En avion vers le pôle nord

by Roald Amundsen

DEUXIÈME PARTIE

Ce qu’il est advenu du N-24.

PAR
Leif DIETRICHSON
Lieutenant de vaisseau de la marine norvégienne.

CHAPITRE PREMIER
Du Spitzberg aux approches du pôle.

Le départ de la baie du Roi. — Une grosse émotion. — La banquise polaire. — Réflexions décourageantes qu’elle inspire. — Une rencontre inespérée. — La descente.

A l’aide des notes brèves prises en cours de route, j’espère réussir à présenter un exposé des événements que je suis chargé de raconter. Dans ce récit, mon principal souci sera l’exactitude et nullement les effets littéraires.

Mon carnet renferme, à la date du 21 mai, le passage suivant : « Brise d’est, ciel clair, circonstances très favorables pour l’envol. J’espère que le grand jour est enfin arrivé. Nous tenterons le départ avec un chargement de 3.100 kilogrammes, mais nous nous attendons à être obligés de le réduire. » Ces notes ont été écrites le matin du 21 ; dans la journée mon espoir devait se réaliser.

Les météorologistes prédisant le beau temps dans le bassin polaire, les appareils sont immédiatement mis en état de prendre l’air. Après le dîner, accompagnés de leurs amis et des habitants de la baie du Roi, les membres de l’expédition se rendent sur le terrain de départ. L’arrimage est achevé, les instruments de route accrochés à leurs places et les moteurs mis en mouvement. Pendant la demi-heure qui s’écoule avant qu’ils ne soient chauds, tout le monde vient nous souhaiter bon voyage ; les vœux que nous adressent les mineurs et l’équipage du Farm nous touchent particulièrement.

… Les deux appareils sont parés. Omdal m’informe que les moteurs fonctionnent bien et Ellsworth que ses instruments d’observation sont en ordre.

L’avant du N-25 est tourné vers la baie où il prendra son envol.

Le N-24 se trouve un peu plus en arrière sur terre, parallèlement à la ligne du rivage, afin de ne pas être atteint par les remous que produira l’hélice du N-25 et par les tourbillons de neige qu’elle soulèvera…

L’appareil d’Amundsen glisse sur le slip taillé dans l’épaisseur de la glace. Puis, c’est à notre tour. Pour gagner le sommet du plan incliné, nous devons virer de 90°. La charge considérable de notre avion rend cette manœuvre difficile ; heureusement, les nombreux spectateurs nous prêtent assistance.

Tout à coup, à travers le vrombissement du moteur, je perçois un bruit particulier ; un rang de rivets de la coque vient de sauter. Le N-24 ayant pris sa position de départ, les aides s’éloignent rapidement et nous descendons sur la glace du fjord en empruntant la trace du N-25. Sans aucun doute, le directeur Schulte-Frohlinde, des établissements de Pise, a entendu, lui aussi, le bruit qui a attiré mon attention, quoi qu’il ait dû être moins net au dehors qu’à bord ; je m’en rends compte à l’expression de crainte que je lis sur sa physionomie. Il dut être rassuré, lorsqu’il nous vit descendre le slip. A mes yeux la situation est claire. La coque de mon appareil a reçu une avarie, mais j’ignore son importance. Dans ma pensée cet accident ne gênera ni l’atterrissage, ni même l’amerissage, non plus que l’envol, lorsque nous serons délestés de 1.000 kilogrammes à la suite de la consommation d’essence et d’huile. Nous pourrons, d’ailleurs, avoir la chance, au cours du voyage, d’effectuer la descente et de prendre le départ sur la banquise ; ce qui simplifiera la question. Si je m’arrête pour procéder à une réparation, l’expédition se trouvera remise pour je ne sais combien de temps. Maintenant ou jamais, me dis-je, et je continue.

Il a été décidé que le N-25 partira le premier. Une légère brise souffle du fond du fjord. Afin d’éviter un virage de 180° à l’extrémité supérieure de la baie, pour filer ensuite vers la pleine mer, manœuvre très délicate, étant donné la surcharge de nos appareils, nous devons essayer de nous enlever en direction de l’entrée du fjord. Pour cela, nous stoppons au milieu de la banquise. Pendant que nous revêtons la tenue d’aviateur que nous n’avons pas endossée plus tôt, afin d’éviter la transpiration au moment de prendre l’air, le N-25 file devant nous à toute vitesse, vers le fond de la baie. Son allure promet le succès de l’envol, mais je n’ai pas le temps d’en voir davantage. Sous le poids de notre avion, la glace s’enfonce ; il y a déjà plus de 0 m. 30 d’eau autour de nous, et Omdal annonce qu’elle monte rapidement à notre bord par la déchirure de la coque. Cela devient grave ; immédiatement, je mets le moteur en marche. Un instant, comme un être animé, l’avion paraît se recueillir ; puis lentement il se met en mouvement, et nous voici glissant de plus en plus vite sur une belle nappe de glace unie, recouverte de neige. Devant nous l’énorme glacier qui occupe l’extrémité supérieure de la baie grandit, menaçant. L’indicateur enregistre une vitesse régulièrement croissante ; dont, aucune crainte à avoir. Lorsque l’aiguille dépasse le chiffre de 110 kilomètres à l’heure, je vais pouvoir décoller, me semble-t-il, mais, de crainte de rater le coup, je pousse jusqu’à 120 ; alors, seulement, j’agis doucement sur la commande de profondeur. Nous sommes en l’air ! Quel sentiment de satisfaction j’éprouve alors. Cette expédition si passionnante commence enfin ! L’horrible période de la préparation est terminée. Quelle délivrance ! En même temps, quelle admiration nous éprouvons pour la puissance de notre appareil. Ainsi que je l’ai dit, nous étions préparés à l’idée d’être forcés de l’alléger. Le contrat passé avec le constructeur fixait à 2.500 kilos son poids utile. Or, nous sommes partis avec 600 kilos d’excédent. D’après ce qui m’a été raconté plus tard, avant de décoller, nous avons parcouru environ 1.400 mètres sur la glace ; si cela avait été nécessaire, j’aurais pu réduire cette distance.

Amundsen et ses compagnons déblayant la banquise pour mettre le N-25 en sécurité sur un grand glaçon.
(Cliché Illustration)

J’exécute un long et prudent virage au fond de la baie, puis me dirige vers la pleine mer, fouillant l’horizon pour découvrir le N-25.

Combien, très souvent, il est difficile à un pilote d’apercevoir un autre avion, cela semble surprenant. Nous finissons cependant par distinguer Amundsen. Evidemment, nos camarades nous ont également cherchés, car, au moment où nous les retrouvons, ils achevaient un virage pour examiner le ciel vers le sud.

Avant le départ, nous avons discuté longuement les différentes éventualités pouvant se présenter au cours du voyage ; tous, nous avons été d’accord sur la nécessité de faire route de conserve, si, du moins, cela était possible. Par suite, des ordres écrits devenaient inutiles ; le seul que j’ai reçu vise le cas où les avions se trouveraient séparés, il est ainsi libellé : « Au cas où les deux appareils ou leurs deux équipages perdraient la liaison, le N-24 poursuivra l’exécution du programme du voyage. Son chef, le lieutenant de vaisseau Dietrichson a pleins pouvoirs pour prendre possession des terres qu’il découvrira au nom de Sa Majesté le Roi de Norvège. »

Pleins d’espoir, nous filons de conserve vers le Nord, le long de la côte ouest du Spitzberg. Successivement, nous passons les Sept-Glaciers, l’île des Danois, l’île d’Amsterdam. Mais voici d’épaisses brumes ; nous montons alors à 1.000 mètres. A cette hauteur nous retrouvons un ciel bleu et un soleil étincelant ; en dessous une nappe de ouate s’étend à perte de vue en direction du Pôle.

Nous étions convenus que le voyage jusqu’à la côte septentrionale du Spitzberg constituerait un vol d’essai ; si un des appareils ne donnait pas entière satisfaction à son pilote, l’escadrille, une fois parvenue dans cette région, reviendrait à la baie du Roi.

Le N-25 poursuivant sa route, c’est donc que tout va bien à son bord. Quelques instants plus tard, je vois le thermomètre indiquant la température de l’eau du radiateur pour le moteur arrière, placé sur la planchette du bord, monter d’une manière extravagante. Immédiatement, je presse le bouton de la sonnerie électrique reliant mon habitacle à la chambre à essence. Aussitôt Omdal arrive ; après avoir regardé le thermomètre, il disparaît instantanément. Mon camarade glisse comme un serpent à travers les boyaux étroits de l’appareil.

Du coin de l’œil, je regarde en arrière, je vois alors que les volets du radiateur ne sont pas entièrement ouverts. Après qu’ils le sont complètement, la température continue à monter ; bientôt elle dépasse 100°. Nous allons être obligés de descendre. La perspective n’est pas précisément rassurante ; la banquise que l’on entrevoit à travers les déchirures de la brume est toute hérissée de grosses saillies ; un atterrissage sur ce terrain entraînera certainement le bris de l’appareil.

… La température du radiateur monte toujours, 115° ! Finalement le thermomètre éclate ; du coup mon espoir dans le succès de notre entreprise tombe à 0°.

Je sonne une seconde fois Omdal. Cette fois il tarde à venir ; il est évidemment très occupé. A mon grand étonnement le moteur arrière continue à marcher sans à-coup, néanmoins, par prudence, Je réduis la vitesse à 1.600 tours ; quoi qu’il en soit, à chaque instant je m’attends à quelque rupture fatale.

Comment le moteur avant fonctionne-t-il ? Je me le demande avec angoisse. Le radiateur est, en effet, commun aux deux moteurs. Après quelques instants d’attente qui me semblent des heures, voici Omdal. Mon inquiétude est extrême.

— Comment cela marche-t-il ? lui demandai-je anxieusement.

— All right, tout va à merveille, répond-il imperturbablement.

Après avoir vu la température de l’eau du radiateur monter à 115°, pareil optimisme me paraît tant soit peu exagéré, pour ne pas dire plus. Le moteur ne fait entendre, il est vrai, aucun bruit suspect ; j’espère par suite pouvoir continuer le vol en manœuvrant prudemment ; chaque minute qui s’écoule sans amener de catastrophe fait renaître en moi la confiance.

… De conserve les deux grands oiseaux volent vers la froide et inhospitalière région du Pôle, depuis des siècles, enjeu de sanglantes batailles contre les glaces.

Je songe à la différence profonde existant entre le moyen de locomotion employé par notre expédition pour triompher de l’obstacle créé par les banquises et ceux dont se sont servis les précédents explorateurs. A part le malheureux et si sympathique Andrée parti à la conquête du Pôle en ballon libre, il y a vingt-huit ans, Roald Amundsen est le premier à utiliser la voie de l’air pour pénétrer au cœur de l’inconnu arctique. Sa tentative réussira-t-elle ?

Cela dépendra des possibilités d’atterrissage. Si nous rencontrons des terrains propices, et cela à intervalles pas trop éloignés les uns des autres, la victoire couronnera notre entreprise. Dans le cas contraire nos chances de succès deviendront singulièrement moindres. L’atterrissage représente ce que j’appellerai le point d’interrogation de l’expédition. Sur l’existence de canaux au milieu de la banquise comme sur les conditions de surface offertes par les glaces polaires, les compétences ont émis, avant notre départ, des avis contradictoires. En second lieu, aucun aviateur n’a examiné le pack[34] en dérive dans le bassin arctique ; les renseignements précis sur les possibilités d’une descente sur la grande banquise font donc complètement défaut. Nous avons une confiance entière dans nos appareils ; en mettant les choses au pis, c’est-à-dire en supposant que nous ne puissions faire escale, ils pourront, croyons-nous, nous ramener au Spitzberg.

[34] Voir plus haut, [page 60].

Emporté vers l’extrême nord, dans un fauteuil pour ainsi dire, je pense aux efforts surhumains déployés par les précédentes expéditions, à leurs souffrances, à leurs privations de toute nature. Des semaines et des semaines, des mois et des mois, elles cheminaient péniblement sur la surface rugueuse de la banquise ; chaque jour, du matin au soir, elles avaient à escalader d’interminables chaînes de monticules de glace, et, quand au prix d’un labeur épuisant, elles avaient réussi à gagner quelques kilomètres dans la direction désirée, une nappe d’eau venait leur barrer la route. En pareil cas, il fallait mettre à la mer les frêles embarcations, chargées sur les traîneaux, établir un long et difficile va-et-vient pour le transbordement des bagages, ou bien contourner à pied l’étang au prix de longs détours, toujours sur un terrain diabolique, parfois en perdant quelques-uns des kilomètres précédemment gagnés, au prix de tant de peines.

Combien différente est notre situation. Nous avançons sans effort, ni fatigue ; un simple mouvement de la main suffit à diriger l’appareil qui nous porte, nous et notre matériel, et il nous fait franchir à la vitesse de plusieurs kilomètres à la minute les obstacles qui tant de fois ont arrêté les anciens explorateurs. Dans la relation de son raid vers le Pôle en compagnie de Johansen, Nansen raconte avoir souvent souhaité de se transformer en oiseau, afin de passer d’un coup d’aile par-dessus les accumulations de blocs de glace dont l’escalade mettait ses forces à une si rude épreuve. Aujourd’hui le souhait de notre illustre compatriote se trouve réalisé. Tant que nous tiendrons l’air, ces crêtes de glace qui hérissent la banquise ne nous gêneront pas.

Mais revenons au récit du voyage. La mer de nuages s’étend plus loin que je ne le supposais au début ; si elle n’entrave pas notre marche, elle nous empêche, par contre, de connaître notre vitesse et notre dérive.

Ellsworth m’a raconté plus tard avoir été impressionné par la situation. Lorsque l’ombre de l’appareil porte sur la brume, son image apparaît, entouré d’une double auréole présentant les couleurs du prisme. Ce phénomène de réfraction persista tant que nous survolâmes le brouillard. Amundsen l’observa également à bord du N-25.

Au delà de 82° de latitude nord les nuages disparaissent ; dès lors dans toutes les directions se découvre à perte de vue une blancheur d’une monotonie fatigante. Je me tiens à une altitude variant de 1.000 à 3.000 mètres.

La banquise présente un aspect complètement différent de celui sous lequel je me la représentais. A la place de grandes plaques de glace unie, longues de plusieurs kilomètres, que je m’attendais à rencontrer, je ne vois qu’un agglomérat de menus glaçons irréguliers, accidenté de crêtes et déchiré de crevasses. Sur un pareil terrain, un atterrissage entraînerait fatalement une catastrophe. Quant aux larges canaux serpentant à travers les champs de glace dont on m’a tant parlé avant le départ, ils se réduisent à d’étroites fentes pareilles à des fêlures, craquelant la croûte rigide étendue sur la mer ; sur un espace aussi étroit, on ne saurait non plus amerir. Donc, nulle part, possibilité de descendre. Je cherche à me réconforter en pensant qu’aux approches du Pôle les « champs » deviendront plus étendus et moins tourmentés. Les heures passent et aucun changement ne se produit dans leur aspect. Malgré cela, et quoique le moteur arrière m’inspire de sérieuses craintes, ma confiance demeure entière. Le vrombissement si parfaitement régulier des Rolls-Royce me rassure. Et j’ai besoin de l’être ; un pilote comprendra le sentiment que j’éprouve.

Que de fois les prophètes de malheur nous ont prédit un froid intolérable pendant le vol ; or, nous ne sommes nullement incommodés par la température, moi tout le premier, quoique, en ma qualité de pilote, je ne puisse prendre aucun mouvement. C’est que, grâce à l’expérience de notre chef en matière de voyage dans l’extrême Nord, notre vestiaire est approprié aux circonstances. J’appréhendais surtout le froid pour les pieds et les mains ; mes craintes furent vaines, nos chaussures, comme nos moufles, nous donnèrent toute satisfaction.

… Depuis huit heures nous tenons l’air. Marchant à raison d’environ 150 kilomètres à l’heure, nous ne devons plus être loin du Pôle. A quelle distance ? cela dépend de la force du vent contraire que nous avons rencontré, en d’autres termes de notre vitesse par rapport au sol. Qu’allons-nous faire ? Sur la banquise pas la moindre possibilité d’atterrir sans risquer le bris de l’appareil, sinon la mort de l’équipage. Pendant que je me livre à ces réflexions peu réconfortantes, Omdal arrive près de moi ; après avoir jeté les yeux sur la glace sous-jacente, il hoche la tête d’un air découragé, lui l’homme de toutes les énergies.

Tout à coup que voyons-nous ? Là-bas quelque chose brille au soleil. Nous regardons attentivement dans cette direction… Aucun doute n’est possible ; c’est une nappe d’eau bleue, crêtée de vagues blanches, la première que nous avons aperçue depuis que nous avons laissé la brume derrière nous. Nous n’en pouvons croire nos yeux. Ayant également aperçu cet étang, le N-25 descend immédiatement dans sa direction. Je suis son mouvement. Quoique divisée par des goulets et par des champs de glace, la nappe est suffisamment étendue pour un amerissage. A l’entour, la banquise est extrêmement accidentée ; à mesure que nous nous en rapprochons, elle paraît de plus en plus bosselée et rugueuse ; impossible par suite d’y atterrir. Dans un virage, je vois le N-25 se poser sur un bras de l’étang. Il me semble trop étroit pour que deux appareils puissent y descendre. En conséquence, je me dirige un peu plus au sud vers un petit bassin. Notre amerissage a lieu dans les meilleures conditions du monde. Après cela, à vitesse très réduite, je me dirige vers le plus grand glaçon du voisinage et m’y amarre. Au cours de cette navigation, le moteur arrière s’arrête dès que j’ai ralenti.

Lorsque nous arrivons au milieu de la glace, quel n’est pas mon étonnement d’apercevoir un phoque barbu ! Curieux comme tous ses pareils, il suit attentivement tous nos mouvements. D’après ce que j’avais entendu dire, je ne m’attendais pas à rencontrer un être vivant à pareille latitude ; de son côté, le phoque paraît non moins étonné que nous ; très certainement jamais auparavant il n’avait vu un aéroplane.

CHAPITRE II
Sur la banquise.

Nous apercevons le camp de nos camarades. — Première tentative pour rejoindre Amundsen. — La vie sur la banquise. — Nous entrons en communication avec l’autre groupe. — Deuxième tentative pour rallier Amundsen. — Essais infructueux pour remettre un moteur en marche. — Deux hommes en perdition. — Nous rallions l’équipage du « N-25 ».

Une fois l’appareil amarré, nous sautons sur la glace pour voir ce qu’il est advenu du N-25 et de son équipage. J’ai observé la direction dans laquelle il a ameri ; d’après mon estime, il est descendu à 3 milles marins (5,5 kilomètres) du point où nous nous trouvons. Pour nous orienter, nous gravissons le monticule de glace le plus élevé, voisin du mouillage. Profondément décourageante, la vue que nous découvrons du sommet de ce belvédère. A part l’étang où nous nous sommes posés, de tous côtés de la glace à perte de vue et quelle glace ! Pas le moindre espace plan, rien que des mamelons et des crêtes formés par des entassements de glaçons. Lorsque je me trouvais en l’air, la banquise ne m’avait certes pas paru constituer un bon terrain d’atterrissage, néanmoins ce que je vois maintenant dépasse tout ce que j’aurais pu imaginer. Ce panorama nous donne à tous le frisson, en même temps qu’il nous émeut par sa grandeur et sa désolation.

Mais trêve de rêveries, et occupons-nous de chercher nos camarades. Anxieusement nous scrutons l’horizon à la jumelle… Après un examen assez long, nous voici fixés ; par-dessus un monticule, j’aperçois l’extrémité d’une aile et le bout d’une pale d’hélice. Nos amis se trouvent à 3 ou 4 milles marins (5,5 à 7,4 kilomètres) dans le nord. Lorsque nous nous serons restaurés, nous irons les rejoindre. Depuis notre départ de la baie du Roi, je n’ai ni mangé, ni bu. Si, pendant le voyage, mon estomac n’a rien réclamé, maintenant il se montre exigeant. Nous déjeunons avec l’en-cas qui nous a été remis au moment de décoller.

Après ce repas sommaire, Omdal travaille à ses chers moteurs, pendant qu’Ellsworth exécute des observations météorologiques et que je prends une hauteur solaire. Résultat approximatif : 87° 50′ de latitude nord. L’avion me paraissant en sécurité, je m’achemine avec Ellsworth vers le N-25. En suivant le bord de l’étang, ce sera l’affaire d’une heure et demie, pensons-nous. Pour parer à toute éventualité, nous emportons le canot pliant, mais ni provisions, ni matériel de campement. Avant le départ, nous plantons le pavillon norvégien sur le sommet du monticule voisin du camp.

Dans notre ignorance des conditions de la marche sur la banquise, Ellsworth et moi partons pleins d’illusions ; ni l’un ni l’autre n’avons le moindre doute que nous ne réussissions à rejoindre Amundsen. Cette belle assurance ne fut pas longue. Dès les premiers pas les difficultés se révèlent aussi nombreuses que variées ; sans répit nous devons gravir, puis descendre de gros monticules ; cela irait encore si nous ne traînions notre canot. Non seulement ce portage est très fatigant, mais encore il exige de grandes précautions pour ne pas crever la toile de l’embarcation sur quelque arête de glace pointue. Pour varier, de temps à autre une crevasse remplie d’eau et de menus morceaux de glace nous ferme la route ; il faut alors lancer le canot et nous en servir comme d’un bac. D’autres fois nous rencontrons un canal relativement large ; en pareil cas nous embarquons et naviguons pendant quelque temps. Lentement, très lentement, nous gagnons du terrain. Le N-25 devient de plus en plus distinct. Tout à coup nous voyons une de ses hélices tourner. Quelle joie nous éprouvons ! Evidemment l’équipage est sain et sauf et l’appareil probablement en bon état. De la coupe aux lèvres il y a loin. Nous en fîmes l’expérience ce jour-là et combien cruelle. Nous touchions presque au but, lorsqu’une nappe de « jeune glace », trop mince pour supporter le poids d’un homme, nous arrête. Impossible de la contourner ; par suite point d’autre ressource que de revenir en arrière. En pure perte nous avons peiné pendant plusieurs heures. La retraite fut aussi pénible que l’aller, agrémentée en plus de bains de siège dans une eau glacée. Nous rentrons au camp littéralement fourbus.

A l’arrivée, Omdal nous offre un excellent chocolat. Bon Dieu ! que cela fait du bien d’absorber une boisson chaude !

En notre absence, notre mécanicien a procédé à la revision du moteur arrière ; plusieurs soupapes d’échappement se trouvant grippées devront être changées. Ce travail prendra de deux à trois jours.

De la glace s’étant formée autour de l’avion, nous décidons de le faire virer de manière à placer son avant en direction de l’étang, pour le cas d’un départ. Si un envol devient nécessaire, peut-être sera-t-il possible de l’effectuer avec le seul secours du moteur avant ? Le virage de l’appareil ne fut pas précisément facile ; d’abord il fallut casser la glace autour de la coque, ensuite peiner longuement pour obtenir sa giration. Au total, trois heures d’un pénible labeur, agrémenté de nouveaux bains glacés.

L’équipage du N-25 nous a-t-il aperçus ? Telle est la question que nous nous posons constamment. Il nous semble invraisemblable qu’ils ne voient pas notre pavillon. S’ils n’ont éprouvé aucun accident, selon toutes probabilités, ils viendront nous rejoindre, une fois leurs observations terminées. S’ils reprennent l’air en volant bas, ils nous découvriront certainement. Donc, nous sommes certains de ne pas être abandonnés à notre sort.

Remettre promptement le moteur en état et nous préparer au départ dans le plus bref délai possible, nous n’avons pas autre chose à faire pour le moment.

La voie d’eau créée par la déchirure de la coque au moment du départ, quoique moins grave que je le pensais tout d’abord, débite toutefois suffisamment pour rendre l’intérieur de l’hydravion inhabitable. Dans ces conditions, nous nous installons à « terre », comprenez, sur la banquise. Nous dressons la tente, puis débarquons les sacs de couchage, ainsi que les effets de campement indispensables. Un phoque s’étant aventuré jusqu’ici, il n’y aurait rien d’extraordinaire à ce qu’un ours blanc ne vienne rôder dans ces parages. En conséquence, nous prenons avec nous un fusil et un revolver.

Désormais Omdal travaillera constamment à ses moteurs ; en cas de besoin, Ellsworth et moi lui prêterons assistance. Tant que le mécanicien ne réclamera pas notre concours, la popote, les observations, la surveillance de l’horizon, le pompage de la coque constitueront notre lot.

Peu agréable, le séjour sous la tente. Notre abri est petit ; de plus, confectionné en mince toile d’avion, il n’offre qu’une protection insuffisante… Quand le « Primus » est allumé, on y serait assez bien, si la chaleur développée par le fourneau ne déterminait la fusion de la neige sous-jacente, par suite, ne détrempait le plancher.

Le 22 mai, vers midi, le ciel se couvre ; dès lors le N-25 n’est plus visible.

Complètement novices en matière de banquise, ignorant, par conséquent, les méfaits dont elle est capable, Ellsworth et moi nous nous croyons en complète sécurité. Possédant une certaine expérience des glaces à la suite de son hivernage sur la côte de l’Alaska, Omdal ne partage pas notre optimisme ; il redoute que les deux bords du bassin où se trouve l’avion ne viennent à se rapprocher et à se rejoindre ; il pense, toutefois, que la « jeune glace » nous protégera contre une attaque brusquée.

Dans l’après-midi, éclaircie ; nous distinguons l’extrémité du N-25. Après cela, les nuages retombent ; averses de neige. Aucun doute ne peut plus subsister dans notre esprit ; la banquise est constamment en mouvement ; mais, étant donné sa largeur, il ne nous semble pas possible que l’étang puisse se fermer et que nous courrions le risque d’être écrasés entre ses bords comme entre les mâchoires d’un étau. Pour le moment, toutes nos préoccupations vont à nos camarades ; à leur sujet, notre imagination se donne carrière.

Les explorateurs charriant des blocs de neige pour combler les crevasses du champ de glace aménagé en champ d’aviation.
(Cliché Illustration)

Si leur appareil se trouve en bon état, bientôt ils prendront leur vol et nous rejoindront, pensons-nous ; dans la nappe d’eau voisine de notre camp, ils pourront facilement amerir. Si, au contraire, leur avion est gravement avarié, ils nous rallieront prochainement, en franchissant à pied la banquise. Nous ne mettons point en doute qu’ils n’aient aperçu notre pavillon, par suite qu’ils ne connaissent l’emplacement de notre camp. S’ils ne sont pas encore arrivés, c’est que, comme nous, ils réparent leur appareil, concluons-nous.

Toute la nuit du 22 au 23, bourrasque de neige et temps bouché.

Omdal continue à travailler à son moteur ; Ellsworth et moi pompons la coque. La voie d’eau augmente ; probablement les fentes du métal ont été agrandies par la glace formée dans leurs interstices.

Brise de Nord ; 10° sous zéro !

Vers midi, le plafond de nuages se lève, le soleil paraît et un beau ciel lumineux s’arrondit au-dessus de la banquise.

Dans la journée, deux bonnes observations de latitude ; leur résultat est tant soit peu décevant. Mon estime nous plaçait beaucoup plus au nord que nous ne le sommes en réalité. Evidemment, notre vol a été contrarié par un violent vent contraire.

Qu’importe ? Aussitôt le moteur réparé, nous reprendrons l’air et arriverons au Pôle. A cette date, je suis encore persuadé que nous pourrons repartir.

Aperçu le N-25 ; sous la poussée du courant qui déplace constamment la glace, il s’est notablement rapproché de nous. Nos amis ont recouvert de bâches le groupe-moteur de leur appareil et planté à côté leur pavillon. Ils doivent nous voir comme nous les voyons. Nous lançons des bombes fumigènes, tirons des coups de feu ; nos signaux demeurent inutiles ; ils ne voient ni n’entendent rien.

La « jeune glace », sur la partie de l’étang voisine du camp augmente d’épaisseur ; nous nous en réjouissons, pensant que cette surface unie pourra nous servir de champ de départ.

L’après-midi, Amundsen et ses compagnons nous aperçoivent enfin. Ils agitent de droite et de gauche leur pavillon, l’appel en usage dans la marine militaire pour annoncer la transmission d’un message. Je ne suis pas long à grimper sur un monticule, et alors commence l’échange des signaux. En raison de l’éloignement, l’emploi de la jumelle est nécessaire ; par une basse température comme aujourd’hui, une buée se dépose rapidement sur les verres ; de là, nécessité de les essuyer souvent, par suite, une très grande lenteur dans les communications.

Amundsen annonce qu’il se trouve dans la glace à 20 mètres de l’étang et qu’il travaille à dégager son appareil. Le N-25 est intact. Le chef nous prescrit de le rejoindre, si notre avion est avarié, en apportant nos vivres, notre hache, notre dérivomètre. De notre côté, nous lui faisons passer le message suivant : « Croyons pouvoir prendre notre départ sur la glace ; notre appareil ayant une grosse voie d’eau, impossible de nous poser sur l’étang. »

Quel soulagement cet échange de nouvelles nous procure ! Maintenant nous respirons.

Dans la nuit du 23 au 24, fraîche brise et chasse-neige avec 11 à 12° sous zéro. Le vent souffle de plein fouet dans la tente ; fabriqués avec des peaux minces en vue d’une campagne d’été, les sacs de couchage nous protègent mal ; nous souffrons cruellement du froid.

Malgré cela, nous nous refusons le luxe du chauffage avec nos excellents appareils Therm’x. La consommation de carburant pendant le voyage ayant été relativement faible, le stock que nous possédons encore dépasse les prévisions : un demi-cylindre en sus de la moitié de la quantité embarquée. Mais qui sait combien le retour exigera du précieux liquide. Donc, l’économie la plus stricte s’impose.

Pendant la journée du 24 mai, l’étang gèle entièrement. La voie d’eau de notre hydravion augmente dans de grandes proportions. Aussi bien la formation de cette nappe de glace autour de l’appareil nous est très utile ; s’étendant sous ses « nageoires », elle l’empêchera d’enfoncer, si nous venons à suspendre le pompage ! Chaque jour ce dernier exercice absorbe plusieurs heures, quand nous avons à effectuer tant d’autres travaux pressants.

L’après-midi, Omdal termine le remplacement des soupapes ; dès lors, pensons-nous, l’appareil se trouvera en état de vol.

Par un froid aussi rigoureux et dans l’impossibilité où nous nous trouvons de chauffer le groupe-moteur, en raison d’un vent violent, il est douteux qu’une bonne carburation puisse se produire. Mais patience, le printemps avance à grands pas ; d’un jour à l’autre une hausse de température se produira et nous enlèvera tout souci sous ce rapport.

Autour du camp, la glace bouge. Les chaînes de monticules situées de l’autre côté de l’étang paraissent plus près de nous ; l’aspect de la banquise semble d’ailleurs complètement modifié. Ses mouvements nous inquiètent ; ils nous donnent l’impression de la menace d’un danger ; aussi croyons-nous prudent de mettre en sécurité les vivres et le matériel. Immédiatement nous les débarquons sur la plaque de glace où la tente est dressée.

… Chaque jour le pack[35] se déplace davantage. La dérive nous rapprochant de plus en plus du camp d’Amundsen, nous allons essayer de le joindre. Depuis longtemps nous désirons avoir des nouvelles de nos camarades et examiner la situation avec notre chef ; seul, de notre petite troupe, il possède l’expérience des glaces, par suite, peut, seul, juger notre position en pleine connaissance de cause.

[35] Banquise. (Note du traducteur.)

… Nous entassons les vivres dans le canot pliant et le chargeons sur le traîneau[36]. Avant le départ, Amundsen ne nous a-t-il pas expliqué qu’en cas de perte des avions l’expédition battrait en retraite vers le sud en transportant son matériel sur ce véhicule.

[36] Le modèle dit Skikjelk.

Partis plein d’espoir et d’entrain, nous nous arrêtons épuisés et découragés, après seulement un parcours de quelques centaines de mètres. Figurez-vous, tous les vingt ou trente pas, des crêtes formées de blocs accumulés ! A la force du poignet, il faut hisser le traîneau au sommet de ces monticules, puis l’en faire descendre, et cette dernière manœuvre n’est pas la moins difficile. De toute évidence, jamais nous n’arriverons au but dans un temps raisonnable, si nous nous obstinons à haler notre lourd véhicule. Donc, nous décidons son abandon et chargeons nos bagages sur le dos. Quoique réduit au strict nécessaire, chaque sac pèse dans les 40 kilos. Cela fait, nous nous remettons en route, après avoir chaussé nos skis. Toujours de hautes chaînes de monticules et des massifs de mamelons ; sur ce terrain diabolique les patins deviennent plus gênants qu’utiles ; donc, nous les enlevons. Après cela, voici des canaux recouverts de « jeune glace ». Sur cette surface lisse nous reprenons les skis ; mais, attention ! elle menace de se briser sous notre poids. Cette marche à travers la banquise est bien l’exercice le plus dangereux et le plus épuisant que l’on puisse imaginer ; en revanche, que d’émotions et de surprises il apporte ! J’admire l’adresse d’Ellsworth ; quoique ne possédant pas la pratique du patinage, il se tire d’affaire avec aisance ; c’est un excellent sportsman dans la meilleure acception du terme.

L’expérience acquise par Omdal en Alaska nous est très utile, en ce qu’elle lui permet de découvrir les passages faciles. En dépit des obstacles accumulés sur notre route, nous avançons. Le N-25 devient de plus en plus visible. Nous voici à peu près à mi-chemin. Là, nouvelle déconvenue. Un chenal, large de 450 mètres environ, s’ouvre devant nous ; la « jeune glace », dont il est recouvert, très frêle, est impraticable ; d’autre part, impossible de contourner cette nappe : elle s’étend à perte de vue à droite comme à gauche. Et le camp d’Amundsen se trouve à l’autre côté ! Nous en sommes si proches que, sans le secours de la jumelle, nous pouvons communiquer avec nos camarades par signaux à bras. Ils nous engagent à ne pas nous aventurer plus loin et à regagner notre camp. Nous convenons de reprendre la conversation demain, à 10 heures (temps moyen de Greenwich).

Après une marche épuisante de sept heures, nous rallions la tente, complètement éreintés. Aussitôt nous nous couchons. Il fait un froid de chien ; malgré cela, nous dormons profondément, notre première bonne nuit depuis le départ du Spitzberg. Nous commençons, il est vrai, à savoir nous servir des sacs de couchage. Toute une éducation est nécessaire pour apprendre à s’installer confortablement avec le ballot de vêtements dont on est couvert. Avant de nous coucher, ne nous mettons-nous pas sur le dos toute notre garde-robe.

25 mai. — Le temps gris habituel, si déprimant ; par moment chasse-neige ; température : environ 10° sous zéro.

Essai infructueux de mise en marche du moteur arrière. A la suite de cet insuccès, Omdal change de nouvelles soupapes d’échappement, sans arriver à un meilleur résultat ; il ne se produit pas de compression.

A 10 heures du matin, conversation avec l’autre camp. A leur avis, avec de légères charges et en observant la plus grande prudence, nous pourrons réussir à les rallier.

Nous allons de nouveau essayer de faire partir le moteur, puis nous tenterons de haler le N-24 sur le glaçon où nous sommes campés ; il y sera en sécurité, supposons-nous. En conséquence, nous commençons à tailler un plan incliné dans l’épaisseur de la glace, afin de pouvoir hisser l’appareil. Tandis que nous sommes occupés à ce travail, le groupe Amundsen réclame notre aide et nous prie de venir le joindre dès que nous serons prêts. Nous leur répondons qu’ils peuvent compter sur nous.

Décidément, le moteur est complètement avarié. La compression se fait mal. Omdal verse de l’huile chaude sur les pistons, place ensuite tous les réchauds Therm’x dans le groupe-moteur pour en élever la température[37] ; rien n’y fait ; les moteurs refusent de tourner. Autre sujet de grave préoccupation : les deux rives du bassin où nous avons ameri se sont rapprochées au point de se joindre, pour ainsi dire ; la nappe d’eau a presque disparu, et les gros morceaux de blocs accumulés sur l’autre bord, qui ont tout l’air de voisins dangereux, ne sont plus loin de nous. Donc, situation sérieuse.

[37] Amundsen cite comme exemple de la puissance calorifique des appareils Therm’x, qu’en deux heures ils firent monter la température de la chambre des moteurs de 11° sous zéro à 25° au-dessus.

Jusqu’ici nous n’avons pas ouvert une grande brèche dans nos provisions ; depuis notre arrivée nous avons vécu de l’en-cas remis au moment du départ et d’une tasse de chocolat. Notre dîner, aujourd’hui, se compose de soupe au pemmican[38] ; mais au lieu d’une tablette trois quarts que comporte la ration de chaque homme, nous n’avons employé que deux tablettes pour nous trois. Nous économisons également le biscuit ; désormais chaque membre de l’équipage n’en touchera que douze par jour. A ce moment nous ne nous doutions guère que notre séjour sur la banquise se prolongerait pendant des semaines.

[38] Mélange de poudre de viande et de graisse. Voir plus loin, [p. 203].

Les travaux terminés, nous goûtons sous la tente un repos bien gagné. Notre maigre souper avalé, j’allume une pipe ; tout à coup je ressens des picotements dans les yeux, puis des douleurs très vives. Aucun doute n’est possible, je suis atteint d’ophtalmie des neiges ! Depuis le débarquement, le temps ayant été presque toujours couvert, je n’ai pas porté de lunettes colorées ; je paie cher mon imprudence… Ainsi me voici aveugle pour plusieurs jours ; pendant quelque temps je ne serai plus qu’une pauvre loque, incapable de rendre le moindre service, et cela au moment où la situation n’est rien moins que rassurante. A quoi bon se lamenter ! Je m’enfonce dans mon sac et ferme les yeux. En dépit des souffrances et des préoccupations, je m’endors ; les fatigues et les soucis de ces derniers jours m’ont littéralement épuisé.

Le lendemain je me réveille très tard ; la tête reste lourde, mais, à ma grande satisfaction, j’ouvre les yeux. Je ne suis plus aveugle.

Ma montre marque 12 heures. Midi ou minuit[39] ?

[39] Cette incertitude est très plausible, le soleil étant relativement haut, à minuit, en mai, sous le 88° de latitude nord.

Mes deux compagnons dorment encore. Quelques instants après Ellsworth se réveille ; à son avis il est midi ; hier soir il s’est couché à 11 heures et il a l’impression d’avoir dormi longtemps.

Mes yeux coulent encore ; néanmoins j’y vois très bien. Instruit par cette pénible expérience, je mets des lunettes. Aussitôt après avoir déjeuné, au travail ! Malgré tous nos efforts, impossible de démarrer le moteur. Il a dû subir un tel échauffement pendant le vol que les tiges des pistons sont grippées ; une réparation des cylindres exigerait une semaine. Dans ces conditions notre ligne de conduite est toute tracée. Nous allons mettre l’avion en sûreté, puis nous nous acheminerons vers le camp d’Amundsen. Avec l’assistance de l’autre équipe, et surtout du second mécanicien, il sera facile de réparer ensuite notre appareil en quelques jours.

Simplement avec le moteur avant, je fais avancer le N-24 sur le plan incliné taillé dans la glace. Ellsworth et Omdal se dépensent en efforts surhumains pour me seconder dans cette manœuvre ; mais quelle action trois hommes peuvent-ils exercer sur une machine pesant plus de trois tonnes ! Quoi qu’il en soit, nous parvenons à hisser assez haut sur la glace une partie de l’avion ; seuls la queue et la partie arrière de la coque demeurent dans l’eau. Dans cette position le N-24 ne pourra pas couler ; d’autre part, suivant toute vraisemblance, la « jeune glace » empêchera les gros glaçons d’en approcher. L’appareil ne me paraît donc pas devoir courir des dangers pendant notre absence.

Ces précautions prises, nous recommençons le paquetage en vue du départ. Nous ne prendrons que les effets les plus indispensables ; en dépit de cette résolution nous ne pouvons nous résoudre à abandonner un tas de choses, et nous les fourrons dans les sacs, tant et si bien qu’ils pèsent chacun 40 kilos. Heureusement, sous la poussée de la dérive, le N-25 s’est sensiblement rapproché de nous. La glace qui recouvre l’étang ne m’inspire qu’une confiance limitée ; quoi qu’il en soit, nous nous y engageons. Omdal marche en tête, je le suis, puis vient Ellsworth. Après avoir quitté la « jeune glace », nous nous engageons dans un labyrinthe de crêtes. Sur ce terrain, impossible de se servir des skis ; il faut donc les charger sur le dos en sus des sacs. Malgré cela, nous avançons assez rapidement ; bientôt nous voici presque au but, nous arrivons à portée de voix du camp d’Amundsen. Nous marchions en complète sécurité, lorsque subitement j’enfonce dans l’eau jusqu’au cou. Mes skis, dont par prudence je n’avais pas bouclé les attaches, se détachent. Je me trouve ainsi avoir les jambes libres ; peut-être réussirais-je à me tirer d’affaire si le poids de 40 kilos dont je suis chargé n’entravait mes mouvements. A mon appel, Omdal accourt, mais à peine m’a-t-il rejoint qu’il enfonce à son tour.

Jetant mon fusil sur la rive, je cherche à me cramponner à la glace ; au début mes efforts demeurent infructueux, toujours elle cède sous ma prise ; seulement après plusieurs tâtonnements, je parviens à trouver un point d’appui solide. Maintenant je n’ai plus qu’à garder l’immobilité la plus complète, en attendant qu’Ellsworth vienne à mon aide, si, lui aussi, n’est pas tombé à l’eau. Le courant rapide drosse mes jambes sous la glace, si bien que les pointes de mes souliers viennent la toucher. Gêné par mon sac, jamais je n’arriverai à sortir de l’eau sans aide, et je ne veux pas essayer de m’en débarrasser, avant de savoir ce qu’il est advenu d’Ellsworth. De son côté, Omdal appelle au secours, espérant attirer l’attention de nos camarades du N-25.

Ellsworth n’est pas long à arriver. Lorsqu’il nous a vus enfoncer, il a immédiatement abandonné la « jeune glace » pour un sol plus solide. Afin de ne pas effondrer la mince croûte qui s’est brisée sous mes pas, il rampe vers moi en me tendant un ski, et, dès que j’ai saisi l’extrémité du patin, il m’attire rapidement vers lui. Je détache alors mon sac, et, après l’avoir mis en sûreté sur la glace, gagne un sol stable. Une fois que je suis sauvé, Ellsworth court au secours d’Omdal dont les forces faiblissent. Clopin-clopant, je le suis. Epuisé, notre camarade est incapable de s’aider ; seulement au prix d’efforts répétés nous réussissons à le soulever. Je puis alors couper les courroies de son sac ; après quoi nous parvenons à ramener notre ami sur la glace solide. Saisi par le froid, il est sur le point de défaillir. Nous l’avons échappé belle ; seules la présence d’esprit d’Ellsworth et la rapidité de sa décision nous ont sauvés.

Fort heureusement, nous portions nos ceintures de sauvetage, et les attaches de nos skis n’étaient pas bouclées ; sans ces deux circonstances nous étions perdus.

Quarante minutes après l’accident, nous arrivons au camp d’Amundsen, où l’accueil le plus cordial nous est fait. Un bon petit verre d’alcool, puis des vêtements secs et bientôt l’accident est oublié. Après cela, conversation animée à bâtons rompus en trois langues différentes. Nous avons tant à raconter à nos camarades, et nous tant à apprendre d’eux. « Je suis heureux de vous revoir », dis-je à Amundsen en lui serrant la main. Ici cette formule banale de politesse revêt sa véritable signification et toute sa sincérité. C’est, en effet, une joie de retrouver un chef d’une telle expérience, d’une intelligence si remarquable, et dont l’énergie sait triompher de toutes les difficultés. « Moi aussi, je suis heureux de vous revoir », me répond Amundsen ; dans cette simple phrase, je sens la chaleur de son affection comme il a senti celle que je lui porte dans mon bref salut. Sur la banquise, les mots ne servent pas à déguiser la pensée.

Nous sommes là tout l’équipage du N-24 sain et sauf, et nous avons la satisfaction d’annoncer à nos camarades que notre appareil se trouve en sécurité, tout au moins pour quelque temps, et qu’il pourra repartir promptement si, tous les six, nous travaillons à le réparer.

Le N-25 est dans une situation précaire ; pour le sauver les efforts réunis des deux équipages ne seront pas superflus. Il a dû accomplir une descente forcée, comme nous l’apprenons. Si sa position au milieu de la glace est plus mauvaise que celle du N-24, par contre ses moteurs sont intacts. Les courants marins, au lieu de rapprocher les deux camps, les eussent-ils éloignés l’un de l’autre, selon toute vraisemblance nos deux groupes n’auraient pu communiquer, ni ensuite se rejoindre. Dès lors, chaque équipage se serait trouvé réduit à ses seules forces ; dans de telles conditions, il est douteux que les appareils aient pu être remis en état de vol.

Même maintenant, alors que nous sommes tous réunis, nous nous demandons avec inquiétude comment, avec les primitifs engins en notre possession, nous parviendrons à hisser le N-25 sur le grand glaçon où il doit être amené. Dans cette situation critique l’ingéniosité de notre chef suppléera à tout, et l’avenir montrera que six hommes, lorsqu’ils luttent pour la vie, peuvent accomplir l’impossible.

La plupart d’entre nous ont compris très tôt que la remise en état de nos appareils ou tout au moins de l’un d’eux constituait notre unique moyen de salut. Une retraite à pied à travers les banquises, quelle que fût la direction adoptée, aurait présenté moins de chances de réussite ; l’expérience que nous autres du N-24 venions de faire de ce genre d’exercice nous a instruit à cet égard.

Notre vie laborieuse pendant les semaines suivantes a été décrite plus haut. Au début, ce fut pour nous un crève-cœur d’abandonner notre avion. A mesure que le temps s’écoula et que nous prîmes conscience des difficultés que nous devions vaincre pour arriver à libérer le N-25, ce sentiment s’apaisa, et, lorsque le 15 juin nous réussîmes à prendre l’air, nous perdîmes de vue, sans trop de regrets, l’excellent appareil qui nous avait portés jusqu’aux approches du Pôle.

Ours fuyant devant une embarcation du Hobby qui lui donnait la chasse.