle s’éclaire par en bas, quelques instants plus tard, brusquement, elle disparaît ; l’impression d’un rideau que l’on déchire, et devant nous se découvre la grande banquise polaire. D’horizon en horizon une blancheur illimitée. Les heures passent ; toujours du blanc, du blanc, toujours et partout rien que du blanc. Cette immensité immaculée, en apparence rigide, constitue une des forces aveugles les plus redoutables de la nature. Depuis des siècles, que de catastrophes elle a causées ! Que de drames se sont déroulés à sa surface ! Seuls quelques géants ont réussi à la vaincre, Nansen et Johansen, le duc des Abruzzes, Peary. Mais pour quelques victoires, combien de défaites et combien de morts ! Combien d’intrépides explorateurs, partis pleins d’ardeur et de foi dans le triomphe, ont succombé sous son étreinte mortelle ? Combien de beaux et solides navires ont coulé, broyés dans son étau irrésistible ? Nulle trace, nul vestige n’en subsiste. Toutes ses victimes demeurent ensevelies sous ce blanc éternel.

Un aviateur envisage constamment l’éventualité d’un atterrissage. A tout moment une panne de moteur peut se produire ; en pareil cas, s’il n’existe pas à proximité un terrain permettant la descente dans de bonnes conditions, la situation deviendra singulièrement périlleuse. Or, à perte de vue dans toutes les directions, pas une seule plaque propice à un atterrissage ne se découvre à la surface de la banquise. Le pack[19] polaire présente l’aspect d’une suite continue de champs entourés de hautes murettes ; les champs sont très étroits et les murettes très larges, plus larges même que les champs. Nulle part le moindre espace plan ; partout de longues chaînes de monticules et des labyrinthes de saillies rébarbatives. Parfois un petit ruisseau se découvre, mais si petit qu’on pourrait le franchir d’une enjambée. Jamais je n’ai vu un paysage aussi uniforme. Si je n’étais constamment occupé à prendre des observations et des notes, très certainement la monotonie du panorama et du vrombissement du moteur m’endormirait. Riiser-Larsen avoua plus tard s’être assoupi quelques instants ; je le crois sans peine.

[19] Banquise dans le vocabulaire technique. (Note du traducteur.)

Pendant le vol, la température moyenne a été d’environ 13° sous zéro. Tout le temps le N-24 se montre dans notre voisinage ; jamais nous ne le perdons de vue.

A plusieurs reprises j’essaie, sans succès, de prendre des hauteurs solaires. Le soleil est très visible, mais la ligne d’horizon demeure flou. Pendant notre séjour à la baie du Roi, nous avons expérimenté des sextants munis d’un horizon artificiel, des sextants à bulbe de construction américaine ; les résultats ont été si défectueux que nous avons renoncé à leur emploi. Dans ces conditions force est de me contenter de ce que la nature m’offre ; or, ce qu’elle m’offre n’est guère satisfaisant. Au loin banquise et ciel se confondent complètement.

Deux heures après avoir relevé l’île d’Amsterdam je puis mesurer notre vitesse et notre dérive. Mais que s’est-il passé, dans l’intervalle, durant le vol au-dessus de la mer de nuages ? Si la vitesse et la dérive demeurent inconnues, il devient impossible de déterminer la direction du vent ; surtout lorsque l’on marche à raison de 150 kilomètres à l’heure. Quand nous sortons de la brume, le temps est clair ; seulement dans l’Est quelques cirrus très hauts. Vers 22 heures, un rideau de stratus légers à une altitude considérable ; le soleil n’en reste pas moins parfaitement visible. Sa position et la déclinaison du compas indiquent que nous avons été notablement déportés dans l’Ouest. En conséquence, progressivement nous venons dans l’Est.

Non, je n’ai jamais vu un désert aussi absolu, une pareille absence de vie. Je m’attendais à apercevoir un ours de temps à autre, mais non, ni ours, ni phoque, ni oiseau, pas un être vivant !

Le 22, à 1 h. 15, pour la première fois, nous découvrons une nappe d’eau tant soit peu étendue, un grand étang envoyant d’étroites branches dans diverses directions, la première surface propice à une descente observée depuis que nous survolons la banquise. Notre estime nous place par environ 88° de latitude, mais par quelle longitude ? nous n’en avons pas la moindre idée. Nous avons été déportés dans l’Ouest, cela est certain ; de combien ? nous l’ignorons complètement.

Sur ces entrefaites, Feucht annonce que la moitié de la provision d’essence est consommée. Dans ces conditions nous allons essayer une descente. Mon intention est d’atterrir, d’effectuer les observations astronomiques nécessaires pour déterminer notre position ; après quoi je verrai, je déciderai au mieux des circonstances.

SPITZBERG. — Le débarquement des hydravions à la baie du Roi.
Remarquer les caisses contenant les ailes placées debout pour être débarquées.
(Cliché Illustration)

Il s’agit maintenant de choisir le terrain sur lequel nous allons nous poser. Un amerissage sur l’étang offre, certes, le moins de risques ; par contre, la situation pourra devenir ensuite extrêmement périlleuse. D’un moment à l’autre cet étang peut se fermer, les nappes d’eau que l’on rencontre au milieu de la banquise sont si éphémères ! Il est possible que les champs de glace entourant ce bassin viennent brusquement à se rejoindre ; l’avion sera alors écrasé avant que nous ayons réussi à le sortir de l’eau. Pour cette raison nous décidons d’atterrir sur la banquise, si nous découvrons un emplacement favorable. Afin de nous rendre compte du terrain, nous descendons en décrivant de grands orbes. Soudain, pendant cette manœuvre, le moteur arrière a de très fréquents ratés. Du coup la situation change complètement. Une descente immédiate devient nécessaire, nous nous poserons où la fortune nous conduira. Etant donné la faible hauteur à laquelle nous volons maintenant, impossible d’atteindre le grand étang. Nous allons tenter d’amerir sur l’un de ses bras.

Rempli de petits glaçons et de neige fondante, il n’est pas précisément engageant, mais nous n’avons pas le choix. C’est dans de telles circonstances que l’on se félicite d’être piloté par un homme d’un sang-froid imperturbable et à décision rapide. La moindre hésitation peut, en effet, devenir fatale. Le chenal est suffisamment large pour l’avion, mais gare les hauts monticules de glace[20] dressés sur ses rives ; nous risquons de briser nos ailes contre ces mamelons, une fois que nous aurons touché l’eau.

[20] Monceaux de blocs créés par les collisions des champs de glace les uns contre les autres. (Note du traducteur.)

Le début de l’opération a un plein succès. Nous amerissons sur la bouillie de neige et de glace, flottant à la surface du canal. Par un côté la présence de ce magma glacé est un bien, en ce qu’il amortit notre vitesse ; par contre, sur ces eaux sirupeuses en quelque sorte, l’appareil n’obéit plus aussi rapidement. Nous rasons un premier monticule sur la rive droite ; aussitôt après un second se lève de l’autre côté ; nous le frôlons presque, en soulevant un tourbillon de neige sur ses flancs ; après cela, en voici un troisième à droite, plus gros, plus dangereux que les deux premiers. Réussirons-nous à le doubler ? Simple spectateur, j’éprouve une poignante anxiété. Sur la physionomie de Riiser-Larsen, pas un muscle ne bouge ; notre pilote garde le plus admirable sang-froid… Veine ! nous franchissons sans accroc ce cap périlleux, nous avons dû passer à un millimètre de sa muraille, cela dit sans la moindre exagération. A tout instant, je m’attends à ce qu’une aile frappe un mamelon et ne soit arrachée. Très épaisse, la bouillie de neige amortit de plus en plus notre élan ; finalement nous nous arrêtons à l’extrémité du canal, le nez tout contre un gros monticule. Là encore un millimètre de plus et l’avion se brisait.

Nous sommes sauvés.

CHAPITRE IV
La lutte pour la vie sur la banquise.

Notre premier terrassement sur la banquise. — L’avion transformé en habitation. — Un incident dramatique. — Réunion des deux équipages. — Le récit de Dietrichson. — Profondeur de l’océan Glacial. — Nouveaux travaux de terrassement et tentatives infructueuses d’envol. — Une œuvre de Titans. — Le départ.

Le bras de l’étang sur lequel nous avons ameri se termine par une petite nappe dans une enceinte de gros monticules de glace. L’avant du N-25 touche un de ces mamelons, tandis que sa queue s’allonge vers l’entrée du bassin.

Aussitôt stoppés, nous sautons « à terre » pour examiner la situation. Elle n’est pas précisément rassurante. A tout instant, poussés par les courants ou par les vents, les énormes glaçons entourant notre bassin peuvent se rapprocher et venir se souder après quelque heurt violent ; si pareille collision se produit, l’avion sera infailliblement écrasé et nous-mêmes du même coup perdus sans rémission ! Le plus tôt possible il importe donc de sortir d’ici, et pour cela de faire virer l’appareil de 180°, afin d’amener son avant dans la direction de l’issue de la nappe d’eau. Pendant des heures nous travaillons pour obtenir ce résultat ; tous nos efforts demeurent vains ; une épaisse bouillie glaciaire solidifiée autour de la coque la retient captive. Il faut donc essayer autre chose.

En attendant, déterminons notre position. A quelle distance nous trouvons-nous du Pôle ? Je prends le sextant, l’horizon artificiel et les montres. Résultat de l’observation : 87° 43′ de latitude nord et 10° 20′ de longitude ouest de Greenwich. Ainsi que je le supposais, en cours de route, nous avons dérivé dans l’Ouest.

Il est 8 heures du matin. Depuis vingt-quatre heures nous sommes debout, et pendant cette journée quel effort nous avons fourni et quels soucis nous avons éprouvés ! Ce serait peut-être le moment de nous restaurer et de prendre quelque repos. Auparavant, toutefois, nous débarquons les effets de campement, les provisions, bref, tout ce qui est essentiel à la vie, et les mettons en sûreté sur un glaçon capable de résister à des chocs violents ; si, pendant notre sommeil, la banquise entrait en convulsion, notre matériel pourrait être englouti ; dans ce cas, notre sort serait vite réglé. En second lieu, avant de faire un somme, je voudrais voir ce qu’il est advenu du N-24. Nous avons cru entendre un coup de fusil, après l’amerissage. Peut-être est-ce une illusion ? Dans ses collisions constantes la glace produit souvent des bruits semblables à la détonation d’armes à feu. Je grimpe sur le monticule le plus élevé voisin du camp : la dernière fois pendant la descente que nous avons aperçu le N-24, il volait très bas de l’autre côté de l’étang. S’il a continué dans cette direction, nos camarades se trouvent dans le Sud. Attentivement, nous explorons l’horizon à la jumelle dans toutes les directions : rien.

La bande de stratus est maintenant plus basse qu’au moment de notre arrivée. Du grésil commence à tomber. Température : environ 15° sous zéro.

Notre appareil va désormais nous servir d’habitation. La coque est divisée en cinq compartiments. Le premier, l’habitacle de l’observateur, est trop petit pour qu’on puisse y coucher ; le second, le poste du pilote, est, au contraire, suffisamment spacieux pour un ou deux hommes ; le troisième, la chambre à essence, est inhabitable. En revanche, la quatrième cabine, longue de quatre mètres, est logeable. La cinquième, à laquelle on accède par une sorte de « trou d’homme » dans la queue de l’avion, n’est qu’un étroit boyau obscur. Un homme pourrait s’y étendre si les cintres ne formaient à la surface intérieure des saillies singulièrement gênantes.

Nous prenons nos quartiers dans le n^o 4 ; ce sera désormais notre salle à manger, notre mess comme nous l’appelons. Aussitôt installés, nous allumons le Primus[21], et bientôt dégustons un excellent chocolat. Une douce chaleur règne dans la pièce ; tant que nous pûmes la chauffer, notre habitation fut, ma foi, fort confortable. Pour obtenir une température agréable, nous avons employé nos appareils Therm’x[22]. Les services que ces « réchauffeurs » nous ont rendus sont si grands que ce serait ingratitude de ma part de ne pas leur consacrer quelques lignes. Avec un litre d’essence, ils dégagent une chaleur très sensible pendant douze heures ; ajoutez à cela que produisant cette chaleur par catalyse, donc sans flamme, ils ne présentent aucun danger d’incendie, avantage inappréciable lorsque l’on est entouré, comme nous le sommes, de réservoirs de carburant. De plus, ces appareils sont économiques ; deux par cabine suffisaient pour entretenir une douce température dans tout notre logis. Plus tard, lorsque, pour réduire la consommation d’essence, nous dûmes renoncer à leur emploi, quel changement désagréable !

[21] Réchaud au pétrole ou à l’alcool. (Note du traducteur.)

[22] Ces appareils ont été inventés par MM. Louis Lumière, membre de l’Institut, et Jean Herck, ingénieur principal du Génie maritime.

Après le déjeuner, nous prenons possession de nos chambres. Riiser-Larsen s’allonge dans la queue de l’appareil. Comment a-t-il pu vivre quatre semaines dans ce trou noir et inégal ? Il doit certainement avoir encore les côtes bleues par leur contact prolongé avec les cintres de l’avion. Feucht occupe la salle à manger et moi l’habitacle du pilote.

Notre somme fut bref. A 10 heures nous nous réveillons. Ayant une seconde fois échoué dans nos efforts pour virer l’appareil, nous renonçons à cette manœuvre et décidons de le hisser sur la banquise, afin de le soustraire à ses attaques. A tout instant, brusquement, sans qu’un phénomène prémonitoire ne se produise, les glaces peuvent se rapprocher et écraser le N-25.

Amener l’avion sur la banquise, cela n’ira pas sans l’exécution de grands terrassements ; il sera nécessaire d’abord de raser le monticule contre lequel son avant repose, ensuite de tailler dans l’épaisseur de ce glaçon un plan incliné, un slip, sur lequel on halera l’appareil. « Mais avec quoi allons-nous effectuer ce travail ? » demande un de mes compagnons, lorsque j’eus exposé mon programme. Il a raison. Quoique réduit aux objets les plus indispensables, notre équipement dépassait de 500 kilos la charge utile de chaque hydravion. Par suite, je n’ai pas emporté d’outils de terrassier pour niveler la glace, d’autant que leur emploi me semblait plus que problématique. Avant le départ, aucun de nous ne mettait en doute la possibilité de rencontrer sur la banquise un bon terrain d’atterrissage nous permettant de faire escale et de reprendre ensuite notre vol ; jamais nous n’avions envisagé une situation pareille à celle dans laquelle nous nous trouvons. Les regrets sont superflus. D’abord faisons l’inventaire de nos outils ; ils ne sont ni nombreux ni précisément efficaces : trois tolleknive[23], un solide et long couteau, celui dont Rönne m’a fait cadeau et que je considérai, à la baie du Roi, comme une inutilité, une ancre à glace pouvant servir de pic, enfin une grande et une petite pelles en bois. Mais à quels résultats n’arrive-t-on pas sous l’empire de la nécessité et lorsqu’on est animé d’une résolution inébranlable ?

[23] Voir la [note de la page 44].

Le N-25 représente notre unique chance de salut ; pour le sauver, il faut à tout prix abattre le monticule contre lequel il est appuyé, dussions-nous pour cela gratter la glace avec nos ongles. Au début l’ouvrage avança très lentement. La volonté et la persévérance triomphent de n’importe quel obstacle ; nous en avions, et, à la fin, nous réussîmes dans notre difficile entreprise.

Pendant les pauses, nous grimpons, tantôt sur l’appareil, tantôt sur un bloc de glace pour voir si nous ne découvrons pas l’équipage du N-24. Dans une expédition comme celle-ci tout peut arriver. Durant les repas nous discutons les événements qui ont pu se produire. A l’amerissage nos camarades ont-ils éprouvé un accident ? Peut-être même, en présence de ce chaos de glace, Dietrichson n’a-t-il pas jugé possible de descendre ?

Dès le second jour, nos dispositions sont prises pour battre en retraite vers le cap Columbia, la pointe extrême vers le nord de la terre Grant, la portion la plus septentrionale de l’archipel polaire américain, où un dépôt de vivres a été établi à notre intention. Rapidement le traîneau est gréé ; dès lors nous pourrons nous mettre en route immédiatement, si la glace brise le N-25. Nos approvisionnements ont été calculés à raison d’un kilogramme par jour et par homme pendant un mois. Etant donné la gravité de la situation, je décide de réduire les rations à 350 grammes. Pendant une courte période cela pourra aller. Toutefois, les effets de cette restriction ne tardèrent pas à se manifester ; chaque jour nous devions serrer la ceinture d’un cran.

Nos effets de couchage consistent en sacs en peau de renne légers, confectionnés en vue d’une campagne d’été. Au début de notre séjour sur la banquise, alors que la température oscillait autour de − 10°, la plupart de mes camarades se plaignaient du froid, faute de savoir s’installer dans ces sacs. Pour passer la nuit au chaud, il importe de s’y enfoncer complètement et de ne point laisser le haut du corps en dehors.

23 mai. — Une couche de glace s’est formée sur le petit bassin où l’avion est mouillé.

De bon matin au travail. Nous continuons à tailler notre slip. Pendant un repos je monte sur l’appareil, pour explorer l’horizon, toujours dans l’espoir de découvrir l’autre équipe. Cette fois, enfin, j’aperçois le N-24. Il se trouve dans le Sud-Ouest, sur l’autre rive du grand étang, et ne paraît pas avarié. A sa gauche, je distingue une tente ; un peu plus loin, au sommet d’un monticule, un drapeau flotte au vent. Avec quelle satisfaction cette nouvelle est accueillie par mes compagnons ; tout de suite ils plantent notre pavillon sur un gros glaçon, tandis que je regarde si les autres nous voient. Oui ! ils agitent leur drapeau. La distance qui nous sépare étant trop grande pour l’emploi des signaux à bras, nous communiquons à l’aide du système Morse. Dietrichson annonce qu’au départ de la baie du Roi une grosse voie d’eau s’est déclarée dans la coque de son appareil ; néanmoins, il espère se tirer d’affaire. Je l’informe que notre avion est en bon état.

Après cela nous nous remettons à l’ouvrage.

24 mai. — Nous continuons l’aménagement du slip destiné à nous permettre d’amener le N-25 sur la banquise. La glace est dure comme du silex ; par suite, progrès très lents.

L’après-midi, grand mouvement autour du N-24. Nos camarades vont et viennent affairés, chaussent leurs skis, puis chargent de gros ballots et finalement s’acheminent de notre côté.

Une surprise, combien agréable, cette prochaine réunion ! Dietrichson et ses deux compagnons vont nous apporter une aide fort utile. Tant qu’ils ont travaillé à leur appareil, je n’ai pas voulu les appeler. L’essentiel, en effet, était qu’ils remissent le N-24 en état de vol.

Avec anxiété je suis leur marche à travers les chaînes de monticules. A en juger par sa lenteur, ils doivent porter de lourdes charges. Mais que vois-je ? Ils descendent droit vers l’étang ; la couche de glace qui le recouvre, tout nouvellement formée, est très frêle. Je retiens littéralement ma respiration lorsqu’ils s’engagent sur cette nappe fragile ; à tout moment elle peut se rompre sous leurs pas ; alors, quelle catastrophe ! Un poids se lève de ma poitrine quand ils se rapprochent de la vieille glace. Quelques instants plus tard, ils font halte, mettent sacs à terre, puis brandissent deux pavillons ; ils désirent communiquer avec nous. Riiser-Larsen accourt pour remplir les fonctions de timonier. Dietrichson nous demande de venir à son secours ; sans aide il ne peut dégager son appareil. Comme il me paraît avoir l’intention de traverser la « jeune glace », je le presse de retourner en arrière le plus rapidement possible et de ne pas s’écarter de la glace solide. Je ne suis tranquille qu’après les avoir vus regagner un sol stable.

Nous convenons de reprendre la conversation demain, à 10 heures.

25 mai. — Nous réussissons à amener l’avant du N-25 sur le plan incliné. Il se trouve maintenant soutenu par de la « vieille glace ». Si une pression se produit, elle aura pour effet de pousser l’avion plus haut sur le slip.

A 10 heures, échange de signaux avec Dietrichson. Il annonce une meilleure situation. Nous le prions de nous rejoindre lorsqu’il aura achevé sa besogne.

Pendant cette conversation, un phoque barbu (Phoca barbata) se montre dans un trou voisin de la banquise. Un phoque par 88° de latitude Nord ! Je ne m’attendais pas à pareille rencontre.

Au souper, lorsque nous dégustons le chocolat bouillant, la satisfaction est générale. Notre position s’est grandement améliorée. Si notre appareil ne se trouve pas encore en complète sécurité, nous avons la certitude que de nouveaux efforts nous permettront de le sauver.

Jusqu’ici nous avons vécu un véritable cauchemar. Pas un instant les chaînes de monticules entourant notre bassin n’ont cessé de grincer, nous menaçant des pires calamités.

26 mai. — Temps couvert ; 10° sous zéro. Une journée dramatique. Pendant la nuit la glace a été agitée autour de l’étang. Ses mouvements ont eu pour résultat de rapprocher les « champs » sur lesquels les deux escouades sont campées, si bien que ce matin nous distinguons à l’œil nu les mouvements de Dietrichson et de ses compagnons.

Nous continuons à creuser notre plan incliné ; ce soir il sera achevé et l’avion placé en lieu sûr, du moins nous l’espérons.

A 15 heures, grand remue-ménage chez nos voisins. Ils se disposent, semble-t-il, à rallier notre camp.

A la suite des pressions éprouvées par la banquise, la nuit dernière, l’étang a perdu une notable surface et se trouve maintenant complètement entouré par de la « vieille glace ». Lorsque nous voyons nos amis se mettre en marche, nous supposons qu’ils contourneront cette nappe d’eau en se tenant constamment sur ce terrain solide. Donc, ils n’arriveront pas avant plusieurs heures. Aussi, jugez de mon étonnement lorsque, vingt minutes plus tard, nous les apercevons tout près de nous, à 200 mètres environ, avançant péniblement à travers de difficiles chaînes de monticules. Un étroit canal s’ouvre entre ces mamelons et notre camp. Immédiatement Riiser-Larsen et moi gréons le bateau pliant, afin de leur faire passer ce chenal. Je reste sur la rive, pendant que mon pilote conduit l’embarcation au-devant de la petite troupe. Tout à coup un appel de détresse ! Mes cheveux se dressent sur la tête, tant son accent est poignant ; puis, d’autres cris de plus en plus déchirants. Un drame affreux se passe derrière le mur de glace au delà du canal. Très certainement un homme se noie, et je ne puis rien pour le sauver. Peu à peu le silence se fait. Maintenant le drame est fini ! Combien de victimes la banquise meurtrière a-t-elle faites parmi nous ?

… Soudain une tête émerge au-dessus des monticules, puis une seconde, puis une troisième. Tous sont sains et saufs ! Quel soulagement ! Les deux premiers se secouent comme des chiens sortant de l’eau. Riiser-Larsen établit un va-et-vient à travers le chenal, et bientôt j’ai la joie de presser les mains de mes amis.

Dietrichson et Omdal sont tombés dans une eau glacée et demeurés ensuite exposés à un vent violent par une température de 10° sous zéro. Trempés jusqu’aux os, ils claquent des dents au point de ne pouvoir prononcer un mot. Rapidement nous les emmenons dans notre habitation. J’ai alors une idée que je me permets de qualifier de lumineuse. Dès leur arrivée à bord, je fais prendre à Dietrichson et à Omdal un petit verre d’alcool à 97 % ; puis nous leur donnons des vêtements secs. L’accident n’entraîna aucune suite fâcheuse ; peut-être ma médication énergique a-t-elle sauvé ces deux braves ?

Après cet incident tragique, le travail est délaissé pour entendre le récit de l’équipage du N-24.

« Nous avons quitté notre camp à 15 heures, raconte Dietrichson, montés sur nos skis[24] et les ceintures de sauvetage sanglées autour du corps. Chacun de nous portait une charge de 40 kilos environ.

[24] Afin de n’être pas entravés par ces longs patins en cas de chute dans une nappe d’eau, nos camarades avaient eu soin de ne pas en boucler les attaches. Cette précaution les sauva de la noyade.

« Des crevasses rendant la marche pénible sur la « vieille glace », nous avons alors coupé au plus court, à travers une nappe de formation récente. L’ayant franchie sans encombre, nous arrivâmes sur l’autre rive de l’étang constituée de blocs épais ; mais elle était tellement accidentée que nous dûmes l’abandonner pour nous engager sur une couche de « jeune glace ». A ce moment Omdal marchait en tête, je le suivais, puis venait Ellsworth. Tout à coup, continue Dietrichson, j’éprouve la sensation de l’engloutissement. Je pousse un cri. Omdal se retourne ; à son tour il disparaît. Alors, n’écoutant que son courage, Ellsworth accourt à mon aide et me remet sur pied. Après quoi, nous nous portons au secours d’Omdal, sur le point de disparaître, entraîné par le courant. Le saisissant par la bretelle de son sac, nous parvenons à le ramener sur la glace solide. »

A notre retour, S. M. le Roi de Norvège a décerné à Lincoln Ellsworth la médaille destinée à récompenser les actes de dévouement. Nul n’en est plus digne. Par le noble altruisme dont il a fait preuve en cette circonstance, il a sauvé l’expédition ; moins de six hommes n’auraient pu, en effet, remettre le N-25 en état d’effectuer le retour.

Après cela, Dietrichson fait le récit de son envol à la baie du Roi. Bien qu’au départ une large déchirure se fût ouverte dans la coque de son appareil, il a poursuivi sa route, ne voulant pas obliger le N-25 à la retraite. Il a préféré risquer sa vie, plutôt que d’apporter un nouveau retard au départ de l’expédition. Pure folie ! s’exclameront certains en haussant les épaules. Moi, au contraire, je salue très bas des hommes capables d’un pareil mépris du danger. Puisse notre pays compter beaucoup d’individualités de cette trempe.

Lorsque Dietrichson vit descendre le N-25, il prit ses dispositions pour la même manœuvre. Sachant que, dès qu’elle toucherait l’eau, la coque de son hydravion se remplirait immédiatement, il résolut d’amerir aussi près que possible de la « vieille glace », afin de pouvoir tirer ensuite au sec son appareil. Atterrir sur la banquise même, il ne fallait pas y songer ; elle n’était qu’un hérissement de monticules. Une fois l’oiseau posé, nos camarades le maintinrent à flot en pompant, puis le halèrent « à terre », de telle sorte que la moitié de la coque reposât sur de la glace solide. Le N-24 était sauvé, mais une grande partie de son matériel était trempé. Pour « mettre le linge au sec », des cartahuts furent installés le long de la masse sombre de l’appareil ; grâce à cette disposition, malgré une température de 10° sous zéro, nos amis obtinrent un résultat satisfaisant en peu de temps relativement.

SPITZBERG. — La mise en place des hélices.
(Cliché Illustration)

Maintenant il s’agit de nous caser tous les six dans nos étroits logements. Dietrichson et Omdal partageront le « mess » avec Feucht, Ellsworth l’habitacle du pilote avec moi. Nous sommes tant soit peu serrés, mais par 88° de latitude N. on se montre coulant sur le chapitre du confort. Les trois camarades installés dans le mess doivent tous les soirs en recouvrir le plancher avec les skis, pour pouvoir s’allonger sur une surface à peu près plane.

27 mai. — Travaillé pour soustraire le N-25 aux attaques éventuelles des glaces.

Maintenant que nous nous trouvons réunis, l’entrain est général. Tant que nous ignorions le sort de nos camarades l’inquiétude paralysait nos efforts et la besogne n’avançait guère. Maintenant les rires et les chants éclatent à tout instant ; qui serait témoin de notre gaieté ne pourrait croire que nous sommes captifs dans la plus solide prison que la nature ait construite.

Le slip était achevé, lorsque l’équipage du N-24 nous rejoignit, mais l’appareil n’avait pu être hissé à son sommet. Impossible, lorsque nous n’étions que trois, cette manœuvre devient, au contraire, facile avec six hommes. Après cela nous amènerons l’avion sur une plaque plus éloignée, très solide, propice, semble-t-il, pour l’envol. Avant d’y parvenir, il est nécessaire d’en traverser une première, toute hérissée de monticules et déchirée de deux crevasses, larges de deux mètres. Pour que le N-25 puisse passer, il faut commencer par raser les saillies de ce « champ » et en combler ensuite les trous. Au cours de ce travail, Riiser-Larsen se révèle ingénieur des Ponts et Chaussées de tout premier ordre. A 20 heures les terrassements sont achevés, et, au bruit des hurrahs, l’appareil amené sur le glaçon en question. Il paraît capable de résister aux collisions ; l’avion semble donc en sûreté.

28 mai. — Nous sondons. Résultat : 3.750 mètres. Lorsque nous avons opéré la descente, la vue portait jusqu’au 88° 30′ de latitude. Aucune terre n’était alors visible. Cette observation, rapprochée de celles de Peary et de la sonde que nous venons d’obtenir, indique que, selon toute vraisemblance, aucune île n’existe dans le secteur norvégien de l’océan Polaire.

Dans la nuit du 28 au 29 l’étendue de l’étang a de nouveau diminué ; la distance entre les deux avions se trouve maintenant réduite à un kilomètre à vol d’oiseau.

Le soir, Dietrichson, Ellsworth, Omdal et Feucht vont examiner la position du N-24. La glace est agitée à tel point qu’en revenant ils sont obligés à un long détour et contraints d’abandonner une bonbonne d’essence qu’ils rapportaient.

Lorsque nous aurons récupéré une partie du carburant du N-24, nous repartirons pour le Spitzberg. D’ici au Pôle ce n’est qu’un entassement de glaces flottantes ; il est donc inutile de tenter un vol dans cette direction.

30 mai. — Le réservoir d’essence abandonné hier est ramené au camp. Ensuite Dietrichson et Omdal retournent au N-24 et en rapportent la majeure partie des vivres qui y avaient été laissés.

De jour en jour la température monte ; en moyenne elle s’élève actuellement à 6° au-dessous de zéro.

Nous croyons pouvoir prendre notre envol sur la « jeune glace » de l’étang. Aussi avec quelle attention anxieuse nous surveillons sa croissance ! Quand sera-t-elle suffisamment solide pour supporter le poids de l’appareil ? Le 1^er juin son épaisseur, 15 centimètres, me paraît suffisante. A côté de surfaces unies, cette plaque renferme des blocs saillants de « vieille glace » pris dans sa masse, et, en certains endroits, est déchirée de crevasses. Donc nous commençons par niveler tous ces accidents de terrain ; après cela nous taillons un nouveau plan incliné afin de faire descendre l’appareil du glaçon surélevé où il est garé sur notre futur champ d’aviation. Combien de tonnes de glace et de neige avons-nous remuées dans cette journée ! N’importe, le soir l’ouvrage est terminé.

Le lendemain branle-bas d’appareillage. Les vivres sont arrimés à bord pour le cas où l’envol réussirait. A 14 h. 15 les moteurs sont chauds ; tout est paré pour le départ. Riiser-Larsen et Feucht prennent place dans l’appareil, le premier au volant du poste de commande ; le second dans le groupe moteur, tandis que nous quatre demeurons sur la glace pour faciliter la marche de l’avion. Tantôt il faut le pousser, tantôt le retenir, manœuvres d’autant plus difficiles qu’à chaque pas nous enfonçons profondément dans de la neige pulvérulente. Bientôt nous sommes littéralement à bout et cela sans aucun résultat. La piste, longue de 500 mètres, aménagée au prix de tant de travail, se rompt sous le poids du N-25. Donc insuccès complet ; nous ne nous avouons pas vaincus pour cela. Faisant virer l’appareil, nous allons essayer de nous envoler dans la direction opposée à celle primitivement adoptée ; nous prendrons le départ sur le chenal d’eau libre existant maintenant à la place du champ de « jeune glace » que nous venons d’effondrer. Mais dans les régions polaires à peine a-t-on triomphé d’un obstacle qu’un nouveau se dresse devant vous. Voici maintenant une brume épaisse, gluante ; on ne distingue rien à 5 mètres devant soi. Dans ces conditions inutile de songer à prendre l’air. Dans l’Arctique plus que partout ailleurs de la patience et toujours de la patience ! Seulement à 10 heures du soir nous allons nous coucher.

Feucht prend la veille ; il devra, pendant la nuit, imprimer à l’hydravion un mouvement de va-et-vient pour empêcher la bouillie de glace flottant à la surface du canal de se solidifier et par suite de le retenir prisonnier. Après avoir été tenu éveillé pendant quelque temps par le bruissement des cristaux de glace contre la coque, je venais de fermer les yeux, lorsque, brusquement, des cris interrompent mon sommeil. « Tout le monde sur le pont ! La glace presse ! » Je bondis dehors. La situation est, en effet, singulièrement périlleuse, presque désespérée. Les deux rives du canal se rapprochent à vue d’œil ; l’impression d’un étau que l’on serre. Une catastrophe semble inéluctable ; le N-25 va être écrasé entre les deux masses de glace qui tendent à se réunir. Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht, travaillent à repousser les blocs les plus menaçants et à faire virer l’avion de 45° pour soulager ses flancs ; pendant ce temps, Ellsworth et moi jetons sur la « vieille glace » les vivres et les effets d’équipement les plus essentiels. Seulement après des efforts désespérés nous restons maîtres de la situation. Peu s’en est fallu que ce ne fût la fin.

Cette chaude alerte terminée, nous nous mettons en quête d’un terrain moins dangereux. Nous le trouvons près du N-24 ; il y a là une nappe de glace tout à fait propice, semble-t-il. Nous y transportons notre appareil, puis commençons les travaux nécessaires pour l’aménagement de la piste. Cette fois encore nos efforts ne furent pas récompensés ; de nouveau la glace se rompt sous le poids du N-25. Ce second insuccès nous procure toutefois un avantage ; nous trouvant maintenant tout près de l’avion de Dietrichson, nous ne serons plus astreints à de longs et pénibles charrois pour transporter à notre camp les cylindres d’essence qu’il contient. Quelle triste figure fait cet appareil abandonné, une aile en l’air et l’autre portant sur la glace.

De ce côté la banquise paraît offrir des conditions plus favorables. Aux environs du camp s’ouvre un canal d’eau libre, long de 400 mètres, et dans son voisinage la « jeune glace » présente un aspect engageant. L’après-midi, troisième tentative de départ ; elle ne réussit pas mieux que les précédentes.

Après cet échec, nous décidons d’établir un passage pour l’avion entre le canal et la nappe de « jeune glace » qui lui fait suite ; nous disposerons ainsi d’une piste de 700 mètres. Peut-être l’appareil gardera-t-il la vitesse qu’il aura acquise sur l’eau lorsqu’il arrivera sur la glace, peut-être, par suite, pourra-t-il décoller ?

Le 4 juin, dès 2 heures du matin, nous nous mettons à l’œuvre. Le soir, après avoir peiné toute la journée, la piste est achevée, mais encore une fois la brume nous condamne à l’inaction.

Pendant la nuit la banquise recommence à s’agiter et à presser ; heureusement ce n’est que de la « jeune glace » ; épaisse de 0^m,18, un choc violent d’une de ces flaques pourrait, toutefois, avarier la coque de l’appareil. Dietrichson et Omdal s’arment, alors, qui d’un bâton en aluminium, qui du trépied de l’appareil à filmer, et, avec ces instruments, repoussent les glaçons ou les brisent. Le combat se prolonge jusqu’au matin pour se terminer à notre avantage. Mais nous ne jouissons pas longtemps de notre victoire. A peine en avons-nous fini avec la « jeune glace » que la « vieille glace » avance menaçante. Un monceau d’énormes blocs, haut de 10 mètres environ, le Sphinx, comme nous l’appelons en raison de sa ressemblance avec le monument égyptien, est particulièrement inquiétant.

A la suite de ce mouvement de la banquise, la piste préparée se trouve complètement bouleversée ; le travail de la journée est perdu !

5 juin. — Brume épaisse, légère pluie. De temps à autre la glace grince. Ce bruit sinistre nous invite à ouvrir l’œil : l’ennemi nous guette, prêt à l’attaque.

L’après-midi, Riiser-Larsen, dont aucun échec ne peut entamer l’énergie, part avec Omdal, à travers les entassements de blocs, à la recherche d’un bon terrain de départ. La brume masquant la vue, nos camarades avaient fait demi-tour pour rentrer, lorsque brusquement les nuées s’écartent. Quelle n’est pas leur joie d’apercevoir une magnifique plaque de glace, mesurant 500 mètres dans tous les sens ; avec de la patience et du travail, elle pourra être transformée en champ d’aviation.

Cette plaque est, il est vrai, éloignée du camp et le terrain que l’on doit traverser pour y parvenir hérissé d’obstacles. Habitués, comme nous le sommes, aux difficultés, ils ne nous effraient pas ; ils sont cependant singulièrement sérieux. Il faudra d’abord haler l’appareil sur de la « jeune glace » pendant 300 mètres jusqu’au pied d’un gros glaçon. Là, nécessité de tailler un plan incliné afin d’amener l’avion au sommet de ce monticule. Après quoi la route monte escarpée vers une dépression dominée de chaque côté par deux énormes entassements de blocs, les Thermopyles, comme nous appelons ce défilé. Sur l’autre versant, au pied de ce col, s’ouvre une crevasse large de trois mètres et profonde d’autant. Après avoir fait passer l’appareil par-dessus ce trou, nous aurons ensuite à le haler sur un nouveau champ, long de 200 mètres, pour aboutir à une seconde crevasse très difficile. Large de 5 mètres, elle est entourée de glaçons empilés et d’une épaisse couche de neige pulvérulente. Une fois seulement cet obstacle vaincu, nous arrivons sur notre futur terrain de départ.

6 juin. — Dès le matin, au travail. Nous commençons par creuser un slip dans le bloc de « vieille glace » voisin du campement. De là la vue du N-25 nous est dérobée par un gros monticule. Etant donnée l’importance des terrassements à exécuter, la présence de tous est nécessaire sur le chantier ; en conséquence aucune garde n’a été laissée à bord pour surveiller les mouvements de la banquise et pour parer à ses attaques éventuelles.

Abattre d’énormes pans de glace avec des couteaux, des haches et une ancre, la tâche est dure. La gaieté et l’entrain n’en règnent pas moins parmi notre petite troupe, et c’est en chantant qu’elle poursuit sa pénible besogne. Maintes fois la situation me paraît désespérée. A peine une crête de glace est-elle rasée, qu’une nouvelle se dresse devant nous. Jamais une plainte, jamais un mouvement d’humeur chez mes camarades. Quelles que soient les difficultés, ils poursuivent la lutte pour la délivrance. Ils chantent, eux, tandis que l’inquiétude me dévore. Combien je suis fier de commander à de pareils hommes. Ils font honneur à l’humanité.

A 13 heures nous allons à bord manger la soupe, avec quel appétit, on le devine. Après cinq heures de travail comme celui que nous venons de fournir, il est loin, le déjeuner composé d’une tasse de chocolat à l’eau et de trois petits biscuits.

La banquise est calme.

A 16 heures, Dietrichson parti pour chercher je ne sais quoi au camp revient en annonçant que la « vieille glace » lui semble s’être rapprochée sensiblement de l’avion. Notre camarade ayant été atteint ces jours derniers d’une violente ophtalmie des neiges, nous doutons de l’exactitude de la nouvelle qu’il rapporte,… et nous continuons à piocher. Mal nous en prit de ce scepticisme. A 19 heures, lorsque nous retournons au camp pour le souper composé de trois biscuits, soit dit en passant, un spectacle effrayant s’offre à nos yeux. Un énorme glaçon menace d’écraser le N-25. Pour le sauver, pas une minute à perdre ; au prix d’efforts inouïs nous réussissons à le faire rapidement virer de 180° pour le soustraire à l’attaque, puis le halons vers le slip construit dans la journée. Encore quelques coups de hache pour achever le plan incliné : nous hissons alors le N-25 sur la vieille glace. Mes camarades ne sont pas encore satisfaits ; s’attelant à l’appareil, ils l’amènent jusqu’au pied des Thermopyles, en poussant de joyeux hurrahs. Il est 23 heures : c’en est assez pour aujourd’hui.

7 juin. — L’anniversaire de la proclamation de l’indépendance de la Norvège ! D’un bout à l’autre du pays les drapeaux claquent gaîment au vent ; nous aussi, nous célébrons ce grand jour en hissant le pavillon national sur le N-25.

Les monceaux de blocs flanquant de chaque côté les Thermopyles sont trop rapprochés et trop élevés pour que les ailes de l’appareil puissent passer. Donc il faut démolir une bonne partie de ces mamelons ; après quoi nous remblayerons la grande crevasse ouverte au pied du col. Pour cela des tonnes de neige devront y être entassées. En somme, un nouveau travail colossal. Mais, en ce jour de fête nationale, l’allégresse qui remplit nos cœurs rend l’effort facile. Bientôt les terrassements sont achevés. Au passage du pont de neige jeté sur la crevasse, un grave accident faillit arriver. Peu s’en fallut que le guignol inférieur du volet de gauchissement ne frappât violemment Dietrichson. « Je t’avais bien aperçu devant moi, lui dit plus tard Riiser-Larsen, qui, comme d’habitude, pilotait l’avion, mais je ne pouvais m’arrêter sur le pont de neige au-dessus de la crevasse. » Il avait raison : après son passage le pont s’effondra.

Au delà s’étend une belle nappe de neige dure, parfaitement unie. Sur cette surface lisse point besoin de haler l’appareil ; il glisse sous l’impulsion du moteur, et, assis sur les « nageoires », nous franchissons cette flaque. Comme cela semble bon d’avancer ainsi sans aucune fatigue ! Malheureusement cette agréable promenade ne dura que quelques minutes. Les bonnes choses finissent toujours trop vite.

Maintenant, nous voici devant la seconde grande crevasse. Son comblement n’exige pas moins de six heures de rude labeur ; après quoi le N-25 atteint, enfin, la large plaque choisie pour notre nouvelle tentative de départ.

Dégel ; un air lourd et chaud, très pénible lorsqu’on doit se dépenser en efforts.

8 juin. — La température s’élève à + 0°,5 ; brume fondant en pluie fine.

Une journée désagréable à tous les points de vue. Désormais la ration quotidienne sera réduite à 250 grammes ; un vrai régime de famine, et, pour l’inaugurer nous avons à fournir un gros travail. Il s’agit de faire virer le N-25, afin de l’orienter dans la direction du départ. La couche de neige qui recouvre la glace est très profonde, et, par suite de la température relativement élevée régnant aujourd’hui, entièrement détrempée. L’appareil y demeure quasiment enlisé ; impossible de le manœuvrer. Après avoir peiné sans résultat pendant plusieurs heures, nous nous arrêtons épuisés, jamais encore nous ne nous sommes sentis aussi complètement à bout de forces. Que faire ? Nous n’avons pas le choix entre différentes solutions ; la seule possible consiste à enlever toute cette bouillie jusqu’à ce que en dessous nous rencontrions de la glace sur laquelle l’avion puisse pivoter. Cette neige fondante est épaisse de 0^m,60 à 0^m,90 et lourde comme du plomb ; chaque pelletée que les ouvriers rejettent les oblige à un effort pénible. N’importe, animés d’une énergie farouche, nous nous mettons à la besogne, et, bientôt une circonférence d’environ 0^m,50 de rayon se trouve nettoyée. Nous ne sommes pas, hélas ! au terme de nos tribulations. Les redans de la coque de l’hydravion enfoncent dans la glace ; impossible par suite d’obtenir la giration de l’appareil. Nous serons-nous épuisés à ce déblaiement en pure perte ? « Si on plaçait un ski par-dessous en guise de semelle ? » suggère quelqu’un. L’idée est excellente, mais comment la réaliser ?

L’avion pèse quatre tonnes et demi, et nous ne sommes que cinq hommes disponibles, le sixième devant glisser le morceau de bois sous la coque. Il n’est pas besoin, il est vrai, de la soulever de plus de deux centimètres. Néanmoins, cela sera terriblement dur. Allons ! les gars, allons-y de toutes nos forces jusqu’à ce que nous crachions le sang ! La manœuvre obtint un plein succès.

Une rude journée, celle du 8 juin, vingt-quatre heures d’affilée nous avons peiné sans autres repos que le temps de prendre nos maigres repas, et tout cela pour aboutir à un nouvel échec. Une fois le terrain préparé, nous faisons sans succès un essai de départ. Notre cinquième déconvenue !… Quand la fortune nous favorisera-t-elle ?

9 juin. — Brume épaisse et pluie.

Riiser-Larsen jalonne un sixième terrain de départ.

10 juin. — Creuser une piste longue de 500 mètres sur une largeur de 12 dans une neige humide, épaisse d’un mètre, tel est le travail que nécessite l’aménagement du nouveau champ de départ. Notez que les déblais devront être rejetés à 6 mètres au moins de chaque côté de la tranchée pour ne pas empêcher l’appareil de glisser. Et pour nous soutenir pendant un tel labeur, nous n’avons que des rations de 250 grammes !… Aussi bien le soir nous sommes fourbus.

11 juin. — Aujourd’hui nous travaillons mollement. Les coups de bêche sont lents et les pauses fréquentes ; nous nous sentons littéralement à bout de forces. Finalement d’un commun accord le creusement de la tranchée est arrêté. Inutile de la continuer ; nous ne pourrions l’achever en temps utile. Pendant que nous discutons la situation, Omdal piétine la neige de long en large. Pur hasard ; en tout cas, ce hasard entraîna des conséquences extrêmement heureuses. « Voyez, s’écrie notre camarade, comme la neige devient ferme quand on la tasse ! Que ne la foulons-nous ? Nous obtiendrons la surface solide que nous avons jusqu’ici cherchée en profondeur. » La nappe piétinée par Omdal est, en effet, devenue compacte ; après une légère gelée elle constituera une excellente piste. De l’avis général, l’expérience est décisive ; donc, immédiatement après le déjeuner, nous nous mettons tous à fouler la neige avec ardeur. Le résultat est parfait ; sous la pression, la couche molle et détrempée dans laquelle nous pataugions devient compacte. Qu’une nuit froide arrive vite, le terrain sera parfait. Entre temps nous reprenons nos travaux de sapeur. De larges et longues saillies de glace formant des sortes de chaînes affleurent au milieu de la neige ; pour que l’avion puisse glisser sans heurt et ne soit pas exposé à capoter en prenant son envol, il est nécessaire de les raser.

Le 14 juin, l’aménagement de la piste est achevé. Je ne crois pas exagérer en évaluant à 500 tonnes le volume de déblais que nous avons effectués, tant glace que neige.

Ce jour-là, deux nouvelles tentatives de départ, la sixième et la septième, ne sont pas plus heureuses que les précédentes. Le terrain ayant été détrempé par un dégel survenu dans la journée, l’appareil, tantôt enfonce, tantôt entraîne une masse de neige, par suite, ne peut acquérir la vitesse nécessaire pour décoller. Attendons un abaissement de température.

Si le 15 juin nous n’avons pas réussi à nous envoler, nous nous réunirons en conseil pour aviser aux décisions à prendre. Nous n’aurons pas à nous prononcer entre de nombreuses solutions. Nous aurons à choisir entre la retraite vers la terre la plus proche ou l’attente, peut-être longue, d’une occasion favorable de départ par la voie des airs. Nous avons réalisé ce prodige de quitter le Spitzberg avec trente jours de vivres et d’en posséder aujourd’hui pour six semaines après un mois de séjour sur la glace. Nous avons ainsi la vie assurée jusqu’au 1^er août.

Si fréquemment je me suis trouvé dans des circonstances où la prise d’une décision était singulièrement délicate, jamais je n’ai été aussi perplexe qu’aujourd’hui. La retraite vers la terre la moins éloignée représente évidemment le parti le plus sage. En effet, avant l’épuisement des vivres nous pourrons arriver dans une région giboyeuse. En outre, ce parti présente le très grand avantage de nous maintenir en activité, par suite d’éviter le découragement. Par contre, pour une telle marche, notre équipement est fort incomplet et nous ne sommes guère en forme. Après avoir pesé longtemps le pour et le contre, je conclus toujours en faveur d’une retraite immédiate vers la terre la plus voisine. Mais à peine ai-je pris cette résolution que le doute m’envahit. Notre appareil est intact, ses réservoirs pleins d’essence. Allons-nous l’abandonner pour nous aventurer à travers la banquise si remplie d’embûches, où nous risquerons la mort à chaque pas, alors que du jour au lendemain il est possible qu’un canal s’ouvre au milieu des glaces et que nous puissions nous envoler. Dans ce cas, en huit heures nous rallierons le Spitzberg. Dans une circonstance aussi troublante, l’hésitation n’est-elle pas permise ?

SPITZBERG. — L’envol du N-24 sur la glace recouvrant la baie du Roi.
(Cliché Illustration)

Le 14 juin, nous préparons le départ. On ne conservera à bord que l’équipement strictement nécessaire ; tout le reste sera abandonné sur la banquise, enfermé dans un canot pliant. Nous ne gardons que les quantités d’huile et d’essence suffisantes pour un vol de huit heures, un canot pliant, deux fusils de chasse, 200 cartouches, six sacs de couchage, une tente, les appareils de chauffage et des vivres pour quelques semaines. En fait de vêtements, nous ne prenons que ceux que nous avons sur le dos ; à regret nous sacrifions nos excellentes chaussures pour les skis, mais l’avion doit être allégé le plus possible. Malgré les coupes sombres opérées, les bagages pèsent encore dans les 300 kilos.

15 juin. — Le grand jour ! Nos efforts désespérés vont-ils être couronnés de succès ? Le N-25 pourra-t-il prendre son envol sur cette piste qui nous a coûté tant de peines ?

La journée s’ouvre dans des conditions favorables, 3° sous zéro ! Avec cela une légère brise de sud-est, juste le vent que nous désirons. Durci par la gelée nocturne, le terrain semble excellent. Par contre l’éclairage est mauvais ; de longs stratus couvrent le ciel, ne laissant passer qu’une lumière diffuse. Qu’importe. Même si le temps est complètement bouché, nous tenterons de prendre l’air.

Sous ce jour flou, la piste se distingue mal ; or, la moindre erreur de direction à droite ou à gauche pourrait entraîner une catastrophe. Donc, nous jalonnons le terrain de départ d’objets noirs.

A 9 h. 30, tout est paré. Les moteurs sont mis en marche. Pas avant trois quarts d’heure ils seront suffisamment chauds. En attendant, examinons le terrain. Il s’étend dans le sud-est. Près du N-25, premier obstacle, une étroite crevasse ; son diamètre ne dépasse pas quelques pouces, mais d’une minute à l’autre elle peut s’élargir et séparer la flaque sur laquelle se trouve l’appareil du reste du champ d’aviation. Au delà, sur une distance de 100 mètres, la neige présente une très légère protubérance, puis devient parfaitement horizontale. A 200 mètres de l’extrémité sud-est de la piste, seconde crevasse, beaucoup plus dangereuse que la première. Que de soucis et que de tablature ne nous a-t-elle pas déjà donnés ? Large de 0 m. 60, pleine d’eau et de glace fondante, elle se trouve, selon toute vraisemblance, en communication avec la mer ; elle peut donc réserver des surprises désagréables. Si elle s’agrandit, les 200 derniers mètres se trouveront isolés du reste du terrain de départ, et, faute d’espace, notre nouvelle tentative d’envol échouera. Après cela, troisième danger, un canal, large de 3 mètres ; puis, de l’autre côté, une plaque de glace plate, longue de 40 mètres. Comme cette description le montre, la piste laisse fort à désirer, mais il n’en existe pas de meilleure dans la région.

A 10 h. ½, Riiser-Larsen s’installe au volant du poste de commande, et, Dietrichson et moi, nous nous casons derrière lui. Pendant le retour, Dietrichson assumera les fonctions d’observateur ; ce départ offre trop de dangers pour que je laisse cet ami à son poste à l’avant de l’appareil ; Omdal et Feucht prennent place dans le groupe moteur, Ellsworth dans le « mess ».

Quelle émotion nous saisit tous, lorsque le N-25 commence à glisser. Dans quelques instants, notre sort va se décider. Dès le début, la chance semble tourner en notre faveur. La vitesse que nous acquérons immédiatement est notablement plus grande que dans les tentatives précédentes. Au sommet de la bosse de neige, les moteurs sont mis à 2.000 tours à la minute. L’avion frémit ; il semble comprendre la situation et rassembler toutes ses forces pour sauter le canal de 3 mètres à l’extrémité de la piste. D’un bond, il le franchit, file sur la plaque de 40 mètres et décolle… Nous sommes en l’air. Tous, nous nous levons, mus par un mouvement de joie intense, puis Dietrichson va prendre son poste à l’avant.

Alors commence le vol vers le Spitzberg, qui restera un des événements les plus extraordinaires de l’histoire de l’aviation, un vol de 850 kilomètres en frôlant constamment la mort. Notre équipement et nos vivres sont réduits à la plus simple expression. Si une panne de moteur ou quelque autre accident nous oblige à atterrir, en admettant même que nous ne nous fracassions pas sur la rugueuse banquise, notre sort est réglé d’avance.

CHAPITRE V
Le retour au Spitzberg.

Vers la terre du Nord-Est. — Route au compas. — Vue de la banquise. — Un vol émotionnant. — Les premières îles du Spitzberg. — Nous touchons la terre ferme. — Rencontre d’un voilier. — Retour à la baie du Roi. — La rentrée en Norvège.

Les nuages sont très bas ; dans ces conditions, pendant deux heures, nous volons à une hauteur ne dépassant pas 50 mètres.

L’aspect du ciel nous fait croire un instant à l’existence de nappes d’eau libre dans ces parages. Pure illusion, nulle part la moindre flaque liquide ; rien qu’un entassement indescriptible de glaçons. Très certainement le champ de neige sur laquelle le N-25 a pris son départ est le seul espace à peu près plan existant sur des centaines de kilomètres à la ronde.

Un suprême adieu au N-24, désormais abandonné aux vicissitudes des courants marins et des convulsions de la banquise.

Les moteurs fonctionnent régulièrement ; nous sommes donc pleins d’espoir dans l’issue du voyage. Les compas solaires marchent, eux aussi, parfaitement ; dès que le soleil se montrera, ils fourniront de précieuses indications. Les compteurs de dérive et de vitesse sont également en place. Comme à l’aller, Riiser-Larsen tient le volant du poste de commande, toujours avec le même flegme imperturbable et la même résolution. Le poste d’observateur est occupé par Dietrichson, en qui j’ai la confiance la plus complète, et les moteurs surveillés par deux mécaniciens de choix. Pendant toute la durée du vol, Ellsworth prendra des observations météorologiques et des photographies. Oisif, je regarde attentivement ce qui se passe autour de moi ; à l’aller, je n’avais pu le faire, absorbé que j’étais par mes fonctions d’observateur.

Nous faisons route vers le cap Nord de la terre du Nord-Est, la partie la plus septentrionale du Spitzberg. Pendant les deux premières heures, nous nous dirigeons exclusivement d’après le compas ; contrairement à ce que l’on croyait, l’emploi de la boussole est possible sous ces hautes latitudes. A cet égard, notre expérience est concluante ; lorsque le soleil parut, ses rayons vinrent exactement frapper le périscope du compas solaire, preuve éclatante, — c’est le cas de le dire, — de l’excellente tenue de notre route.

Pendant trois heures, bonne visibilité ; après cela, brume épaisse. Montant à 200 mètres, nous naviguons au-dessus de cette mer de nuages dans un ciel resplendissant. Nous pouvons, par suite, employer le compas solaire et prendre des comparaisons avec le compas ordinaire.

Plus loin, la brume disparaît. Comme dans la région survolée à l’aller, la banquise est constituée de glaçons de faible étendue, entourés d’entassements de blocs. Nulle part les chaînes de monticules n’affectent une orientation définie ; partout un chaos de glaçons amoncelés, enchevêtrés. L’eau libre est aussi rare qu’il y a un mois ; nulle part un canal atteignant une certaine étendue ; seuls quelques étangs sont visibles.

Par 82° de latitude nord, de nouveau la brume. Pendant quelque temps, nous essayons de voler en dessous de ce plafond. Les personnes friandes d’émotions trouveraient largement leur compte dans cette manœuvre audacieuse. Le nuage descend de plus en plus bas, jusqu’à toucher, pour ainsi dire, le sommet des crêtes de glace. Rasant ces monticules à la vitesse de 120 kilomètres, nous éprouvons alors, pour la première fois, la sensation de voler.

Lorsque l’on navigue à une grande hauteur, on n’a pas l’impression de la vitesse ; on croit, au contraire, marcher lentement. Il me semble, à plusieurs reprises, que nous allons heurter le sommet des glaçons. Non, nous les passons sans encombre. En tout cas, l’espace entre l’avion et ces blocs ne doit pas être grand.

Finalement, la situation devient extrêmement dangereuse. Brume et banquise se confondent dans une même grisaille ; le pilote ne peut plus distinguer quoi que ce soit. D’autre part, le Spitzberg ne doit pas être loin. A marcher ainsi à l’aveuglette, nous risquons d’aller nous aplatir contre quelque falaise que nous n’aurons pas aperçue à temps. Dans ces conditions, montons au-dessus des nuages.

A l’altitude de 100 mètres, soleil éblouissant.

Maintenant, la brume commence à se dissiper ; elle se morcelle en larges franges, et, par ses déchirures, la banquise devient visible ; pas précisément engageante comme terrain d’atterrissage ! Un agglomérat de petits glaçons séparés par d’étroites flaques d’eau. Si, brusquement, une descente devenait nécessaire, ce serait, à n’en pas douter, la mort certaine. Au premier contact avec ce chaos de blocs, l’appareil serait brisé et nous en même temps.

… Le plafond gris se lève de plus en plus ; bientôt il s’efface complètement sous le souffle d’un vent de sud. Dans cette direction, les nuées demeurent accumulées au loin, mais, là aussi, elles commencent à bouger ; des pans s’en détachent pour former de petits nuages qui filent dans la brise.

Mais où est le Spitzberg ? Notre étonnement est grand de ne pas l’avoir déjà aperçu. Notre route serait-elle entachée d’une telle erreur, que nous serions passés, soit dans l’ouest, soit dans l’est de l’archipel ? Tant et tant de fois on m’a affirmé que dans ces parages les indications de l’aiguille aimantée sont complètement fausses que je commence à le croire. Et, pourtant, le compas solaire prouve l’exactitude des directions données par la boussole. Non, en vérité, mon inquiétude est injustifiée ; en dépit des raisonnements que je me tiens, je garde cependant un doute angoissant. Il demeure, en tout cas, certain que la terre devrait être en vue et que nous ne l’apercevons pas. Cette situation me préoccupe d’autant plus que notre provision d’essence approche rapidement de sa fin.

… Soudain, une énorme calotte de brume se disperse, découvrant une haute montagne baignée de lumière. Le Spitzberg, enfin !! Très loin dans le nord, des îles, évidemment les Sept-Iles, et, dans l’ouest, une longue ligne de côtes. Que ce soit le Spitzberg ou non, peu importe. La terre ferme se trouve là devant nous ; c’est l’essentiel. Au nord-ouest de l’archipel en vue s’étend une large bande sombre : la mer, la mer libre !! Quel soulagement ! Voir la mer et la terre, et plus un seul glaçon !

A partir de ce moment, changement de route. Riiser-Larsen s’éloigne de la région montagneuse pour incliner vers la nappe d’eau que nous apercevons dans l’ouest. Une décision judicieuse de sa part ; je serai tenté de dire un simple réflexe de l’instinct chez ce pilote incomparable. Peut-être a-t-il pris ce parti, parce que la commande des ailerons de gauchissement ne lui semble plus agir à sa convenance. Quoi qu’il en soit, il n’y avait pas dix minutes que nous volions au-dessus de l’eau que, brusquement, cette commande était coincée. Une descente immédiate devient nécessaire.

Un coup de vent soufflant d’un large golfe que, plus tard, nous reconnûmes être l’Hinlopen Strait, creuse la mer. Néanmoins, grâce à la maîtrise de Riiser-Larsen, l’amerissage a lieu sans incident. Afin que l’appareil lève le nez le plus possible, nous nous portons tous à l’arrière, à l’exception du pilote qui demeure naturellement à son poste. Sur ces grosses lames, la manœuvre exige du sang-froid et une grande habileté. Si, à l’arrière, nous sommes au sec, il n’en va pas de même de Riiser-Larsen. Brisant avec force sur l’appareil, les vagues couvrent d’eau notre ami. Novice dans cette navigation, je m’attends à toute minute à ce que nous soyons envoyés par le fond. Seulement, une heure après l’amerissage, soit à 20 heures, nous arrivons près de terre, dans un golfe encombré de bancs. Le débarquement n’est pas des plus faciles, heureusement, une nappe de glace adhérente au rivage nous offre le moyen de gagner la côte.

… Le vent est tombé, un gai soleil luit ; au milieu des grosses pierres accumulées sur la rive, il donne même une sensation de chaleur. Des mousses étalent leur jeune fraîcheur, des ruisseaux dégringolant de la montagne chantent, des vols d’oiseaux jettent des cris joyeux ; l’éveil printanier de la nature arctique ; une impression aiguë de grandeur et de vie. Nous n’avons pas besoin d’une église pour prier Dieu Tout-Puissant et lui adresser une fervente action de grâces. Cette nature sublime qu’il a créée est le plus magnifique des temples où nous puissions le remercier de sa miséricorde. Maintenant, sous une lumière chatoyante, la mer luit, plate, inerte, ponctuée par les grandes taches blanches de gros glaçons échoués. Devant ce paysage empli de paix et de sérénité, une douce émotion nous étreint.

L’appareil ayant été amarré à un bloc de glace autour duquel il peut éviter sans danger, tous nous débarquons. Deux tâches doivent immédiatement nous occuper : d’abord déterminer notre position, puis préparer un repas. Depuis le chocolat et les trois biscuits avalés ce matin à 8 heures, nous sommes à jeun. Tandis que Dietrichson prend des hauteurs solaires, nous veillons la popotte. Le menu du dîner ne sera pas plus copieux que celui du déjeuner ; le régime des restrictions s’impose toujours.

Quel plaisir nous ressentons à nous promener sur la plage, le terrain n’est pourtant guère propice à la marche ; rien que des tas de grosses pierres, mais qu’importe ! Nous redevenons de vrais enfants. La grève est toute parsemée de bois flotté[25] ; le combustible ne nous manquera pas si nous nous trouvons contraints à un long séjour sur les bords de cette baie. Nos réservoirs ne contiennent plus que 90 litres d’essence ; il est, par suite, nécessaire de la ménager.

[25] Des bois de Sibérie entraînés par les courants marins et rejetés ensuite sur les côtes des terres polaires. (Note du traducteur.)

Au moment où Omdal, qui, soit dit en passant, a, pendant tout le voyage, rempli les fonctions de cuisinier, va allumer le réchaud, un cri de joie retentit : « Une voile ! » Riiser-Larsen a aperçu un petit « phoquier »[26] manœuvrant pour doubler la pointe est de notre baie. En vérité, si longtemps la chance nous a été contraire, maintenant, elle nous comble de ses faveurs.

[26] Chaque été des bateaux de 30 à 40 tonnes montés par une dizaine d’hommes partent des ports de la Norvège septentrionale pour aller chasser le phoque, l’ours blanc, le morse au Spitzberg, à la Nouvelle-Zemble ou à la côte est du Groenland. (Note du traducteur.)

Il est 21 heures. Dietrichson a terminé le calcul de ses observations ; le résultat nous place tout près du cap Nord de la terre du Nord-Est, précisément le point de la côte du Spitzberg vers lequel nous avions fait route. Si le pilote a conduit l’avion avec une maîtrise incomparable, l’officier chargé de la navigation mérite, lui aussi, de non moindres éloges pour avoir tenu le cap indiqué avec autant de précision.

… Le voilier se dirige vers le large, évidemment il ne nous a pas aperçus. Il marche très vite ; sans aucun doute, il est muni d’un moteur.

Que faire ? nous demandons-nous, nous autres débutants en matière de navigation aérienne, et qui, par suite, n’avons pas l’habitude des décisions rapides qu’elle comporte. Que faire ? interroge Riiser-Larsen. « Embarquez toujours, vous le verrez ensuite. » En hâte, nous rassemblons les ustensiles de cuisine et reprenons place dans l’appareil ; le moteur est mis en marche et nous voici lancés à la poursuite du bateau. Fendant la mer à toute vitesse, quelques minutes plus tard, nous stoppions le long de son bord.

C’est le cutter Sjöliv, du Balsfjord[27], capitaine Nils Vollan. Il met à la mer un canot ramé par deux matelots. Capitaine et équipage montrent d’abord une certaine défiance à la vue de notre troupe barbue et noire de crasse, mais cela dure peu. M’étant tourné de leur côté, ils me reconnaissent ; aussitôt, à leur réserve succède une cordialité agissante.

[27] Fjord voisin de Tromsö (Norvège septentrionale). (Note du traducteur.)

Notre provision d’essence étant presque épuisée, je demande à Vollan de nous remorquer jusqu’à la baie du Roi. Il accepte immédiatement ; ce brave marin nous remorquerait jusqu’en Chine, si je l’en priais. Quelle joie cet excellent homme manifeste en nous recevant à son bord, et quelle franche hospitalité il nous offre.

Dès que des amarres ont été frappées sur le N-25, nous montons à bord du Sjöliv.

Maintenant l’expédition se trouve terminée, et bien terminée. Nous nous serrons alors les mains avec émotion, sans dire mot. La chaleur de l’étreinte exprime mieux que la parole les sentiments de reconnaissance que nous éprouvons les uns à l’égard des autres.

Le capitaine nous invite à descendre dans sa cabine ; elle n’est pas grande, deux mètres carrés environ ; après quatre semaines passées sur la banquise, combien cependant elle nous semble confortable. Préoccupé de nous recevoir du mieux qu’il peut, cet excellent homme nous abandonne son propre domaine. Les deux cadres de la cabine sont suffisamment spacieux pour que quatre d’entre nous puissent y dormir. Nos deux autres camarades s’installeront dans le poste de l’équipage.

«  — Une tasse de café ? nous demande Vollan.

«  — Oh ! oui, volontiers, et ensuite une bonne pipe ! »

Notre provision de tabac étant épuisée depuis plusieurs jours, la privation de fumer nous était particulièrement pénible.

Après le café, des œufs sur le plat, des beefsteaks de phoque. Nous engloutissons tout, bien qu’auparavant nous nous fussions promis de nous tenir sur la réserve, lorsque nous retrouverions l’abondance. Après notre diète prolongée, cela eût été prudent.

LE SPITZBERG. — Face à l’océan Glacial arctique, le cap Nord près duquel Amundsen amérit, au retour de son envol vers le Pôle.

Au début, le remorquage de l’avion s’opère dans d’excellentes conditions. Plus avant dans la nuit, la brise fraîchit ; par moment, elle tombe des montagnes en rafales furieuses. Avant l’Hinlopen Strait, fouettée par ces coups de vent, la mer devient si grosse que le Sjöliv doit aller mouiller sous la côte. Seulement à 5 h. ½ du matin, après avoir absorbé je ne sais combien de soupers, nous songeons à prendre un peu de repos.

A 11 heures, de nouveau nous sommes debout. Des rafales descendent toujours des montagnes et l’ancrage est mauvais. Nous faisons alors route vers la baie la plus proche. Si nous y découvrons un emplacement offrant toute sécurité, nous y laisserons le N-25 et partirons pour la baie du Roi. Très certainement le Hobby ou quelque autre vapeur nous attend dans ce dernier fjord ; il nous ramènera ensuite vers notre avion, et par la voie des airs nous rallierons notre base de départ.

La baie la plus proche est la Brandewijnsbay, la baie de l’Eau-de-vie. Sur nos lèvres, ce nom fait naître un sourire : « Est-il licite d’entrer dans un mouillage portant semblable appellation ? nous demandons-nous[28]. »

[28] Allusion au régime sec en vigueur en Norvège depuis plusieurs années et qui soulève de nombreuses protestations dans le pays.

A son extrémité supérieure, la baie en question est encore garnie d’une solide banquette de glace adhérente à la terre. Nous hissons dessus l’avion ; il sera là complètement à l’abri, et, à 20 heures, nous appareillons pour la baie du Roi.

Les deux avions sur la banquise à 254 kilomètres du Pôle.

La traversée de l’Hinlopen Strait fut mouvementée ; la mer était grosse et le Sjöliv s’en donna à cœur joie de rouler et de tanguer.

17 juin. — Toute la journée, longé la côte nord du Spitzberg. Un soleil resplendissant, chaud même, un véritable temps d’été. Rencontré plusieurs « phoquiers ». Nous les hélons pour avoir des nouvelles du Hobby ; aucun n’a rencontré notre bateau.

En passant devant le port Virgo, le Sjöliv hisse son grand pavois. Par cette manifestation nous voulons rendre hommage à la mémoire d’Andrée, l’audacieux qui, le premier, en 1897 tenta de pénétrer dans l’inconnu de l’océan Glacial par la voie des airs. Nul plus que nous n’est qualifié pour glorifier ce héros. Devant le rivage, témoin de son téméraire départ, nos pavillons sont abaissés en signe de respect.

A 23 heures, nous doublons le cap Mitra. La baie du Roi s’étend là devant nous. La vue de ce paysage ami nous cause un sentiment d’intense satisfaction. La glace a complètement disparu, et, sur les eaux libres du fjord des troupes d’oiseaux s’ébattent joyeusement au soleil. A mesure que le Sjöliv pénètre dans la baie, l’attente grandit parmi nous.

« Le Hobby est-il au mouillage ?

« Non, répond le capitaine installé dans le nid de corbeau[29] pour mieux voir. Il n’y a qu’un charbonnier à quai. »

[29] Tonne vide placée au sommet du grand mât des navires naviguant dans les mers encombrées de glace. Installé dans ce poste commandant un horizon, le capitaine peut distinguer les canaux ouverts au milieu de la banquise et par suite diriger la marche de son bateau.

Nous continuons à avancer. Mes camarades grimpent à leur tour dans la mâture. « Oui, le Hobby est là, crie l’un d’eux, et, à côté, le Heimdal[30]. »

[30] Navire de guerre norvégien.

Arrivés un peu plus loin, nous apercevons deux hydravions, deux Hansa-Brandenburg, parés pour prendre l’air.

Pourquoi cette assemblée de navires et d’appareils ? Les hydravions ont été sans doute envoyés ici pour exécuter le lever de la côte nord du Spitzberg, projet dont il était question avant notre départ. Pas un instant l’idée ne nous vient que cette escadrille a été mobilisée, afin de nous rechercher.

… Nous approchons. Des bateaux au mouillage les jumelles sont braquées sur le nouvel arrivant. Personne ne soupçonne notre présence à son bord. Passant à portée de voix du Hobby, l’un de nous, apercevant un ami à bord, le hèle : « Dis donc, cela va bien chez toi ? »

Du coup, on nous reconnaît, et les cris de joie et les hurrahs d’éclater. Le Sjöliv stoppe, puis vient le long du Hobby. Quelle réception nous est faite ! On rit, on pleure, on s’embrasse. Bon Dieu ! est-ce bien vous ? Nos amis n’osent en croire leurs yeux ; ils nous content leur longue attente, leur poignante anxiété ; jamais ils n’avaient cru à un désastre, mais au fond du cœur ils en avaient l’appréhension. Et voici que tout à coup nous revenons. Les morts sont ressuscités !

Dès que nous avons pris terre, nous sommes entourés et chaudement félicités. Les membres de l’expédition demeurés à la baie du Roi, ainsi que les officiers du Heimdal et ceux des hydravions expriment en termes touchants leur joie de nous revoir. Puis arrive le bon Knutsen, le directeur du charbonnage. Lorsque nous nous retrouvons face à face, une poignante émotion nous saisit l’un et l’autre. Pas un jour, pas une heure même pendant notre absence, cet excellent ami n’a cessé de penser à nous ; chaque matin, comme chaque soir, il épiait l’horizon, guettant notre retour.

Aussitôt débarqués, nous devons passer et repasser devant l’objectif. On veut conserver l’image de nos visages amaigris, recouverts d’une épaisse couche de crasse qu’encadre une barbe de plus d’un mois.

Après cela, nous nous dirigeons vers les bâtiments de la mine où nous avons passé des jours inoubliables avant le départ. C’est comme un rêve enchanteur de revoir ces maisons hospitalières. Sur la banquise, que de fois n’avons-nous pas évoqué leur souvenir. Ah ! quand nous serons de retour à la baie du Roi, on ne s’en fera plus et on pourra manger à sa faim, disions-nous. Ce jour est enfin arrivé. Voici la salle qui nous est si familière ; voici sa table chargée d’un tas de bonnes choses appétissantes. Est-ce possible ? Aurons-nous la liberté de manger tout cela ? Ne serons-nous pas obligés de compter les biscuits que nous avalerons ? Non, la dure existence au milieu des glaces est finie ; elle appartient à un passé déjà lointain.

Au moment de notre entrée dans la pièce, des salves retentissent au dehors ; tous, d’un même élan, les larmes aux yeux, nous entonnons alors le chant si cher à nos cœurs, l’hymne national. Que Dieu bénisse notre patrie ! Notre beau pays aimé ! Avec joie nous serons toujours prêts à te sacrifier nos vies comme nos biens.

Dans la matinée nous procédons à notre transformation en civilisés. D’abord un bon bain de vapeur, puis tonte générale. Combien nous avons maigri pendant ces quatre semaines de labeur épuisant, la cravate de Riiser-Larsen en fournit la démonstration. Avant le départ, elle serrait notre ami tant soit peu ; aujourd’hui elle est si longue qu’elle peut faire deux tours de cou.

A quelle heure nous nous couchons ce jour-là, je ne m’en souviens pas. Le lendemain, lorsque je me réveille, mes yeux s’ouvrent sur une de ces scènes prenantes qui demeurent gravées dans la mémoire. Sur une éminence, devant la maison, le pavillon national flotte au souffle d’une légère brise d’été ! Un chaud soleil flambe, couvrant de rutilances les glaciers environnants. Les oiseaux remplissent l’air de leurs chants, de jolies petites fleurs éclairent le mamelon voisin de leurs couleurs éclatantes, tandis que sur les bateaux mouillés en rade, le grand pavois claque gaîment au vent. Toute la nature est emplie d’un air de fête. Devant ce spectacle d’une beauté impressionnante dans son calme joyeux, je me frotte les yeux, me demandant si je suis bien réveillé. J’ai l’impression de vivre un songe merveilleux.

Le 20 juin, à 2 heures du matin, le Heimdal part avec les aviateurs, les mécaniciens, le photographe, pour aller chercher le N-25 dans la Brandewijnbay. Le lendemain, à 8 heures du soir, l’expédition ramène l’appareil en parfait état.

A partir de ce moment nous sommes en vacances. Comme elles sont les bienvenues ! Comme elles semblent agréables après la rude existence menée ces dernières semaines et les lourdes préoccupations avant le départ ! Je ressens la même joie que lorsque, enfant, je m’échappais vers la campagne à la fin de l’année scolaire.

Tous les jours la T. S. F. nous apporte des félicitations du monde entier. Les premiers, le roi et la reine de Norvège nous adressent un message ; puis arrivent des dépêches du prince héritier, du Storting[31] du cabinet norvégien, de toutes les villes du royaume, de nombre de communes et de sociétés, de tous les ministres étrangers accrédités à Oslo. Le roi de Grande-Bretagne nous envoie également un télégramme.

[31] Parlement norvégien.

La Saint-Jean est fêtée, suivant la tradition, par un feu de joie, des chants et des danses.

La veille, le Hobby était parti pour rallier son port d’attache. En voyant s’éloigner ce bateau, nous avons l’impression de quitter un vieux camarade ; il nous a rendu de si grands services ! Deux jours plus tard nous prenons à notre tour la route du sud, à bord d’un charbonnier, l’Albr.-W.-Selmer. Le N-25 est installé sur la partie avant du pont et les deux appareils de la marine royale sur la partie arrière. Leurs ailes dépassent les pavois de chaque côté, donnant au navire un aspect singulier ; il a l’air d’un être étrange, tenant à la fois de l’oiseau et du poisson.

A 11 heures du soir l’Albr.-W.-Selmer sort de la baie par un temps éblouissant. Le soleil de minuit brille dans un ciel magnifique, illuminant les montagnes des plus merveilleuses colorations. Au passage le Heimdal nous salue par les accents de l’hymne national ; à terre les salves succèdent aux salves. En remerciement de ces manifestations nous abaissons notre pavillon ; bientôt après l’hospitalière station de Ny Aalesund disparaît.

En quittant la baie du Roi, nous avions décidé de faire route directement par la pleine mer vers l’entrée du fjord d’Oslo. Les événements en décidèrent autrement. Passé la pointe sud du Spitzberg, une grosse houle d’est imprima au navire un roulis si violent que les aéroplanes amarrés sur le pont se trouvèrent en danger de tomber à l’eau. En présence de cette situation, le capitaine chercha l’abri de la terre le plus tôt possible, et, le 29 juin, à 11 heures, nous entrions, par le chenal de Fuglö[32], dans l’archipel côtier de Norvège.

[32] Fuglö, île au nord de Tromsö.

Un peu plus loin, un paquebot postal nous croise. Aussitôt il hisse son grand pavois, tire des salves, pendant que passagers et équipage poussent de longues acclamations. C’est le premier salut que nous adresse le pays natal. Inattendu, il nous va droit au cœur.

En approchant de Tromsö, nous distinguons un grand mouvement sur rade. Deux vapeurs pavoisés, chargés d’une foule joyeuse, avancent au-devant de nous : plus loin l’Hobby, lui aussi, en tenue de fête, est couvert de spectateurs. Discours, salves, hurrahs ; les habitants de cette ville du Nord nous reçoivent avec la chaleur de sentiments qui fait le renom de leur hospitalité.

Pendant toute notre navigation le long de la côte de Norvège, un temps resplendissant. Pas un village, pas une maison qui ne soit pavoisé, et, partout, des réceptions enthousiastes. De temps à autre, nous rencontrons un petit bateau pêcheur solitaire ; quand nous le rangeons, son équipage se lève, et, tête-nue, nous crie ses souhaits de bienvenue. Si simple, mais si vraie, cette manifestation me touche profondément, plus profondément même que les cérémonies officielles. Devant la sympathie de ces humbles, j’ai les larmes aux yeux, je me sens la gorge serrée.

Au large de Kristiansand, quatre Hansa-Brandenburg volent à notre rencontre, nous apportant les félicitations de l’armée et de la marine. Après avoir évolué autour de l’Alb.-W.-Selmer, ils s’éloignent pour rejoindre leur centre.

Au cours de l’après-midi du 4 juillet, nous entrons dans le fjord d’Oslo ; aussitôt, les hurrahs éclatent de tous côtés, sur terre, sur mer, dans l’air. A Fugle-Huk nous mouillons ; alors se produit la scène la plus émouvante que nous ayons vécue depuis notre retour, la première entrevue de nos aviateurs Riiser-Larsen et Dietrichson avec leurs femmes. L’échelle est abaissée, toutes les têtes se découvrent devant ces deux nobles épouses si courageuses. Elles, aussi, ont tant souffert pendant notre voyage. Que n’ai-je les moyens de les recevoir à notre bord comme deux reines, deux reines parées des plus hautes et des plus nobles vertus de la femme.

A 23 heures, l’Alb.-W.-Selmer entre dans le port de Horten. Je renonce à raconter l’accueil que nous y recevons : un véritable Conte des Mille et Une Nuits.

Pour la première fois depuis mon retour je foule le sol de la Norvège. Cette ville m’a rendu tant de services que je suis heureux de lui témoigner ma gratitude. A toutes mes expéditions la marine nationale[33] n’a-t-elle pas prêté un très utile concours, à celle qui vient de se terminer en particulier ? N’est-ce pas grâce à ses aviateurs, n’est-ce pas grâce aux grandes qualités qu’elle sait développer chez ses officiers que notre vol polaire a pu s’accomplir ?

[33] Horten est le port militaire de la Norvège. (Note du traducteur.)

Enfin, arriva le grand jour, le 5 juillet, l’inoubliable réception à Oslo. Un soleil flamboyant, un vrai ciel de fête. Ayant tous embarqué dans le N-25, nous volons vers la capitale, parée de ses atours de gala, au bruit des hurrahs poussés par des milliers de spectateurs. Qui pourrait décrire le spectacle, lorsque notre appareil se pose sur l’eau au milieu d’une foule innombrable de bateaux, puis la réception au débarcadère, le cortège triomphal à travers la ville, l’audience chez le roi, et, pour couronner cette solennité grandiose, le dîner au Château ? Maintenant, tout cela est le passé, et il n’en subsiste qu’une auréole de souvenirs magnifiques, inoubliables.