Les Chemins-de-Fer en France

La loi qui décrète la construction des chemins de fer en France est celle du 11 juin 1842.

Nous ne voulons faire ici ni l'éloge ni la critique de cette loi; nous la prenons comme un fait heureux, puisqu'elle a déjà des résultats visibles, puisqu'elle a fait cesser l'état d'incertitude qui pesait sur le pays, et que du jour de sa promulgation datent les études sérieuses qui en ce moment sillonnent la France entière.

Nous voulons seulement aujourd'hui faire connaître le réseau voté, et les conditions du concours de l'État et des compagnies à la construction et à l'exploitation des lignes de ce réseau.

Le ministre, dans son exposé de motifs, pose ainsi la question: «L'État, c'est l'ensemble du royaume; les lignes de l'État, les lignes gouvernementales, si je puis m'exprimer ainsi, sont donc celles qui intéressent le royaume entier, qui le traversent d'une extrémité à l'autre, qui joignent le nord au midi, l'est à l'ouest, l'Océan à la Méditerranée.»

Voilà donc défini le réseau des grands chemins de fer, ceux à la confection desquels l'État est plus directement intéressé, et c'est sur ceux-là que vont se porter d'abord tous ses efforts, toutes ses ressources.

En jetant les yeux sur la carte ci-après, on reconnaîtra aisément que toutes les lignes votées répondent bien à cette dénomination de lignes gouvernementales. L'art. 1er de la loi du 11 juin est ainsi conçu: «Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant:

1° de Paris

Sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes;

Sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche qui seront ultérieurement déterminés;

Sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg;

Sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Cette;

Sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne;

Sur l'Océan, par Tours et Nantes;

Sur le centre de la France, par Bourges;

2° De Bordeaux à Cette, par Toulouse.

De la Méditerranée au Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse.

On voit que pour quelques-unes de ces lignes, les points extrêmes seulement sont indiqués; pour d'autres, il y a des points intermédiaires obligés; pour celle d'Angleterre enfin, le point ou les points où devront aboutir le ou les chemins de fer sont encore en litige. Nous avons indiqué sur la carte les différents tracés qu'on étudie en ce moment pour résoudre la question.

On peut y suivre également les prétentions rivales qui s'agitent autour des tracés de Paris à Dijon et de Paris à Nancy. Doit-on adopter un tronc commun pour ces deux lignes? Le chemin de Lyon passera-t-il par les vallées de l'Yonne, de la Seine, de l'Aude? aboutira-t-il à la gare de l'Hôpital ou à la barrière des Vertus? Le chemin de Nancy passera-t-il par les plateaux, par la vallée de la Marne, ou par Creil, Soissons et Reimsï Telles sont les questions qui se débattent en ce moment, mais dont aucune n'est encore résolue...

Disons un mot du système mixte consacré par la loi. Trois puissances sont appelées à concourir à la confection des chemins de fer. L'État, qui a intitulé ses lignes gouvernementales, fait les frais de la 'construction, terrassements et ouvrages d'art, et de l'achat du tiers des terrains nécessaires à l'assiette du chemin. Les communes qui doivent retirer un avantage immédiat de l'établissement de la ligne, contribuent pour les deux tiers des terrains; l'État se charge des avances; enfin l'industrie privée arrive avec le sable, la voie de fer et le matériel d'exploitation: c'est à elle que reste le chemin pendant un temps déterminé.

Voilà en résumé le système de la loi du 11 juin: Cession des terrains par les communes, construction par l'État, exploitation par les compagnies, fortune générale, fortune locale, fortune privée, tels sont les trois éléments mis en jeu pour arriver à la réalisation d'une des plus grandes oeuvres des temps modernes.

La France, comme le constate la carte que nous mettons sous les yeux du lecteur, n'était cependant pas complètement privée de ces voies de communication rapides; elle a déjà, en exploitation ou sur le point d'être terminés, 900 kilomètres, ou 240 lieues de chemins de fer; mais, en général, ils n'ont aucun rapport entre eux, forment des entreprises isolées d'intérêt privé, et ne peuvent se compléter et prendre tout leur développement que lorsqu'un système général et bien entendu leur donnera les facilités de transit et d'écoulement qui leur manquent.

Autour de Paris rayonnent déjà cinq chemins:

Le chemin de Paris à Saint-Germain..... 19 kil.
Id. de Paris à Versailles (rive droite) 23
Id. de Paris à Versailles (rive gauche) 17
Id. de Paris à Rouen. 136
Id. de Paris à Orléans et Corbeil. 145
Total. 340 kil.
ou 85 lieues.

Les chemins de Rouen et d'Orléans doivent être mis en exploitation au mois de mai prochain. Au chemin de Rouen, il faut ajouter le chemin du Havre, qu'une compagnie particulière est sur le point d'entreprendre.

Au chemin d'Orléans doivent aboutir le chemin de Vierzon et celui de Tours. On sollicite en même temps la prolongation de l'embranchement de Corbeil, pour servir de tête au chemin de Marseille.

Dans les départements de la Loire et du Rhône, il y a:

Le chemin de fer de Lyon à Saint-Etienne. 58 kil.
Id. de Saint-Etienne à Andrezieux. 22
Id. d'Andrezieux à Roanne. 67
Id. de Montbrison à Montrond. 16
Total 163 kil.
ou 41 lieues environ.
Dans les départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin:
Le chemin de Strasbourg à Bâle. 140 kil.
Id. de Mulhouse à Thann. 19
Total. 159 kil.
ou à peu près 40 lieues.
Dans les départements du Gard et de l'Hérault:
Le chemin de Montpellier à Cette. 27 kil.
Id. de Montpellier à Nîmes (en cours d'exécution.) 51
De Nîmes à Alais et Beaucaire, et à la Grand'Combe. 90
Total. 168 kil.
ou 42 lieues.
Dans le département du Nord:
Le chemin d'Anzin à Saint-Waast et Denain 16 kil.
Id. de Lille à la frontière belge. 15
Id. de Valenciennes à la frontière belge. 14
Total. 45 kil.
ou 12 lieues.
Dans la Gironde:
Le chemin de Bordeaux à la Teste. 52 kil.
ou 13 lieues.

Il faut ajouter environ 50 kilomètres comprenant des petits chemins d'exploitation de mines, dont quelques-uns transportent des voyageurs, et l'on verra qu'outre les sept à huit cents lieues qui forment le réseau voté par les Chambres, et dont l'exécution commence déjà, on peut compter deux cent quarante ou deux cent cinquante lieues qu'on exploite ou qu'on est sur le point d'exploiter.

[(Agrandissement)]