Le prime “acrobazie„ sul caccia.
«Ella domani — comunicò il caposquadriglia all'ufficiale pilota che aveva chiesto di passare al caccia — potrà recarsi alla Stazione Idrovolanti Miraglia per intraprendere il nuovo allenamento.»
Per un pilota che lascia i 140 chilometri all'ora dell'apparecchio da ricognizione e bombardamento per i 200 chilometri del caccia, è penoso un viaggio in treno a 60 chilometri all'ora, sia pure limitato fra un punto e l'altro dell'Alto Adriatico. L'aviatore a terra è un prigioniero ribelle di quelle limitazioni che si chiamano treni, automobili, trams, fermate, passaggi a livello, curve.... Scorgere un particolare dopo l'altro, un campanile, poi un ponte, poi un borgo del panorama girante, è assurdo per chi ha l'abitudine di dominare questi particolari in massa o a vasti gruppi. Procedere tortuosamente intorno a paesi e città, ora a destra, ora a sinistra di fiumi, di laghi, di monti, è una sofferenza quando si conosce il gusto di tracciare linee d'aria al disopra di tutti gli ostacoli terreni fra un campo d'aviazione e l'altro.
L'avidità per la velocità e per gli spazi, non ha limiti nell'aviatore allenato nel quale svanisce l'idolatria per un aeroplano da 200 chilometri all'ora, non appena ne vede un altro capace di raggiungerne 230. Come automobilista e motociclista, l'aviatore è un delinquente colposo perchè sembrandogli di procedere sempre adagio, sfugge come un proiettile fra la trepida incolumità dei pedoni. Generalmente gli aviatori si procurano il maggior numero d'incidenti con l'automobilismo ed il motociclismo.
Il passaggio dall'aeroplano pesante al caccia, è una necessità per il pilota, come è naturale nell'uomo il transito dall'adolescenza alla pubertà. La crisi del pilota che domanda l'esonero, che è irrequieto, incontentabile, si risolve col caccia il quale rappresenta una seconda primavera aviatoria.
I movimenti misurati, il calcolo e il rispetto dei limiti insuperabili che si debbono praticare inflessibilmente nell'apparecchio pesante, avevano prodotto nel pilota l'intolleranza, la neurastenia, la ribellione. Il caccia rappresenta la libertà quasi illimitata di manovra e di combattimento, la velocità massima, la raffinata maneggevolezza dei comandi, la voluttà sensazionale delle acrobazie, il senso della superiorità o della parità di condizioni con l'avversario, la signoria del cielo, la diminuzione delle responsabilità perchè si deve rispondere soltanto della propria vita. In aviazione si è più preoccupati dell'altrui esistenza che della propria.
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Il caccia interviene a valorizzare una efficienza, ad armarla, a trasferirla dallo stato potenziale a quello effettivo. Ma per formarsi, al cacciatore occorre l'ambiente propizio, suggestionatore, incitatore, come ai fiori tropicali è indispensabile la temperatura equatoriale. Stazione Miraglia: ambiente d'aviazione ove fa «molto caldo»; ideale per i cacciatori. Emporio degli apparecchi più progrediti, dei piloti più intraprendenti, delle missioni più arrischiate, ivi la meteorologia conta fino a un certo punto, le scassature non suscitano scalpori ed ironie perchè si ammette che chi risica rosica, perchè più della perizia tecnica è considerato nel pilota l'ardimento e il rendimento bellico. Si vola non per volare, ma per guerreggiare. Si scassi pure, ma si vada sul nemico.
Giunge un apparecchio nuovo di stile, di manovre, di velocità? Lo si prova come fosse uno degli usuali anche se poi il pilota eseguisce involontariamente un completo giro sull'ala in luogo di mezzo, pur avendo dato alla cloche un colpetto identico a quello che usava negli apparecchi precedenti; anche se il pilota rimane per vari secondi con l'apparecchio capovolto — gambe in su e testa in giù — intanto che disegna un giro della morte. Spira un vento minaccioso, corrono nubi scure? Siccome occorre bombardare navi nemiche, si parte lo stesso. Piove? Si rimane in aria ancora.
Novembre eroico 1917! Quando l'aviazione terrestre, sotto l'incalzare della sventura e l'inclemenza del tempo, dovette trasportare dall'Isonzo al Piave, pur continuando a strenuamente combattere, i suoi ricoveri ed i suoi aeroplani, la Stazione Miraglia, rimasta unica, intatta organizzazione aviatoria dell'Alto Adriatico, mandò in una serie incessante di voli, dall'alba alla notte, per settimane e settimane, i suoi idrovolanti sulle nuove linee, dentro, dentro terra a dirigere tiri, a ricavare fotografie, a fronteggiare i caccia, a scacciare ricognizioni, a bombardare nascenti squadriglie avversarie, a mitragliare tentativi di passaggi sul Piave, a lanciare la posta, i giornali e i messaggi ai nostri reparti isolati, a lanciare messaggi di fede alle popolazioni rimaste oltre Piave, a sostituire il servizio non ancora riattivato dei telefoni, ad assicurare preziose celerità di rinforzi mediante avvisi che recati con altri mezzi terrestri sarebbero giunti catastroficamente in ritardo.
Tali i ricordi che si affollano come animatori, incitatori nella mente dell'allievo cacciatore che si presenta alla Stazione Miraglia i cui eroi periti — Miraglia, Bresciani, Garassini e decine d'altri — sono presenti nelle vigorose traccie da essi lasciate, nelle opere proseguite dai successori, nelle citazioni frequenti che i successori, studiando i nuovi problemi, fanno dei loro criteri tecnici e militari. Il sereno culto dei morti inobliabili è una delle caratteristiche predominanti che impressiona l'ospite entrando nel quadrato della Stazione Miraglia, dove gli eroi scomparsi sono ricordati nelle effigi che ornano il posto d'onore e in loro cospetto scorrono le giornate più pensose o più spensierate, le maschie mestizie che seguono incidenti di guerra, le sane allegrezze che seguono le fortune.
Questo fluttuare moderato di sensazioni è dominato da una costante tensione gagliarda per fare la guerra con slancio, con purezza, con aristocrazia, con buon gusto; è dominato da una gara, da un'emulazione incessanti verso le imprese migliori; unanimità di entusiasmo in cui gli ufficiali aviatori della marina si identificano così perfettamente da apparire confondibili l'uno con l'altro. È possibile distinguere tra essi soltanto il veterano dal novellino. I nuovi venuti — a meno che non siano reduci da fulgide imprese — restano un po' in disparte, laconici, riguardosi perchè l'assenza di un loro brillante passato bellico dà loro il senso di un'inferiorità psicologica, mentre traspare dalla fierezza del loro silenzio la presenza di un programma ricco di generose intenzioni.
Fra gl'irrequieti aquilotti passa il comandante: di tutto e di tutti osservatore assiduo e pacato, nella parola sobrio e lento, non mai gaio ma leggermente enigmatico nel volto tra i limiti del sorriso e della pensosità. A bassa voce, con flemma, tra un fiotto di fumo e l'altro del suo sigaro immancabile, ascolta relazioni di servizio, proposte di missioni arrischiate, e pronuncia, fissando a un tratto i suoi sguardi negli occhi dei partenti, dei «sì» e degli ordini che implicano cimenti supremi. Entrando ed uscendo dal quadrato, il suo sguardo con abitudine inalterabile si posa sul barografo. Cammina adagio, leggermente claudicante per le ripetute rotture di gambe sofferte in burrascosi voli. Lui così dolce nel viso rotondo e roseo, prediligeva i voli in condizioni proibitive. Era il pilota della tempesta. E le crisi dei suoi voli battaglieri hanno lasciato una traccia nel grigio precoce dei capelli che caratterizza i piloti ancor giovani ma già vecchi di esperienza. La sua autorità, il suo fascino si nutrono nel suo passato di precursore, nel suo entusiasmo sodo, annoso che traspare sotto l'inalterabile riflessione.
Gli fanno contrasto tre adolescenti già piloti cacciatori, dalle fibre ancor delicate, sotto il cui chiaro, tenue sorriso della prima giovinezza si consolida giorno per giorno, ora per ora, quella virilità d'animo, quella furba sagacia di manovra, quella fiera tenacia nello sforzo che senza la guerra, senza l'aviazione avrebbero realizzato in vent'anni di lente, rare occasioni, in piccole battaglie borghesi tra lunghe stasi sfibranti. Tornano dalle possenti prove con l'ansia vermiglia nel volto, col luccicore della febbre negli occhi, con il gusto accresciuto della lotta e della selvaggina.
A riaffermare l'immortalità dell'anima aviatoria, ecco colui che vide in viso la morte, che vide morire il compagno di volo, colui che tornando da un'incursione su Pola in pieno giorno, con vivacità partenopea descriveva. «Volumi di fuoco. Dovevo tenere l'apparecchio di sbieco per diminuire il bersaglio.» Salito con un ardimentoso in volo per provare la prima volta l'avvitamento, era scappato all'apparecchio il piano di coda. L'altro era morto e lui era rimasto squassato, malconcio. Reduce dall'ospedale, assistendo a discussioni sul mortale incidente s'impazientiva: «Perdete la coda in volo e allora potremo discutere!»
Dopo la sventura la sua filosofia era: «Ormai dovrei essere morto come l'altro. I giorni che mi restano sono un benigno regalo della sorte.» E tra un volo e l'altro sul nemico, dirigeva un'orchestrina di marinai, tipo Piedigrotta, a base di chitarre e mandolini, di quelle che emanano fruscii di zanzare da sopracoperta delle siluranti in riposo nelle ore in cui con la sera scendono le nostalgie.
Intanto che il concertino sì svolgeva, dopo colazione, davanti al quadrato della Stazione Miraglia, si vedevano alcuni ufficiali staccarsi dagli ascoltatori, fra la generale disattenzione e con la medesima usualità di modi con cui si va a gustare il sonnellino quotidiano. E invece andavano a Pola.
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I capi-gruppo e i capi-squadriglia dei caccia eccellevano nella disinvoltura a parlare di acrobazie e ad eseguirle. Usavano con tutta famigliarità: «È semplicissimo — non v'è alcuna difficoltà — basta provare una volta — è questione di spirito più che di tecnica.» E salivano in aria a infilare serie di viraggi e spirali a comandi invertiti, avvitamenti, rovesciamenti d'ala, looping, giri d'ala, mentre l'allievo cacciatore, col naso in aria e a bocca aperta, si sentiva domandare: «E lei quando fa quelle acrobazie?»
Il cielo della Stazione Miraglia rombava di motori dall'alba al tramonto. I piloti liberi «di andare a terra» volavano per allenamento; le squadriglie «franche» si esercitavano in voli d'assieme. I varii cacciatori ingaggiavano prove di duelli. Partenze e arrivi per servizi di guerra si seguivano incessanti come in una grande stazione ferroviaria. Scariche di mitragliatrici, riaccensioni improvvise di motori, sibili di plané colorivano questa sinfonia aerea.
Non era possibile indugiare, in cospetto di sì mirabile efficienza collettiva, a esordire sul caccia. L'allievo aveva a sua disposizione apparecchi a volontà, ritirati dal servizio di guerra, ma validi ancora: — Non si preoccupi di rompere! — gli raccomandavano i piloti.
Nel primo volo è quasi il caccia che porta il pilota, sviluppando una velocità subitanea che lo stordisce; mentre l'idrovolante da bombardamento fatica a disimpegnarsi dall'acqua, quello da caccia s'apre il varco spruzzando spuma a destra, a sinistra, traverso le ali, e anche sul pilota ignaro. Si libra repentinamente, guadagna i mille metri in pochi minuti, fende l'atmosfera con una stabilità inconsueta, morbida, supera i colpi di vento con attimi d'insofferenza, di ribellione alle ali.
Il novellino osserva tutto ciò con voluttà e stordimento. Segue i fenomeni anzichè precederli, rimane rigido ai comandi; dovendo girare e scendere sposta la cloche, i pedali con precauzioni infinite. Gli sembra d'essere tornato ai primi voli. Raggiunge l'acqua con incertezza, frena l'apparecchio quando ancora è a qualche metro dallo specchio, lasciandolo scendere pesantemente, goffamente.
Al secondo, terzo volo, egli si rende conto delle qualità e dei difetti tipici dell'idrovolante-cacciatore, applica i consigli degl'istruttori, si compone un corredo di regole fondamentali, si rinfranca, osa inclinare fortemente le ali, a girare stretto. I suoi progressi procedono sensibilissimi, per cui il comandante, vedendolo ormai incapricciato di scherzetti, lo avverte che può tentare l'avvitamento: «Non si preoccupi, comprenda bene la manovra, l'applichi con decisione, fermezza, e tutto andrà bene. L'apparecchio è sicurissimo. L'esito della manovra è infallibile.»
La spiegazione della manovra, fissata in sobri appunti, fa pensare ad una ricetta del Re dei Cuochi: «Avvitamento. È un modo di perdere quota rapidamente. Si ottiene coll'impennare l'apparecchio a motore spento aiutandolo per mezzo della cloche dalla parte dalla quale desiderate avvitarlo. Nello stesso tempo date timone dalla stessa parte. Potete regolare la velocità dell'avvitamento col timone. Per riprendervi: mettete la cloche e timone in centro poi portate dolcemente la cloche indietro fino a che l'apparecchio non riprende la sua posizione normale.»
Più semplice di così.... Eppure chi deve esercitarsi per la prima volta ha l'impressione di essere invitato a gettarsi dal tetto di una casa dietro garanzia che non si farà alcun male, ma che anzi si divertirà.
« — Dunque parta. Raggiunga i 1200 metri, tolga i gas e si avviti. Faccia alcuni giri di avvitamento, si riprenda e scenda subito.
— Sì, signor comandante.
— Non torni in quota per ritentare un secondo avvitamento. Basta uno, oggi.
— Non dubiti. Uno solo.
— È legato?
— No, signor comandante. Me n'ero dimenticato. Ecco fatto.»
E parte. L'apparecchio pare salga più rapidamente del solito. Che fretta! Ecco i 1000 metri! Ecco i 1100! Cento metri ancora, poi avvitamento. Al pilota sembra di avere freddo. La solitudine gli pare smisurata. Il panorama ha una fisonomia ironica, ostile. Ecco i 1200 metri! Il pilota osserva dov'è: fila davanti alla Stazione Miraglia. Sulla riva scorge puntini di persone: il comandante, i cacciatori, i marinai.... Lo guardano certamente. Una vampata d'amor proprio lo scalda. È ormai deciso ad agire, come un bambino sotto lo sguardo della madre si decide a ingoiare l'olio di ricino. Toglie il gas con gesto brusco. Il frastuono del motore si trasforma in un fruscio. Il silenzio in quest'occasione è impressionante: fa pensare all'improvviso alt dell'orchestra nei circhi equestri quando sta per aver luogo un esercizio sensazionale.
L'apparecchio frenato a un tratto sembra trattenuto alla coda da una forza contraria, ma non così possente da proibirgli di proseguire il volo diritto, senza oscillare, senza abbassarsi. È la prima volta che il pilota si accinge a fermarsi nell'aria. Abituato su l'apparecchio pesante a ricercare sempre la maggiore velocità, gli sembra inverosimile doverne far senza. Il caccia sta perdendo la sua forza di sostentamento. Il pilota rapido riepiloga mentalmente la manovra dell'avvitamento, decide di buttarsi da destra e — coraggio! — con violenza che pare decisione ed è sovraeccitazione, trae a sè, a destra, tutta la cloche e spinge a fondo il pedale dallo stesso lato. L'apparecchio s'impenna, rimane un istante immobile con la testa in su e la coda in giù, poi si rovescia a destra scivolando d'ala. Altro momento d'esitazione quasi volesse dire al pilota: «Se non vuoi avvitarti, sei ancora in tempo!» Il caccia è ora disposto tutto di sbieco quasi fermo nel cielo.
Il pilota che da uno stato di febbricitante trepidazione era passato, con l'evoluzione nuovissima, a uno stato di delizia ed aveva acquistato un'improvvisa fiducia di sè e dell'apparecchio, insiste a mantenere la cloche tutta a sè ed il pedale spinto a fondo. Il caccia piomba giù verticalmente poi comincia a frullare intorno al suo asse perdendo centinaia di metri in pochi secondi. Il panorama sale rapido, come la piattaforma di un immane ascensore, tra un sibilare acuto dell'aria e tra un più palpitante respiro nel pilota! Tranne questo effetto, nessun altro malessere, nessun capogiro nel pilota, ma una percezione esatta della quota e del terreno, un dominio completo della manovra nel senso che compiuti alcuni giri egli, deciso di svitarsi, riporta i comandi al centro e ottiene effettivamente di interrompere la furlana.
Tanto è chiaro il dominio della eccezionale situazione, che il pilota si rammenta, nell'atto di uscire dall'avvitamento, della necessità di agire contrariamente agli oscuri consigli dell'istinto che lo porterebbero a trarre a sè la cloche per togliere l'apparecchio dalla posizione verticale, mentre in realtà è indispensabile mantenere premuta in giù la cloche perchè l'apparecchio possa nella discesa riprendere la velocità di sostentamento.
La fase più sgradevole segue allorchè il caccia uscendo dalla vite con una resistenza tenace e poi con uno scatto, prende a derapare furiosamente sì da infliggere al pilota — per il contrasto fra la sua volontà di andar dritto e l'azione che procede storta — un turbamento al capo e allo stomaco. Ripresa la linea di volo, il pilota deve come raccapezzarsi e inseguire alcuni particolari del panorama per ristabilire la rotta. Scosso nei nervi, felicissimo dell'esito, consapevole di aver varcato il punto morto che separa nettamente l'aviatore per bombardamento da quello per caccia, egli ha l'impressione che l'apparecchio, dopo lo sforzo, vibri eccessivamente, che i comandi siano divenuti irregolari. Scende in acqua e si presenta al comandante, che lo ha seguito con lo sguardo e con trepidazione a ricevere le ambite congratulazioni. Riceve pure quelle di tutti i presenti con l'inevitabile «oggi si beve» perchè tutti i salmi aviatorii vanno a finire in gloria enologica....
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.... Come tutte le acrobazie sbagliate vanno a finire in avvitamento. La parola acrobazia non è gradita al pilota di guerra il quale la pronuncia in attesa che il novello idioma italiano d'aviazione giunga a suggerirne un'altra con questo significato: il combattente dell'aria non eseguisce evoluzioni sensazionali per fare impallidire i pedoni, per strappare grida di spavento e d'ammirazione alle femmine, ma per indispensabile tattica di combattimento.
Nelle esercitazioni successive il pilota si avvita con una disinvoltura che gli sarebbe parsa impossibile sino a qualche giorno prima. Entra, esce dalla vite, ora volontariamente, ora no, come un capriccioso s'ingolfa e si libera da un labirinto. Allorchè tenta il dietrofront, il looping centrale, i giri d'ala, i rovesciamenti d'ala, gli accade per un movimento anticipato o ritardato, brusco o incerto, per aver levato il motore prima o dopo il momento giusto, di infilare capriole bizzarre, scivolate di coda e d'ala, di rovesciarsi a destra e a sinistra. Purchè tali bizzarrie si svolgano sopra i 500 metri di quota, il pilota non ha motivo d'allarmarsi. Nè si allarma: per mezzo di esse, conosce la voluttà di volteggiare nell'aria come foglia morta.
Fra tutte, la sensazione principe è data dal cosidetto cerchio della morte, quando il caccia, dopo essere stato tenuto a pieno motore poco sotto alla linea di volo, per il lento richiamo della cloche s'innalza, si capovolge con solennità, con dolcezza, senza sforzo, senza vibrazioni, tenendo il pilota sospeso nel vuoto, col viso rivolto su l'abisso, poi ripiombando con la testa in giù a velocità vertiginosa. E il pilota conclude che l'uomo è il più adattabile degli animali e, allorchè le vive, giudica naturali le situazioni più stravaganti.
Non tutte le acrobazie riescono con uguale esattezza. Mentre in talune il pilota acquista crescente padronanza e si raffina in isfumature che poi costituiscono il suo stile e il suo segreto, in altre non riesce, per difficoltà che gli restano imprecise, oscure. Così si spiegano certi curiosi scambi fra esperti piloti da caccia: «Se tu mi dici come fai il looping centrale, io t'insegno come faccio il tonneau.» Evidentemente la proposta è accettata, perchè i due si appartano a confabulare sommessamente, con mistero, accompagnando le parole con gesti di mano e di piede quasi tenessero la cloche e i pedali.
Gli assi si famigliarizzano così completamente con la loro abilità da giungere a porre, quale posta delle loro partite alle carte, i premi di mezzo apparecchio, di un quarto d'apparecchio.
« — .... Di quale apparecchio?
— Quello che abbatterò domani.»
Il collega osserva il cielo: « — Eh mi pare che il tempo non sia propizio. Forse domani piove.»
Gli assi curiosi di portarsi in battaglia pure il novello cacciatore, lo incitano a conoscere ed a far sparare in volo le mitragliatrici. Il molto problematico asso vola quasi a fior d'acqua, spara, non riesce a vedere gli zampilli sollevati dai proiettili, viceversa riceve negli occhi il fumo dei bossoli e nelle narici le acide esalazioni; se le armi s'incagliano tenta inutilmente di rifarle funzionare. Ma pure in questo allenamento vince la prova: scorge gli zampilli proprio dove voleva scorgerli — segno che spara giusto — e non è più prodigo di colpi.
L'arte del cacciatore, come quella del risparmiatore, è di spendere poco e bene. Basta di perforare l'acqua. Altri bersagli aspettano: le lugubri croci. E immagina combattimenti nei quali riesce a mettersi in coda all'avversario e lo abbatte. Non dubita neppure di mettersi in coda. Si prende la rivincita contro i patemi sofferti quando avendo il pigro apparecchio pesante, temeva che i caccia austriaci o tedeschi si mettessero in coda a lui. Allora faceva consistere la sua abilità nel disimpegnarsi da attaccanti più agili, ora è smanioso di attaccare e si sente un signorotto del cielo.
Mentre egli fantastica sulle sue ipotetiche vittorie, gli autentici cacciatori che ogni giorno vanno a Trieste, Rovigno, Pola, conseguono vittorie effettive. Al ritorno ognuno descrive la sua parte nella battaglia. Ognuno è una faccia diversa di quel fenomeno complesso che è l'audacia: c'è l'audacia sprezzante, orgogliosa dell'intelligente paradossale che si esprime fra sprazzi d'ironia e di umorismo sul conto dell'avversario; c'è l'audacia sfavillante, serena, canora e nello stesso tempo matematica dell'uomo impetuoso e calcolatore; c'è l'audacia fredda del pilota consumato nel lungo servizio, tutta nutrita di tecnica, ricamata di virtuosità, di eleganza, di raffinatezza; c'è l'audacia dell'insoddisfatto che non si confida, che rimane inalterabile sotto la sua maschera di scherno, sotto la sua breve parola tagliente.
Un combattimento fra pattuglie aeree non si può ricostruire, come non si può narrare a traverso quali procedimenti una matassa si è imbrogliata poi disimbrogliata, trattandosi di una complicazione di simultanei attacchi e contro attacchi, di cabrate, planate, rovesciamenti d'ala, avvitamenti, mitragliate, fughe, inseguimenti....
E intanto continua la sovrapposizione dei racconti fra i reduci dal combattimento: un pilota tutto fulvo come un lioncello, irrompe con i suoi «Era notte!» per dire «Erano momenti pericolosi!» «Quanti K. C'era da fare un'insalata, mamma mia. Ma prima bisognava fare la festa ai caccia», e nella sua mimica di siciliano s'accompagna con gesti guizzanti come coltellate. E per lasciare intendere che il suo avversario aveva manovrato bene, gira il pollice e l'indice uniti della destra sulla guancia come dovesse chiudere un rubinetto.
Un altro pilota, dall'apparenza di giovinetto, forte come i marmi della sua Lunigiana, dall'aria sempre sonnolenta sotto gli occhi socchiusi, con la voce cavernosa, mugola brevi, saporiti epiteti per non aver potuto abbattere altri Ago austriaci, oltre i tre obbligati a scendere. Un volontario di guerra venuto dalla maschia Brescia, tarchiato nella figura, con nel viso l'impronta di due forze — quella lombarda e quella montanara — dice, con flemma e a tono basso meno di quanto gli è accaduto, di quanto ha fatto, sperdendo le ultime parole con un «ma non vale la pena di narrare».
Rimane silenzioso, dolente uno dei combattenti il quale interrogato mostra una pallottola incurvata: — «Non ho potuto sparare causa questa....» e giù epiteti.
Entrano le torpediniere con a rimorchio gli Ago e a bordo due aviatori austriaci fatti prigionieri. La massa dei gregari, abituata alla vista dei trofei di battaglia, si schiera lungo le sponde a mirare la scena con calmo sorriso di perfetta soddisfazione. Chiusi i ricoveri, si reca come a una festa a sfilare davanti alla preda. Intanto si diffonde il «Noi abbiamo abbattuto tre Ago». Lo coniugano i meccanici, i montatori e i mitraglieri dei caccia, i marinai della manovra che accompagnarono nell'acqua e ritirarono all'asciutto i caccia, prima e dopo il combattimento.
Solo, inosservato, l'allievo cacciatore immagina con un'orgia di fantasia quando ufficiali e marinai accorreranno ad ammirare l'apparecchio abbattuto da lui. Si presenta al comandante a chiedergli di essere messo in turno per la prossima missione.
« — Volentieri. Domani lo mando in pattuglia sul Piave, zona eccellente per l'allenamento dei cacciatori.»