Les Chemins de Fer.--L'État--Les Compagnies.
La chambre des députés vient d'entamer la discussion des projets de loi relatifs à l'établissement des grandes lignes qui doivent unir Paris à Bordeaux, à Lyon, à Strasbourg, à la frontière du Nord, au centre de la France, etc. Dans ce moment décisif, où tout ce que le pays renferme de bons citoyens doit désirer que les mesures arrêtées par le pouvoir législatif soient prises exclusivement dans des vues d'intérêt général, nous croyons utile de donner un résumé rapide des diverses considérations qui se rattachent au sujet.
On sait d'abord en quels termes la question est posée aujourd'hui. La loi du 11 juin 1842 a décidé que l'on exécuterait, sur les fonds du trésor, les terrassements et les travaux d'art des grandes lignes de chemins de fer; que l'État, les départements et les communes intéressées paieraient les indemnités de terrain; que l'exploitation de ces chemins serait confiée à des compagnies; enfin, que l'exécution même pourrait être concédée moyennant des subventions du trésor.
La première et la plus difficile partie des travaux entrepris en vertu de la loi du 11 juin 1842 est actuellement terminée, ou dans un degré notable d'avancement, sur les chemins de fer de Paris en Belgique, d'Orléans à Tours, d'Orléans à Vierzon, etc. L'État n'a pas failli à la tâche qui lui était imposée. Il l'a accomplie dignement, avec promptitude, avec économie. Les ouvrages sont exécutés partout avec ce caractère de solidité qui est loin de nuire à l'aspect général, et que nécessite une sage prévoyance; les dépenses effectives ne dépassent presque nulle part les estimations des projets, et, sur certains points, elles seul restées au-dessous. Le reproche d'incapacité, que l'on a si souvent et si bruyamment adressé à l'État, est dune jugé; ceux-là même que des intérêts privés, que des passions, ou que l'erreur d'un instant avaient entraînés, n'osent plus répéter les allégations erronées, et souvent odieuses, dont certaine partie de la presse et la tribune retentissaient naguère. Des hommes honorables sont venus proclamer qu'ils s'étaient trempés, prenant soin de montrer par cette démarche, si digne d'éloges, qu'ils avaient été de bonne foi dans l'erreur, et qu'ils se rendaient aussitôt qu'ils reconnaissaient la vérité.
D'un autre côté, les profits considérables que réalisent les compagnies exploitantes des chemins de Rouen et d'Orléans ont ranimé plus que jamais l'ardeur, si longtemps éteinte, des spéculateurs. Des compagnies nombreuses se sont formées, et viennent réclamer, au nom de la loi de 1842, une concession à long terme (de quarante ans environ), soit des lignes déjà construites par l'État, soit des chemins à établir prochainement, à charge par elles d'achever les travaux en posant la superstructure, et de se munir du matériel nécessaire à l'exploitation. Ces compagnies sont désignées par l'épithète de financières.
Les compagnies fermières qui se sont formées en concurrence avec celles-ci ont des prétentions plus modérées. Elles laissent à l'État le soin d'achever complètement les chemins de fer; et, moyennant la fourniture du matériel, son entretien et celui de la voie, dépenses qu'elles prennent à leur charge, elles demandent une concession dont la durée maximum serait de douze ans.
Il existe enfin un troisième système qui compte, dans les Chambres et dans la presse de toutes les nuances d'opinions, de nombreux partisans, parmi lesquels nous nous rangeons. Nous voulons parler de l'achèvement complet et de l'exploitation par l'État.
Examinons successivement les arguments présentés à l'appui de ces trois systèmes différents.
D'abord, en ce qui concerne les compagnies financières, nous trouvons, dans une brochure qui n'a pas trois mois d'existence, mais qui est cependant déjà célèbre, le manifeste le plus hardi, le plus belliqueux que l'on ait publié en leur faveur, c'est là que les partisans de l'aristocratie d'argent ont réuni tous leurs arguments les plus décisifs, arguments que nous résumons sous forme aphoristique, dans leur expression la plus simple, sans rien y ôter de leur force non plus que de leur naïveté.
1º Les travaux publics bien entendus sont profitables à tout le monde, sans rien coûter à personne.
2º L'État ne doit faire de travaux d'utilité publique que ceux qui ne peuvent absolument rien lui rapporter, «et que l'industrie privée a refusé d'exécuter, même au prix des plus grands encouragements.» (Sic.)
3º L'État ne doit pas regretter la privation de bénéfice qui résulterait pour lui de l'abandon des lignes de chemins de fer les plus productives; car, autrement, il devrait aussi se réserver le monopole de la fabrication des fers, des draps, des soieries, des vêtements, etc.
4° Il faut se réjouir «de tout ce qui tend à augmenter cette fortune de chacun, qui est la fortune de tous, au point de vue de l'économie publique.»
5º Les chemins de fer exploités par l'État ne rendront pas les mêmes produits qu'entre les mains des compagnies, par beaucoup de raisons, et entre autres «parce qu'il sera plus mal placé que personne pour choisir un personnel d'élite auquel le feu sacré, l'intérêt privé (sic) manquerait toujours».
Le premier de ces arguments est d'une parfaite évidence pour tout le monde, et nous pouvons nous dispenser de nous y arrêter, parce qu'il ne prouve rien en faveur des compagnies.
Le second, le troisième et le quatrième ne sont pus moins clairs, mais reposent sur des bases plus contestables. Nous ne comprenons pas bien pourquoi l'État s'interdirait de profiter de toutes les sources propres à accroître directement ses revenus, et se réserverait, avec un soin scrupuleux, toutes les mauvaises affaires, celles dont personne ne voudrait à aucun prix. Ce serait trop bien justifier la qualification d'incapacité dont on l'a si souvent gratifié. Il réclame la propriété exclusive et l'exploitation des chemins de fer comme une branche d'industrie nouvelle, trop importante pour qu'on l'abandonne à tous les abus d'une exploitation faite dans l'intérêt exclusif d'une compagnie, trop fructueux pour qu'on ne doive pas en faire profiter le trésor public; il la réclame comme il a réclamé et conservé le monopole de la fabrication des tabacs et celui du transport des lettres. Les maîtres de forges, les fabricants de draps et de soieries, les tailleurs, les marchandes de modes, etc., peuvent se rassurer; de longtemps, au moins, ils n'ont à craindre que l'État les exproprie pour façonner tout seul et sans concurrence les produits de leur indutrie. Aussi ne paraissent-ils pas s'émouvoir beaucoup du cri d'alarme qui leur a été jeté.
Oui, sans doute, il faut se réjouir de tout ce qui tend à augmenter la fortune de tous. Mais nous sommes moins sensible, nous l'avouerons, à l'accroissement, de la fortune de chacun de ceux qui ont été assez favorisés pour placer à coup sûr, dans certaines entreprises de chemins de fer, des sommes dont la valeur est aujourd'hui doublée. Les capitaux consacrés à l'exécution des lignes de Paris à Orléans et à Rouen n'auraient rien perdu, que nous sachions, à être placés par l'État; et s'il n'en était pas résulte d'augmentation pour la fortune du chacun dont parle l'avocat des banquiers, cependant chacun, dans le sens grammatical du mot, aurait pu se réjouir de voir l'État percevoir des profits dans une entreprise utile à tous.
Quant au cinquième et dernier argument, il nous suffira de l'avoir reproduit textuellement. Grâce aux sentiments généreux que l'on n'est point encore parvenu à étouffer dans la masse de la population française, de pareilles doctrines ne sont pas dangereuses. Bien loin de là, il importe au triomphe des vrais principes que les partisans les plus honorables d'une mauvaise cause prennent eux-même le soin de dévoiler, dans leur repoussante nudité, les conséquences de leurs erreurs.
L'intérêt privé, voilà donc le feu sacré! L'amour du bien public, la haine de l'injustice, l'enthousiasme de la gloire et de la liberté, l'abnégation de soi-même, le dévouement à l'amitié, à la famille, à la patrie, vains mots que tout cela!--Au fond de cette phraséologie de convention, il n'y a qu'un fait, l'intérêt privé.--Prenons donc en pitié les hommes généreux de tous les temps et de tous les pays qui se sont sacrifiés à ces folles idées; l'immortalité que leur décerne la voix du peuple n'est que le résultat de l'ignorance et de la barbarie des masses. Encore quelques progrès dans la voie où nous marchons, et les plus nobles caractères de notre grande révolution ne seront plus que des types ridicules. Et vous, hommes de bien qui, placés sur un théâtre moins en évidence, avez consacré à votre pays les fruits de vos veilles et de vos travaux! Brémontier, lorsque tu préservais, dans les landes de Gascogne, une contrée entière envahie par les sables! Fresnel, quand tu t'épuisais dans ces recherches dont les résultats merveilleux, appliqués aujourd'hui à l'éclairage de nos côtes, sauvent tous les ans la vie à des milliers de navigateurs! Vicat, toi qui le premier as trouvé des moyens toujours certains, toujours faciles, de donner à nos édifices, à nos habitations, à nos constructions de tout genre, la salubrité et la solidité, qui n'étaient auparavant que l'effet du hasard et des circonstances locales; lorsque tu divulguais les résultats de tes ingénieuses analyses, épargnant ainsi à ton pays plusieurs millions chaque armée, et donnant à tous les travaux publics qui s'y exécutent des chances de durée que n'avaient pas les ouvrages si vantés des Romains! Brémontier, Fresnel, Vicat, Sganzin, Prony, Navier, Coriolus, et vous tous, ingénieurs illustres, dont le nom n'est prononcé qu'avec respect, même dans les pays étrangers, le feu sacré vous manquait! Il manque aussi à vos dignes émules, il manque à vos jeunes successeurs. Non, sans doute, l'intérêt privé n'était pas votre mobile, et n'est pas encore le leur. «L'État.» au service duquel ils ont consacré leur vie, «sera plus mal placé que personne pour choisir,» parmi de tels hommes, «un personnel d'élite.» Du reste, malgré l'appui que les compagnies financières ont trouvé au sein même des Chambres, leur cause est désormais jugée. Parmi les publications qui ont le plus contribué à éclairer le public sur la valeur des prétentions de ces compagnies, nous signalerons deux brochures de M. Bonnardet de Lyon. Sagement pensées, écrites avec élégance, ces brochures se recommandent par un sentiment profond de moralité, qui prête aux arguments de l'auteur une force que n'ont pas ceux de ses adversaires. Spirituel autant que judicieux, M. Bonnardet a déversé sur le manifeste publié par le défenseur officieux des compagnies financières, un ineffable ridicule. Nous espérons mettre bientôt nos lecteurs à même d'en juger. Les compagnies financières, après avoir réclamé naguère la garantie d'intérêt avec concession de quatre-vingt-dix-neuf ans, préfèrent aujourd'hui ce qu'elles appellent plaisamment le système de garantie réciproque. Voici en quoi consiste ce système:
«L'État serait chargé des travaux d'art évalués à 200,000 f. par kilomètre; il paierait, en outre, avec les communes et les départements, toutes les indemnités de terrain. Les compagnies fourniraient les rails, évalués à 100,000 fr., et le matériel à 50,000 fr. La concession serait pour les bonne» lignes de 46 ans et 324 jours. L'État garantirait à la compagnie, pendant ce temps et à tout événement, 4 p. 100 de son capital. Il serait admis postérieurement à la compagnie, à un prélèvement de 4 p. 100, aussi de son capital, mais sans garantie. Le surplus des produits appartiendrait en totalité à la compagnie.»
Nous avouerons volontiers maintenant que nous accepterions comme un immense bienfait les offres de compagnies fermières, plutôt que de passer sous les fourches caudines des compagnies financières. Il est clair, en effet, qu'en aliénant, pour une dizaine d'années seulement, l'exploitation des chemins de fer, l'État ne peut s'exposer à manquer les bénéfices considérables que lui enlèverait une concession d'une quarantaine d'années. Mais ce système, quoique incontestablement supérieur au premier, n'est pas encore sans inconvénient: il entraverait, en général, l'action régulatrice de l'État, qui ne pourrait, à son gré, modifier les conditions du bail, conformément aux progrès de l'art, ni les tarifs suivant les besoins des populations. Si la condition du rachat du matériel et de la voie, à dire d'expert, lors de l'expiration du bail, si l'intérêt même de la compagnie fermière offrent des garanties suffisantes d'un bon entretien, la courte durée des baux ne permettrait pas d'espérer que des perfectionnements majeurs, même d'une utilité incontestable, fussent admis par les exploitants, dès qu'il faudrait, pour cela, une dépense un peu considérable. Aussi ne considérons-nous le fermage à court terme que comme une mesure transitoire, admissible sur quelques lignes moyennant certaines conditions qui, sans compromettre les intérêts des exploitants, laisseraient à l'État des moyens d'action suffisants. Comme mesure définitive, nous pensons que l'achèvement complet et que l'exploitation par l'État doivent être préférés, et que ce principe doit être inscrit dans tous les baux à courts termes qui pourraient être concédés.
Il n'y a que deux cas où, suivant nous, l'État puisse consentir à se dessaisir, pour un laps de temps de trente à quarante années au plus, de la propriété ou de l'exploitation d'un chemin de fer: 1º une ligne projetée, tout en ayant un caractère prononcé d'utilité publique, ne peut être classée au rang de celles qu'il est nécessaire d'ouvrir, et qu'une compagnie ayant obtenu, dans les localités intéressées, soit les capitaux nécessaires, soit la garantie d'un minimum d'intérêt, offre d'exécuter complètement à ses risques et périls, il y aura lieu de prendre ses propositions en grande considération et de les accepter, à moins de motifs graves; 2º une compagnie financière se présente pour appliquer à ses risques et périls, sur une ligne longue, mais dont les produits sont douteux, un système de locomotion ou de construction nouveau, qui, s'il ne trompe pas les espérances qu'on en a conçues, donnera une économie notable dans les frais de construction et d'exploitation. Tel est le cas d'une soumission qui vient d'être faite pour l'emploi simultané, sur la ligne de Strasbourg, du système atmosphérique et des convois articulés de M. Arnoux. Il est évident qu'à moins de repousser tout progrès, on peut accueillir une soumission de ce genre, à moins, toutefois, que le gouvernement ne se charge lui-même de l'expérience, ce qu'il devrait faire pour tout système nouveau dont les avantages lui seraient complètement démontrés.
Mais, à part les deux cas que nous venons de signaler, à part la durée d'un bail provisoire et à court terme, les raisons les plus puissantes et les plus décisives se réunissent en faveur de l'exploitation comme de l'exécution par l'État.
L'État, les départements et les communes, par l'exécution de la loi de 1842, vont se trouver grevés d'une dépense d'environ 600 millions. Les chances défavorables, lesquelles ne se rencontrent que dans la confection des travaux, n'existent que pour le trésor; et lorsque plus des trois cinquièmes de la dépense totale auraient été prélevés sur les contribuables, on viendrait dire aux capitalistes: «Vous n'avez pas pu exécuter les chemins de fer; permettez-nous de vous offrir ceux que nous venons de confectionner plus qu'à moitié; vous n'avez plus, pour en récolter les produits, qu'à les achever, moyennant une dépense notablement moindre que la nôtre.»
Cet appel serait certainement entendu pour toutes les lignes fructueuses; mais, pour les lignes peu productives, elles resteraient à la charge de l'État, qui ne pourvoirait à leur exploitation qu'au moyen de sacrifices sans compensation. L'État se trouverait donc dans la triste nécessité de déshériter une portion notable du territoire de ces voies de communication perfectionnées ou bien d'écraser les contribuables au profit de quelques compagnies privilégiées.
On a parlé des charges qui pèsent sur nos fiances et des difficultés d'un emprunt. On s'est réjoui de trouver les capitaux nécessaires à l'achèvement de quelques lignes productives, parce que, dit-on, l'État, en acceptant ces capitaux, se trouvera garanti des chances défavorables qu'il trouverait pour la réalisation de l'emprunt en cas de guerre.--Mais a-t-on oublié la distinction essentielle à faire entre les dépenses productives et celles qui ne le sont pas? ne sait-on pas que nul n'a un crédit plus solide, mieux établi, plus justement mérité que l'État? n'est-ce pas à lui que se sont adressées, que s'adressent encore tous les jours les entreprises malheureuses? n'est-ce pas lui qui a soutenu de ses fonds ou de son crédit les chemins de fer de la Grande-Combe, de Versailles (rive gauche), de Bale à Strasbourg, d'Orléans, de Rouen, du Havre, d'Adrezieux à Roanne? Si les actions du chemin de fer à peine commencé entre Avignon et Marseille sont cotées aujourd'hui à plus de 70 pour cent au-dessus du prix d'émission, est-ce à la puissance de l'industrie privée ou aux 30 millions donnés gratuitement par l'État qu'il faut l'attribuer? et si quelque crise extérieure venait à rendre plus onéreuses les condition» d'emprunt, pense-t-on que l'industrie ne sentirait pas elle-même le contre-coup de cette crise? ose-t-on prétendre qu'elle seule resterait ferme et inébranlable dans l'exécution de ses engagements, tandis que le crédit public éprouverait de rudes atteintes?--L'histoire édifiante de la compagnie du chemin de fer d'Orléans, telle que M. Bartholomy a oublié de nous la dire, mais que M. Bonnardet n'a pas manqué de nous rappeler, celle de feu la compagnie des Plateaux, et bien d'autres encore sont là pour nous prouver ce que nous devons attendre des capitalistes quand le moindre danger menace leurs écus.
Concluons donc hardiment qu'il n'y a pas une difficulté possible pour l'État qui ne se présente aussitôt en s'aggravant pour les compagnies.
Quant à l'avantage prétendu d'attirer en France les capitaux étrangers, voici comment on peut l'évaluer.
Une somme de cent militons est nécessaire à une compagnie financière pour l'exploitation d'une bonne ligne; elle s'adresse aux capitalistes anglais, qui souscrivent pour cinquante millions. Les actions portant intérêt à 5 pour 100 sont émises à la Bourse de Paris avec prudence et habileté, tenues dès l'origine un peu au-dessus du cours. Tout d'abord elles montent; les actionnaires arrivent, regardent, s'échauffent, se précipitent de peur d'en manquer; et bientôt, grâce à l'affluence des demandes, les actions sont à 30 pour cent au-dessus du prix d'émission. L'Anglais se défait prudemment et sans bruit de toutes celles qu'il a, et remporte chez lui 25 millions de bénéfice net, perdus pour la France en cette affaire, prêt d'ailleurs, quand on voudra à passer à une autre.
Nous ne parlons pas de l'inconvénient de laisser dans les mains d'une compagnie, d'un étranger peut-être, l'exploitation ou même le choix de lignes trop importantes pour que l'État dût s'en dessaisir, aussi bien que le choix et la direction d'un personnel immense; du débordement effréné que prendrait l'agiotage sous l'influence de l'émission des actions de vingt compagnies différentes; des souffrances qui peuvent résulter pour le commerce et l'industrie de l'abandon où ils seraient pendant un long espace de temps, à la merci de tarifs fixés d'avance, et que l'État, au contraire, aurait été libre de modérer, de régler dans l'intérêt de tous.
L'expérience si chèrement acquise par les marchés qu'imposèrent les compagnies des canaux en 1822 et 1823 ne peut être perdue. Elle prouve que la stipulation du rachat serait toujours illusoire, puisqu'elle ne pourrait s'opérer qu'à des conditions trop onéreuses pour que l'État put les accepter.
Que cette expérience nous serve donc; que tous les hommes honnêtes, que tous ceux qui veulent le bien public du fond du cœur réunissent leurs efforts; qu'ils s'entendent, au besoin, pour manifester, par les voies légales, une opinion au triomphe de laquelle la France devra un développement incalculable de prospérité, de richesse et de puissance.