Chemins de Fer.

Nous avons donné l'année dernière (page 123, tome 1er) aux lecteurs de l'Illustration un aperçu de la loi du 11 juin 1842, qui a été comme l'inauguration de la construction des chemins de fer en France, ou qui, tout au moins, a servi à dégager la question de ces grandes voies de communication des nuages qui l'obscurcissaient. Elle a fixé les esprits indécis et a mis un terme aux doléances et aux exagérations des partisans exclusifs, soit de l'État, soit des compagnies. On se rappelle le principe et le mécanisme de cette loi, que nous avions résumés ainsi: «Cession des terrains par les communes, construction par l'État, exploitation par les compagnies; fortune locale, fortune générale, fort une privée: tels sont les trois éléments mis en jeu pour arriver à la réalisation d'une des plus grandes œuvres des temps modernes.» Telles étaient, du moins à l'époque où nous écrivions ces lignes, les conséquences, acceptées à peu près par tous, de la loi du 11 juin. L'administration des ponts et chaussées trouvait à appliquer son personnel, le corps le plus savant et le plus habile constructeur de l'Europe; et l'industrie privée arrivait, avec ses capitaux et son génie commercial, imprimer la vie et le mouvement à ces grandes constructions. Dans ce temps-là, l'esprit public paraissait satisfait, on était généralement content de la part faite à chacun; il semblait sage et utile à la plupart que l'industrie ne fût pas livrée à ses propres forces, que l'administration ne se mêlât pas à l'exploitation autrement que pour la réglementer. L'intérêt du public qui voyage paraissait suffisamment sauvegardé. En un mot, cette loi comme toutes les lois de transactions venues après de longs débats, avait calmé les esprits et fait naître de grandes espérances; et nous devons avouer que, pour notre part, nous vous été un des plus chauds partisans de cette transaction, et nous l'avons regardée comme le commencement d'une ère nouvelle, pour la prospérité industrielle et commerciale de la France.

Aujourd'hui la question est encore une fois pendante; les agitations renaissent, les discussions s'enveniment, le principe consacré par la loi du 11 juin est violemment battu en brèche, et sera probablement renversé. Pourquoi? que s'est-il donc passé depuis un an qui ait pu ainsi agir sur l'opinion? quels faits nouveaux se sont révélés? quels dangers ont été signalés? comment l'administration a-t-elle regagné tout le terrain qu'elle avait perdu depuis son échec devant les Chambres en 1838? La question des canaux est-elle vidée? l'exploitation des petits chemins de fer de Lille et de Valenciennes a-t-elle donné des résultats bien remarquables?

Non, mais un mois après notre article, deux lignes nouvelles, celles d'Orléans et de Rouen, ont été mises en exploitation; six mois après, les actionnaires des compagnies d'Orléans et de Rouen étaient assurés de la bonté des produits nets, et espéraient tirer 7 à 8 pour 100 de leur argent.

Ainsi, c'est l'industrie qui a fourni des armes contre elle-même; elle s'est suicidée. D'un autre côté, les frais de traction sont devenus moindres: le perfectionnement des locomotives, la régularité du service, la sécurité des voyageurs, tout a concouru à diminuer les dépenses, à augmenter les recettes. On avait cru jusqu'alors que 60 à 70 pour 100 de la recette brute étaient à peine suffisants pour couvrir les frais d'exploitation; et grâce aux améliorations successives, au plus haut degré d'instruction pratique des exploitants, à centralisation du pouvoir moteur, ou en est arrivé à ne relever, pour cet usage, que 10 à 15 pour 100 sur les recettes, passant ainsi 55 à 60 pour 100 aux actionnaires.

[(Agrandissement)]

Il est curieux, du reste, d'examiner le jeu de bascule qui, dans l'opinion publique, a tour à tour exalté et abaissé l'industrie et l'administration des ponts et chaussées, et de voir à quels degrés insensibles, l'industrie a perdu sa position élevée pour ne plus être qu'un instrument, entre les mains de l'administration.

Le premier chemin de fer important concédé à une compagnie, celui de Saint-Étienne à Lyon, l'a été à perpétuité. On était trop heureux, à ce prix-là, d'inaugurer en France les nouvelles voies, qui déjà, en Angleterre, promettaient des merveilles. Puis sont venues les concessions à temps, de quatre-vingt-dix-neuf ans, de soixante-dix ans. Les produits n'étaient pas beaux, de vives craintes agitaient les bailleurs de fonds. Des compagnies sont venues prier l'État de les secourir; prêt, subvention, garanties d'intérêts, toutes les formes de crédit ont été demandées; l'État a tout accordé, mais il s'est dit: Puisque l'industrie ne peut rien sans mon aide, je dois en principe l'aider avant qu'elle le demande. De là la loi du 11 juin 1842. La conséquence évidente de l'aide apportée par l'État se résumait en des concessions plus courtes: elles furent réduites à quarante et trente-cinq ans dans les trois projets de loi présentés aux chambres en 1843, projets dont deux ont été, ou abandonnés, ou implicitement rejetés. Une autre conséquence, c'était que, l'État faisant la dépense de la construction, il devait venir en partage dans les bénéfices; il demanda le partage au delà d'un certain chiffre, représentant l'intérêt et l'amortissement des fonds dépensés par la compagnie exploitante. Les lois n'ayant pas été votées, et dans l'intervalle qui sépara les deux sessions, les compagnies de Rouen et d'Orléans ayant réalisé de beaux bénéfices, les prétentions de l'État augmentèrent avec juste raison, et dans la loi présentée à la chambre des députés le 29 février dernier, loi dont nous entretiendrons tout à l'heure nos lecteurs, les concessions descendent à vingt-huit ans dans le cas où la compagnie fournira la voie et le matériel, et à douze ans si elle ne fournit que le matériel.

Ainsi, en moins de vingt aimées, les concessions perpétuelles sont devenues des fermes de douze ans, et cela peut être attribué, d'une part, à l'impuissance des compagnies à construire avec leurs propres deniers, et, d'autre part, aux perfectionnements successifs de leur mode d'exploitation.

Quoi qu'il en soit, on trouvera, nous en avons la conviction, des compagnies fermières pour des baux de douze ans, comme on en a trouvé pour des concessions perpétuelles; car l'industrie a cela d'admirable, qu'elle se plie à toutes les exigence, qu'elle est, de sa nature, flexible et peu facile à rebuter, et que partout où elle espère faire des bénéfices, elle se présente.

Dans tout ce qui précède, nous avons évité d'entrer dans le vif de la question, dans la discussion des raisonnements pour ou contre l'exploitation par l'État ou par les compagnies; nous nous sommes bornés au rôle d'historien. Un jour peut-être nous pourrons dire toute notre pensée; quant à présent, nous n'avons voulu que constater et enregistrer des faits.

La carte que nous donnons aujourd'hui à nos lecteurs est plus complète et plus détaillée que celle qui accompagnait notre article de l'année dernière. On se rappelle qu'à ce moment plusieurs tracés de chemins de fer, notamment ceux de Paris au littoral de la Manche, de Paris à Lyon et de Paris à Strasbourg, étaient encore indécis. Nous devons dire que pour ces deux derniers chemins, l'indécision est encore la même; cependant le chemin de Lyon a déjà obtenu un vote du conseil général des ponts et chaussées et de la commission supérieure des chemins de fer. M. le comte Daru a fait sur cette question un rapport excessivement remarquable, comme tout ce qui sort de sa plume. Il est probable que dans le courant de la session, les chambres seront saisies d'un projet de loi à cet égard, et nous nous réservons d'en entretenir nos lecteurs à cette époque. Quant au chemin de Paris A Strasbourg, les différents tracés en litige viennent d'être envoyés aux enquêtes, et nous prévoyons que la session se passera sans qu'il en soit parlé aux chambres. Nous examinerons toutefois, en parlant du chemin de Lyon, la grande question des troncs communs qui a déjà été traitée par M. Daru et par M. Edmond Teisserene, chacun dans un sens différent.

Les projets de lois apportés par le ministre des travaux publics à la chambre des députés, le 29 février dernier, embrassent plusieurs chemins. Les questions soulevées et résolues par ces projets ont une immense gravité; d'un côté, en effet, il s'agit du tracé du chemin qui doit aboutir au littoral de la Manche, de l'autre des conditions imposées par les cahiers de charges aux compagnies qui se présenteront pour exploiter, soit le chemin du nord et de l'Angleterre, soit les chemins de Montpellier à Nîmes et d'Orléans à Vierzon. Ces projets, en acceptant les conséquences de la loi du 11 juin quant à la pose de la voie et à l'exploitation, prévoient cependant, et avec raison suivant nous, le cas où, dans un délai donné, il ne se présenterait pas de compagnies fermières.

Nous avons donc trois points à examiner, d'abord le tracé adopté par le gouvernement pour toucher les côtes de la Manche, ensuite les conditions générales imposées aux compagnies et enfin le mode d'établissement des tarifs.

La question relative à la détermination du tracé est, dans le cas qui nous occupe, une des plus importantes dont le ministre ait à proposer la solution aux chambres. En effet, deux ports depuis longtemps rivaux se disputent le passage des voyageurs de France en Angleterre; Boulogne et Calais, ces deux villes qui semblent destinées, au point de vue maritime, à se compléter l'une l'autre, arrivent toutes deux années de documents statistiques nombreux: l'une prouve que depuis vingt ans sa prospérité a toujours été croissante, que sa population a presque doublé dans ce laps de temps, que ses droits d'octroi ont passé de 160,000 à 684,000 fr., et les droits de douanes de 196,000 fr. à 2,190 000 fr.; que le nombre des passagers, qui en 1819, était de 7,695, est arrivé au chiffre de 57 000 en 1843; elle en conclut que ce serait lui enlever cette prospérité, lui donner un coup mortel, que de la priver d'une voie de communication rapide vers Paris; l'Angleterre passe dans ses murs d'ailleurs pour aller dans le midi de la France, en Italie, en Piémont.

Calais au contraire argue de la décroissance de sa prospérité depuis qu'un service de paquebots à vapeur s'est établi à Boulogne, elle montre ses murs abandonnés, son commerce qui languit et s'éteint, le mouvement des voyageurs de passage qui, de 44,504 en 1834, est descendu 19,079 en 1843, et elle demande avec effroi ce qu'elle deviendra si on lui refuse le chemin de fer de Paris à Londres. Elle a encore, il est vrai, le service des dépêches; mais si le chemin de Paris aboutit à Boulogne, ce service lui échappera encore. Ainsi Boulogne au nom de sa prospérité croissante, Calais au nom de l'abandon successif dans lequel elle tombe, réclament toutes deux et avec de graves motifs, on le voit, d'être choisies pour tête de ligne.

Enfin, à l'extrémité de notre frontière de mer, non loin d'Ostende, se trouve un autre port qui, dans tous les cas, doit être desservi. C'est en effet notre cinquième port commercial, c'est un des marchés les plus importants, c'est le grenier d'approvisionnement de Lille et de toute cette partie du Nord. Ce port, c'est Dunkerque; son intérêt évident est d'être le plus près possible de Lille, de Turcoing et de Roubaix; c'est là, nous dirons plus, son seul intérêt: peu lui importe la distance qui le séparera de Paris; ce n'est pas là qu'est son débouché, quoi qu'on en ait dit. En effet, sur 200,000 tonnes de marchandises arrivées à Dunkerque l'année dernière, 96,000 ont été dirigées vers l'intérieur, savoir 40,000 A Lille et 56,000 vers différents points du Nord, dont 1,000 seulement vers Paris. Ajoutons que, d'après des documents statistiques émanés des ingénieurs, la circulation entre Lille et Dunkerque paraît analogue à celle qui a lieu entre Liverpool et Manchester. Le gouvernement avait du reste si bien senti l'importance d'une communication rapide et à peu de frais entre ces deux villes, que, par une dérogation extraordinaire à l'assiette des tarifs, il avait proposé, l'année dernière, de ne faire payer qu'une partie du tarif aux voyageurs et aux marchandises auxquels, par un certain tracé, on imposait un parcours plus long.

Voici donc trois intérêts en présence, trois puissantes cités dont l'avenir dépend de la solution qui va être donnée à la question qui nous occupe. Comment doit-on et peut-on leur donner satisfaction. Doit-on et peut-on faire aboutir trois chemins à la mer? et si on ne le doit pas, quels seront les points privilégiés, et quels motifs peuvent faire préférer l'un de ces ports à l'autre?

Disons d'abord que, dans tous les cas, Dunkerque sera rattaché à Lille, et que pour lui toute la question se réduit à un plus ou moins long parcours. Mais il n'en est pas de même pour Boulogne et Calais. A notre avis un chemin dirigé d'un de ces ports sur Paris exclut l'autre, à moins que l'on ne veuille renouveler la ruineuse folie des deux chemins de Fer de Versailles; et cependant nous pensons que ces deux ports doivent avoir chacun leur chemin, l'un partant de Boulogne pour se diriger sur Paris, l'autre allant de Calais en Belgique par Lille. Il serait trop long de donner à nos lecteurs le détail des différents projets étudiés, et il serait d'ailleurs très-difficile de le faire sans une carte plus développée que celle que nous leur offrons aujourd'hui. Nous nous contenterons de les résumer en peu de mots.

La ligne de Paris en Belgique passe par Amiens, Arras, Douai, Ostricourt et Lille. C'est sur cette ligue que viennent s'embrancher les différents projets des chemins d'Angleterre Celui de Boulogne part d'Amiens et passe par Abbeville et Etaples; celui de Calais, ou plutôt l'un des tracés de Calais part d'Arras et passe par Béthune, Aire, Saint-Omer et Watten. C'est de ce dernier point que part la branche de Dunkerque. L'autre tracé part d'Ostricourt, situé entre Douai et Lille, et passe ou par Saint-Omer, ou par Hazebrouck. Un autre tracé partant d'Amiens côtoierait la mer et desservirait successivement Etaples, Boulogne, Calais et Dunkerque. Hâtons-nous de dire que ce tracé circulaire a peu de partisans. De son côté Dunkerque a présenté son tracé, qui est connu sous le nom de tracé à station centrale. Dans ce système, Hazebrouck serait le point où viendraient se couper deux lignes presque droites, l'une de Dunkerque à Arras, l'autre de Calais à Lille. Nous avouons que ce système est séduisant et a trouvé de nombreux partisans.

Le parti auquel le gouvernement s'est arrêté est le suivant; il décide en principe le ligne d'Amiens à Boulogne; seulement l'insuffisance des fonds le force à en retarder l'exécution, et il propose de détacher la ligne d'Angleterre de la ligne de Belgique à Ostricourt. De ce point la ligne sur Calais se dirigera par Hazebrouck et Saint-Omer, et la ligne sur Dunkerque par Hazebrouck et l'ouest de Cassel. «Cette combinaison intermédiaire, dit l'exposé des motifs, comme toutes les transactions, ne satisfait pas complètement les divers intérêts engagés dans la question, si on les considère isolément, mais tient entre eux une balance égale, et leur assure une somme d'avantages suffisants.» Nous ne partageons pas sur ce dernier point, nous l'avouons, les convictions du ministre des travaux publics, et nos raisons, les voici; la première faille, comme le tait remarquer M. le comte Daru dans son rapport, a été de faire passer le tracé d'Amiens à Lille par Douai, et de lui imposer ainsi un allongement considérable. Douai avait forcément le passage du chemin d'Amiens à Valenciennes; le tracé naturel d'Amiens à Lille était par Hénin-Liétard, d'où se seraient détachés deux embranchements, l'un vers Valenciennes, l'autre vers Calais; mais cette faute une fois commise, pourquoi l'aggraver en imposant aux voyageurs d'Angleterre un allongement de parcours, en les éloignant de Paris pour les y ramener ensuite, en augmentant et la durée du trajet, et les frais du voyage? Pourquoi imposer aux produits de Dunkerque la nécessité d'aller à Ostricourt pour se replier ensuite sur Lille? Est-ce la question d'économie? Mais il y a à peu près la même distance entre Calais et Ostricourt qu'entre Calais et Lille, entre Dunkerque et Ostricourt qu'entre Dunkerque et Lille; seulement le commerce de Dunkerque sera grevé à tout jamais du parcours supplémentaire d'Ostricourt A Lille. Rien d'ailleurs ne force le gouvernement à exiger deux voies, soit entre Amiens et Boulogne, soit entre Hazebrouk et Calais. Il y aurait là une immense économie à réaliser. Il paraît d'ailleurs certain que la circulation entre la France et l'Angleterre n'est pas de nature à alimenter deux chemins. Si donc on construit aujourd'hui l'un des deux, l'autre ne s'exécutera jamais; tandis que dans le système que nous proposons, Boulogne conserve les relations anglo-françaises, les cent mille voyageurs qu'elle partage aujourd'hui avec Calais. L'immense commerce qui a lieu entre Amiens et Abbeville vient alimenter son chemin, et Paris n'est plus qu'à deux heures de Londres. Calais conserve le transit des hommes et des choses d'Angleterre vers la Belgique et vers le Nord; son port prend une importance relative au mouvement commercial que cette voie peut y faire naître, et Dunkerque arrive par la voie la plus prompte au centre de ses affaires et de son industrie.

Du reste, en ce moment, la commission de la chambre des députés discute la question, et nous espérons que de ses délibérations résultera une proposition qui conciliera un peu mieux tous les intérêts. Quant à nous, les bornes de cet article ne nous permettent pas de nous étendre plus longuement sur l'importante question de ces tracés.

Les conditions principales du cahier des charges de la compagnie fermière sont les suivantes, et si on se rappelle celles qu'on avait faites l'année dernière à la compagnie Rothschild, on verra quelles immenses améliorations on y a apportées cette année. Ce cahier de charges semble, du reste, destiné à servir de modèle à tous les baux que l'État serait appelé à passer dans l'avenir pour l'exploitation des chemins de fer.

La durée de la jouissance pour le chemin de Belgique et d'Angleterre a été réduite de quarante ans à vingt-huit ans. Au delà de 8 pour 100, l'excédant des revenus est partagé entre l'État et la compagnie. La voie de fer devient, au bout des vingt-huit ans, la propriété de l'État, sans remboursement. Les tarifs des marchandises sont diminuées de 2 centimes par classe, et les tarifs de voyageurs sont de 10 centimes, 7 centimes et demi et 5 centimes et demi. Les voitures de troisième classe doivent être couvertes et fermées de rideaux; enfin l'État se reserve la faculté du rachat de la concession à toute époque, au bout d'un période de douze années d'exploitation.

Nous n'avons qu'une approbation sincère à donner à la plupart de ces différentes conditions que nous venons d'énumérer, et nous ne pensons pas que les partisans tes plus exclusifs de l'exploitation des chemins de fer par l'État puissent les attaquer, si toutefois ils veulent bien convenir que l'opinion n'est pas encore mure à l'égard de leur système.

Si, dans un espace de deux mois après la promulgation de la loi proposée, il ne s'est pas présenté de compagnie pour l'exploitation de la ligne de Belgique et d'Angleterre, le ministre des travaux publics demande à être autorisé à poser la voie de fer, en un mot, à achever complètement le chemin, moins le matériel d'exploitation, et à le donner à ferme pour douze ans au plus. Il est bon, en effet, que le gouvernement ne soit pas à la merci de l'avidité des spéculateurs. La marche qui a été suivie cette année lui en donne les moyens et lui impose le droit et le devoir de mettre avant peu d'années, n'importe pour quel système, la Belgique et l'Angleterre en relations rapides avec la France.

Quant aux tarifs, nous avons dit plus haut comment ils avaient été fixés: 10 centimes, 7 centimes et demi et 5 centimes et demi. Nous savons que quelques personnes les trouveront encore trop élevés; pour ces personnes, le bon marché absolu, indépendamment de l'économie de temps que procurent les nouvelles voies de communication, est une idée fixe; si elles désirent que l'État exploite les chemins de fer, c'est pour arriver à des tarifs très bas, et elles ne réfléchissent pas que, si un tarif n'est pas rémunérateur, il est assis sur des bases fausses; que, ne pas couvrir les frais d'exploitation, et l'intérêt des sommes dépensées pour la construction, c'est pour l'État, comme pour les particuliers, une déplorable dilapidation de deniers; qu'en définitif, si un impôt doit être prélevé, il doit peser sur ceux qui voyagent et non sur la masse entière des contribuables, et que d'ailleurs faire exploiter à perte par l'état, c'est lui ôter les moyens d'achever le réseau des chemins de fer, c'est sacrifier aux contrées riches et populeuses les contrées pauvres et privées de voies de communication. L'État, s'il exploite, doit, comme une compagnie, être indemnisé de ses dépenses; et quand nous entendons préconiser le système belge, dans lequel le transport des marchandises à 8 centimes par tonne et par kilomètre couvre à peine les frais de traction, et qui, pour le transport total, ne donne que 5 pour 100 à peu près des frais de construction, nous nous demandons si la France est tellement riche qu'elle puisse s'imposer les sacrifices énormes qu'on réclame d'elle? si sa dette est amortie, si ses découverts sont comblés, et enfin et surtout s'il serait moral et juste de dégrever d'impôts ceux qui voyagent, ceux qui se servent de la chose, et s'il n'y a pas d'autres impôts, plus mal assis, qui pèsent principalement sur la classe la plus nombreuse et la plus pauvre, et qu'il serait possible de diminuer en en retrouvant l'équivalent dans l'impôt de circulation. Le gouvernement, nous le pensons, a sagement agi en ne diminuant pas maintenant les tarifs; il a également bien fait en imposant le partage des bénéfices au delà de 8 pour 100. Si des améliorations nouvelles viennent réaliser de grandes économies dans les frais d'exploitation, n'a-t-il pas inséré la clause de rachat à toute époque au bout de douze années, et l'intérêt public n'est-il pas suffisamment satisfait par cette clause?

Le projet de loi élève d'un demi-centime la dernière classe, et c'est là le seul reproche que nous ayons à faire aux tarifs; c'est en effet une question d'humanité, qui a été résolue aux dépens du malheureux; nous pensons qu'on pourrait, au prix de 5 centimes, exiger que les wagons fussent couverts. Nous rappellerons d'ailleurs que la compagnie d'Orléans a proposé l'année dernière ce que décide aujourd'hui la loi, et qu'on a rejeté ses propositions. Pourquoi? Nous n'en savons rien: la question est la même, et nous ne comprenons pas comment la solution peut en être différente.

Nous regardons comme un devoir d'appeler l'attention publique sur un moyen plus économique, mais plus lent, de faire voyager à bon marché la classe pauvre. On sait que les locomotives employées au transport des voyageurs, à une vitesse d'au moins 52 kilomètres à l'heure, n'utilisent jamais toute leur puissance, parce qu'à cette vitesse, elles n'auraient pas assez de force pour franchir les rampes à pleine charge. Il n'en est pas de même des locomotives appliquées au transport des marchandises: elles travaillent généralement à pleine charge, et leur vitesse est moitié moindre: tout est utilisé, les roues sont couplées et leur adhérence est au maximum. Nous voudrions que, dans les convois de marchandises, il y eût des voitures de 3e classe dont les prix seraient réduits de moitié et qui permettraient aux pauvres d'aller encore aussi vite que la malle-poste et à raison de 2 à 3 centimes par kilomètre. Une compagnie formée pour l'exploitation de chemin de fer de Lyon a, nous le savons, proposé ce mode à l'administration; nous espérons voir se réaliser un jour cette idée si éminemment philanthropique.

Les deux autres projets de loi présentés à la chambre par le ministre des travaux publics ont rapport à l'exploitation des chemins de fer d'Orléans à Vierzon d'une part, et de Montpellier à Nîmes de l'autre.

Pour le chemin d'Orléans à Vierzon, les conditions sont à peu près les mêmes que pour le chemin de Belgique; seulement la durée de la concession est portée à trente-cinq ans, et cela est justifié par la raison que les produits de ce chemin doivent être moindres que ceux du chemin de Belgique.

Quant au chemin de Montpellier à Nîmes, il a été entièrement construit par l'État, qui a même acheté sept locomotives et environ quarante voitures. Aussi la compagnie fermière, dont le bail ne doit avoir que dix ans, n'aura de capital social à constituer que pour compléter le matériel et se former un fonds de roulement. Les conditions de tarifs sont celles que nous avons examinées plus haut. Il y a urgence pour ce dernier chemin, qui est presque complètement achevé, et dont l'exploitation pourrait commencer au mois de juin, si l'adjudication avait lieu dans un bref délai. C'est à la commission de la Chambre à presser son travail. Nous espérons qu'avant peu elle l'aura terminé, et nous pourrons enfin assister à la première application du système des baux à court terme, qui compte encore tant d'ennemis.