Routes et Police du Roulage.
En 1836, pour achever complètement nos routes, il nous restait une longueur de 1,463 lieues à construire, et 986 lieues de lacunes à réparer, Ces travaux exigeaient une dépense de 131 millions, savoir: 52 millions pour les réparations de routes, et 79 millions pour les lacunes. La loi du 14 mai 1837 a pourvu à cet impérieux besoin en mettant à la disposition du gouvernement des fonds extraordinaires, qui, ajoutés aux sommes annuellement portées au budget pour cet objet, et répartis sur une espace de douze années, permettront, après ce laps de temps, de voir terminer notre système de viabilité intérieure.
Ce fonds extraordinaire était de 84 millions, dont 60 devaient servir à l'achèvement des lacunes, et 24 concourir, avec les fonds annuellement portés au budget aux réparations de parties de roules dégradées. Sur ces 81 millions, il avait été dépensé, d'après le compte rendu de l'administration des ponts et chaussées, et jusqu'au 31 décembre 1842, savoir:
Pour les travaux des lacunes... fr. 37,519,412 08 c.
Pour les modifications de fortes rampes
assimilées aux lacunes.... 1,881,510 89
Pour les réparations extraordinaires. 22,914,895 34
Total.................. fr. 3,315,818 31 c.
En 1842, on a réparé des lacunes sur 72 routes, sur 29, on a corrigé des rampes rapides, 108 ont pris part aux répartitions extraordinaires; et enfin, dans le cours de cette même année, on a livré à la circulation environ 500 kilomètres de route neuve, et substitué plus de 100 kilométrés de nouvelles portions de route d'un parcours facile à d'anciennes voies, dont l'inclinaison opposait de graves obstacles au roulage.
Nous ne parlerons pas des routes pavées, parce qu'elles tendent chaque jour à disparaître, et ne se conservent plus qu'aux environs de la capitale, ou dans d'autres localités, qui peuvent, par le voisinage des carrières, s'approvisionner facilement en matériaux. Nous nous occuperons spécialement des routes empierrées.
Ces routes se construisent par le procédé suivant: on fait sur la largeur désignée, qui varie de 5 à 6 mètres, un lit de 0 m. 25 c. de profondeur, que l'on remplit de pierres, ou mieux encore, de silex concassés. On a soin de mettre les plus grosses au fond, les plus petites et le gros gravier par-dessus. En règle générale, aucune pierre ne doit entrer dans la construction d'une bonne route, si elle ne peut passer dans un anneau de 0 m. 06 c. de diamètre, dont chaque cantonnier est pourvu à cet effet. Quand le lit de pierres est suffisamment nivelé, on fait passer dessus un rouleau dit compresseur.
Le rouleau compresseur est un cylindre creux en fonte que l'on promène sur la chaussée jusqu'à ce que toutes ses parties soient enchevêtrées, liées et mastiquées ensemble à une profondeur égale à celle du lit de la chaussée. Les meilleurs rouleaux sont ceux qui, d'un poids de 6,000 kilog. environ, n'ont besoin que de six à huit chevaux pour les traîner. Ce sont des cylindres creux en fonte de 1 m. 30 c. de diamètre et disposés de manière à porter la charge dessus. Un poids supérieur à celui que nous indiquons et un plus grand nombre de chevaux, loin de comprimer la route et de réunir pour ainsi dire toutes ses parties en une seule surface adhérente, l'écrase, tandis que le passage et les efforts d'un trop grand nombre de chevaux dispersent les pierres que le rouleau compresseur a pour mission d'enchevêtrer et de transformer en une chaussée parfaitement unie.
Cette opération doit se renouveler environ six fois de suite. C'est le nombre à peu près nécessaire pour que la route ait le tassement voulu pour une bonne viabilité. Quelques ingénieurs, pour faciliter et solidifier en même temps l' agrégation des matériaux, jettent ensuite dessus un lait de chaux ou d'argile, ou du gros sable mêlé d'eau: d'autres croient pouvoir se passer cette précaution.
La route une fois en bon état de construction, il s'agit de la conserver en bon état d'entretien, et c'est la le plus difficile. C'est l'œuvre spéciale des cantonniers sous la surveillance des piqueurs, conducteurs et ingénieurs. Le bagage d'un cantonnier se compose d'une pioche, d'une pelle, d'un racloir à enlever la boue et qui doit généralement être en bois, afin de n'enlever de dessus la chaussé que les parties tendres; d'un balai, autant que faire se peut en genêt ou en d'autres végétaux qui aient le moins possible de parties dures et ligneuses, d'une chaîne à métrer, d'un anneau de 0 m. 6 c. de diamètre et d'un piquet indiquant son numéro et celui de la route sur laquelle il est occupé; il a sur son chapeau une bande semi-circulaire ou une plaque en cuivre sur laquelle est écrit le mot cantonnier, et quelquefois aussi son numéro. Il est, en outre, porteur d'un livret qui doit être représenté aux ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées à toute réquisition.
On a reconnu, par l'expérience, que rien n'était à la fois profitable et plus efficace, pour maintenir une route en bon état, que la réparation immédiate et instantanée des moindres dégels. C'est ici que les ingénieurs se sont divisés: les uns, et à leur tête M. Berthaut-Ducreux, ont prétendu que l'emploi du racloir était le meilleur moyen pour maintenir les routes en bon état d'entretien; les autres, qui reconnaissaient pour chef M. Dumas, soutenaient au contraire que l'emploi du racloir, en désagrégeant les molécules qui composaient la chaussée, empêchait l'adhérence complète entre les parties qui doivent la former, et était par cela même une cause d'avaries et de destruction progressive; ils ajoutaient que la poussière étant le principe de la boue, et la boue elle-même, à cause de l'humidité quelle renferme, étant pour les voies publiques un des agents les plus destructifs, il suffisait d'enlever la poussière et les détritus formés par l'usure au fur et à mesure qu'ils se formeraient, pour avoir une route continuellement en bon état, et où les charrois les plus lourds ne laisseraient pas seulement la trace d'un simple frayé: qu'enfin le balai, surtout le balai doux, le genêt, par exemple, était merveilleusement propre à cet usage, et qu'au moyen d'un balayage constant et intelligent, la route débarrassée à chaque instant de tous les corps qui par leur action peuvent amener son usure ou sa destruction progressive, ne devait jamais s'user que parallèlement à sa surface et se maintenir continuellement en bon état d'entretien. Des ce moment la guerre fut déclarée entre les partisans des deux systèmes. On se battit vaillamment à coups de brochures; les unes portaient pour épigraphe: le balai, le balai; les autres, le racloir, le racloir: les départements étaient obligés de subir les doctrines des ingénieurs qui y résidaient. Les uns étaient raclés d'autorité, les autres balayés.
Enfin une circulaire émanée de M. Legrand, circulaire portant le nº 5 et la date du 25 avril 1839, sembla donner gain de cause au balai, qui cependant, malgré cette haute protection, compte encore des ennemis acharnés et nombreux.
Toutefois, si l'expérience sert à quelque chose, comme cela est probable, tout le monde peut se convaincre que les routes bien balayées sont les meilleures, celles qui, en offrant la viabilité la plus complète et la plus régulière, consomment le moins de matériaux. Nous n'en voulons pour exemple que le département de la Sarthe, qui, sous l'administration de M. Dumas, est devenu un département modèle.
«Si le roulage dégrade les routes, dit cet ingénieur, c'est que les routes sont ou mal construites ou mal entretenues.» Retournons sa proportion et disons: «Qu'on ait des routes bien faites et bien entretenues, et toute espèce de roulage peut impunément circuler sur la chaussée sans la dégrader.»
Si cette proposition est vraie, et c'est l'opinion de M. Dumas, nous le demandons à tous les hommes de bonne foi: A quoi sert une loi sur la police du roulage? Le gouvernement n'a-t-il pas rempli tous ses devoirs quand il a pourvu, par certaines mesures, à la sécurité des voyageurs, et ne se crée-t-il pas quelquefois des devoirs imaginaires?
Quoi qu'il en soit, M. Dumas, tenace comme tous les inventeurs, a voulu absolument prouver à tout le monde la bonté de son système. Une énorme voiture à deux roues fut chargée de pavés, de pierres, de granit, jusqu'à concurrence de 16,000 kilog. et attelée de vingt chevaux. On la fit rouler dans cet état sur la première route venue; M Dumas, aidé dans cette expérience de M. Dupuit, constata qu'une masse aussi pesante non-seulement n'avait point fait d'ornières, mais même n'avait pas laissé derrière elle en roulant plus de trace défrayé que toute autre voiture chargée d'un poids ordinaire. Ces deux ingénieurs constatèrent en outre un autre résultat. Au bout d'un certain nombre de mètres de parcours, il y eut avarie dans la voilure, un peu plus loin l'avarie devint plus considérable, et enfin l'essieu se rompit sous la charge.
MM. Dumas et Dupuit en conclurent que si la cupidité des rouliers, des commissionnaires de transports ou des messageries, les porte à charger outre mesure, il peut leur arriver de briser ou d'user leur matériel, mais non de dégrader la route, si toutefois elle est en bon état, ce qui est une condition indispensable.
En présence de cette expérience, nous nous demanderons A quoi sert une loi sur la police du roulage?
Rouleau compresseur pour l'empierrement des routes.
Tout le monde sait qu'en France les lois sur la police du roulage ont pour élément de vérification des machines dites bascules et qui servent à peser les chargements; c'est du moins leur but ostensible. Quelques personnes prétendent que ces bascules n'ont d'autre but que de donner des places à des individus décorés du nom de préposés, et qui, avec l,000 à 1,500 fr. d'appointements annuels, trouvent le moyen d'amasser en quelques années dix molle livres de rente, mais quand nous l'aurions vu, nous ne voudrions pas le croire. Quant à nous, nous avons toujours été convaincu que les bascules servaient à peser les voitures; c'est pour cela que nous sommes l'ennemi des bascules, qui ne peuvent servir à constater exactement un poids, surtout s'il s'agit de voitures servant au transport des voyageurs. Ainsi une diligence se fait peser à une bascule avec un certain nombre de voyageurs; quelques minutes après elle en prend deux ou trois pour se compléter, son poids est changé, il est quelquefois même d'une assez grande différence avec un égal nombre de voyageurs. Aujourd'hui il fait beau temps, vous passez sur une bascule, et vous êtes en règle. Le lendemain, la route est mauvaise, boueuse, vous avez un chargement moins fort, et cependant vous êtes en contravention; on vous compte comme poids et comme surcharge le nombre de kilogrammes de terre, de boue, d'eau que vous portez avec vous, et malgré vous, dans vos roues, autour du train, sur le coffre de la voiture. On se demande alors si une semblable manière de procéder n'est pas une véritable iniquité, bien plus, c'est une iniquité gratuite et inutile, s'il est vrai qu'une route en bon état ne peut souffrir du poids des chargements. Qu'on s'occupe donc de terminer les routes, d'augmenter s'il le faut le nombre des cantonniers, et on aura plus fait pour la viabilité du territoire que par ce luxe de lois tracassières et fiscales qui étouffent sous les amendes et les procès-verbaux le développement d'une foule d'industries. Que les routes de France soient toutes, et sur tous les points, en bon état de construction et d'entretien, et les partisans les plus acharnés des lois sur la police du roulage, ces hommes qui ont la funeste manie de tout réglementer, ne tarderont pas à être convaincus que le roulage ne dégrade que les mauvaises routes, et peut-être dans un moment de bonne foi finiront-ils par dire aussi: A quoi sert une loi sur la police du roulage?